淺析EA新第三代智能熱管理系統(tǒng)

1、畢業(yè)論文論文題目：淺析EA888第三代智能熱管理系統(tǒng)部：汽車工程系專業(yè)名稱：汽車檢測與維修班 級： 號:姓 名：指導教師：完成時間：年月日目錄摘要：本文主要介紹一汽大眾全新旗艦邁騰EA888發(fā)動機的創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)，闡述了 EA888第三代發(fā)動機創(chuàng)新型熱能管理系統(tǒng)的特點，以及 其卓越的優(yōu)越性。并詳細介紹了熱能管理系統(tǒng)的組成，運轉原理以及各 個溫度范圍下的管理策略。關鍵詞：EA888創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)；缸蓋集成排氣歧管；旋轉閥組件；引言：一汽-大眾自1991年2月6日成立以來，二十年六間不斷發(fā)展， 從第一輛捷達A2引入生產至今，到現在擁有大眾奧迪兩大品牌，涵蓋A,B,C三級，產能的提升并沒有影響品

2、質，其每一款產品無論是其品質口 碑還是熱銷度皆是行業(yè)頂尖。而提到大眾車系，作為一款旗艦級別的EA888發(fā)動機則不能不提，由于其優(yōu)良的性能，強勁的動力，此發(fā)動機廣 泛應用在大眾集團的緊湊級、中級轎車和SUV產品線上。從我們所熟知的高爾夫，邁騰，CC甚至是奧迪Q5等車型均有所使用。從 2006年問世 至今，EA888發(fā)動機系列已經經歷 3代升級，而應用于全新的 Magotan B8L則是我此篇文章淺析的重點。一、全新邁騰B8介紹作為一汽大眾旗下旗艦級別的產品，自問世以來便不斷備受矚目，而基于全新的MQBf臺打造，就必然不同于老者的PQ46平臺，于是一汽大眾一改沉穩(wěn)，為此為它引入全新的設計語言，從發(fā)

3、動機、車身、底盤全面升級優(yōu)化。由于采用了新的車身設計，軸距比前代車型長59mm增大的空間尺寸提高了舒適性，有效的優(yōu)化空間設計，使空間利用率大幅提升； Magotan B8L中熱成型鋼的使用比例由前代車型的15%提高到27%，得到更高的車身強度用以保證更高標準的碰撞安全性；并且同時讓車身減 重21KG整車減重85KG車身重量的降低可有效提高車輛的加速性提升 了車輛的操作性，并且降低油耗的同時減少對大氣的污染，更加的節(jié)能 環(huán)保；全新的底盤設計，能夠直接讓駕駛者享受更為便捷的操作性與舒 適性。此次邁騰搭載了兩款發(fā)動機分別為搭載EA211 ()發(fā)動機的280TSI版本，以及EA888 發(fā)動機的的330

4、TSI和的380TSI總計三款， 以適應不同人群的需求，拋幵作為旗艦版所 配備的版本能夠輸入達到 220馬力，牛米 和與之匹配的D80 7速G雙離合的最佳黃金動力組合不談。僅是版本它同樣可以輸出150匹的以及250牛' 米，完全可以滿足日常使用，甚至還 有盈余讓你充分享受激情動力人生。二、EA888發(fā)動機的發(fā)展歷程2006 年2009 年2012 年缸內直噴曲軸和活塞優(yōu)化設計可變排氣升程渦輪增壓鏈條張緊器設計更改智能熱管理系統(tǒng)雙平衡軸曲軸箱通風設計更改進排氣相位可調進氣歧管翻版可變排氣升程(縱氣缸蓋集成排氣歧管置)進氣相位可調可變排量機油泵雙噴射系統(tǒng)歐四排放歐五排放可控活塞冷卻噴射全新

5、渦輪增壓器及電控廢棄旁通閥歐六排放適用于MQB平臺三、第三代EA888發(fā)動機變化特點對著名的EA888發(fā)動機系列進行進一步幵發(fā)的過程中，兩個最重要的幵發(fā)目標是：符合EU6排放標準；確保發(fā)動機在橫置發(fā)動機模塊化平臺(MQB)中的可用性。其它幵發(fā)目標還包括：減少二氧化碳的排放量減輕發(fā)動機重量減小發(fā)動機內的摩擦在節(jié)省油耗的情況下優(yōu)化性能和扭矩減少運行噪音l TSI發(fā)動機系列的幵發(fā)涉及以下發(fā)動機機械特性: -總計減重kg-集成了排氣歧管的氣缸蓋-滾柱軸承平衡軸-更小的曲軸主軸承，平衡塊進行了減重-通過電動廢氣旁通閥驅動的渦輪增壓器-降低了機油壓力-機油濾清器和機油冷卻器集成安裝在輔助裝置托架中I TS

6、I發(fā)動機系列中的發(fā)動機管理系統(tǒng)具有以下特點：-進氣凸輪軸和排氣凸輪軸可調-電子可變氣門行程-帶有TSI和SRE噴油器的雙噴射系統(tǒng)（直接噴射和進氣歧管噴射相結合）-帶有旋轉閥調節(jié)的創(chuàng)新式熱量管理（發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器 N493）電控活塞冷卻噴嘴（一）、EA888兩代發(fā)動機性能參數對比第二代第二代第三代第三代1798198417981984xx:1: 1: 1: 1118/4500-147/4300-127/3800-160/45006200600062006200250/1500-280/1500-320/1400-350/15004500390037004500（二八第三代EA888發(fā)動機的技

7、術參數CUF/ CUG發(fā)動機技術特點進排氣相位可調氣缸蓋集成排氣歧管智能熱管理可變排氣門升程電控廢氣旁通閥燃油雙 噴射系 統(tǒng)可控活塞冷卻噴射四、創(chuàng)新型熱量管理系統(tǒng)（ITM）（一）、簡介:Tr. 屈事弼濟円MA創(chuàng)新型熱量管理系統(tǒng)（ITM）是針對發(fā)動機和變速 箱的一項智能冷起動和暖機程序。它可實現全可變 發(fā)動機溫度調節(jié)，對冷卻液液流進行目標控制創(chuàng)新溫度管理的兩個最重要部件是：集成在缸蓋內 的排氣歧管以及發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行元件N4932創(chuàng)新溫度管理是作為一個模塊與水泵一起安裝在發(fā)動機較冷的一 側發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器 N493旋轉閥組件。（其位置是通過螺釘固定 到氣缸蓋下方的進氣側曲軸箱上，裝配位置如

8、右圖）；N493旋轉閥組件采用了兩個機械連接的旋轉滑閥來控制調節(jié)冷卻液 液流，當系統(tǒng)檢測到系統(tǒng)某個組件的溫度達到了設定溫度的范圍之后， 發(fā)動機控制單元就會根據維譜圖控制相應的執(zhí)行器（這里的執(zhí)行器就是 N493的異步電機）驅動旋轉閥 1與旋轉閥2,因此可實現不同的幵關位 置，縮短了預熱階段；并結合缸內集成式排氣歧管以及此款發(fā)動機的特 有燃油雙噴射系統(tǒng)，可進一步縮短發(fā)動機的預熱運轉階段。并將發(fā)動機 溫度保持在 最佳的86° C和107 ° C之間。由于旋轉閥1和旋轉閥2的 位置在發(fā)動機運轉的各個階段是不同的，因此可以滿足發(fā)動機在各個工 況下的對于溫度的需求，且由于兩個旋轉閥存在

9、，各個階段溫控的變化 幅度是極小的，即無縫過渡。（二）、特點及優(yōu)勢在第三代EA888發(fā)動機的創(chuàng)新性的熱能管理系統(tǒng)中集成了旋轉閥， 它就是傳統(tǒng)意義的節(jié)溫器；而傳統(tǒng)發(fā)動機所使用的石蠟式的節(jié)溫器的最 大差異在于，由于這樣的一個 N493旋轉閥組件的存在，致使溫度的調節(jié) 不在僅僅局限于兩個（甚至多個）節(jié)溫器的幵啟或關閉，決定冷卻液是 否流經主散熱水箱而提出的大小循環(huán)之分；傳統(tǒng)的節(jié)溫器不能精確控制 冷卻液的流量，讓冷卻液流經哪個部件，流經的量是多少；集成旋轉閥 組件的發(fā)動機則能根據發(fā)動據圖譜驅動執(zhí)行電機，最終驅動旋轉閥對冷 卻液的流量進行精準控制；使發(fā)動機處于最佳的溫度，無縫連接每個階 段的同時，。（三

10、）、重要部件的特點及組成創(chuàng)新溫度管理系統(tǒng)的兩個最重要部件是：1、集成在缸蓋內的排氣歧管2、發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行元件 N493o（1）、氣缸蓋內集成式排氣歧管特點:排氣歧管是完全集成在缸蓋上的，并充當了廢氣熱量交換器的角 色。利用廢氣能量，發(fā)動機在熱運 轉中可迅速被加熱，此外，也有充足的熱量用于汽車供暖，這對于小型發(fā)動機在冬季的有效運轉來說意義尤其重大。相反，在全負荷狀態(tài)下，廢氣可冷卻降溫100K，因此，在高速公路行駛狀態(tài)下的燃油消耗可降低100km廢氣的流經路徑在缸蓋內集成排氣歧管內得到縮短，在短時間內因汽缸壁散熱所造成的傳熱損失能夠控制在合理的范圍內（2）、集成排氣歧管的組成（1）主水套（2）

11、上部冷卻區(qū)（3）下部冷卻區(qū)（4）廢氣排氣通道 帶有渦輪增壓器的鏈接法蘭EA888第三代發(fā)動機，在幵闊 創(chuàng)新新工藝新功能的同時，沿襲繼承了EA211最大的特點，即缸蓋集成排氣歧管，由于EA888第三代發(fā)動機的TSI版本采用了氣缸蓋內集成式 排氣歧管的設計方案，雖然優(yōu)勢明確，在復雜而又狹小的機體內部，但工程師卻仍將將排氣歧管放置其中，這不僅是結構設計的要求相當高，其更是對生產鑄造工藝的嚴峻考驗 但與之而言帶來的問題也就立馬顯現，不同于EA211 EA211自身排量較小的特點（在利用廢氣能量，使發(fā)動機在熱運轉中既可以迅速被加熱，而其溫度控制也能夠處于正常水626-準）；發(fā)動機排氣歧管的工作溫度僅是普

12、通四缸發(fā)動機的溫度就在826° C之間，相應的，對于大排量的EA888發(fā)動機而言，無疑對散熱問題又提出更為嚴苛的要求。為此大眾工程師給出的解決方案是：對缸蓋密封墊橫截面重新設計，并調整缸蓋和缸體冷卻液的流量，其中75%勺液體用于缸蓋內循環(huán)，主要冷卻的是排氣歧管；余下的 25%冷卻液，將會在循環(huán)往復在氣缸蓋與氣 缸體之間流動，并進行冷卻；只是這 25 %的冷卻液依舊會流經發(fā)動機排 氣歧管，借以保證更強的冷卻效果；如此大費周章所設計的目的就是降 低經渦輪增壓器增壓后的氣體的進氣壓力與溫度，最終的目的就是減少 對渦輪的負荷，使之延長渦輪增壓器的壽命。（3）、N493旋轉閥組件機械組成用于控

13、制冷卻液液流的發(fā)動機溫度發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器 （旋轉閥組件）包含：冷卻液泵兩個旋轉閥恒溫器調節(jié)執(zhí)行器N493帶轉向角度傳感器的齒輪發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器（旋轉閥組件）旋轉閥組件組成部件：（1）-電機、（2）-冷卻器供 給管路連接件、（3）-發(fā)動機 機油冷卻器連接口、 （ 4）-旋 轉閥2、（ 5）-驅動橋、（6） -中間齒輪、（7）-齒形門、（8）-旋轉閥1、（ 9）-殼體、（10）-變速箱、（11）-轉向角度傳感器的控制板、12）-緊急模式恒溫器、13）-冷卻器回流連接件（4）、旋轉閥組件的運行原理首先執(zhí)行電機通過一個蝸輪蝸桿傳 動裝置來最終驅動旋轉滑閥 1;旋轉閥1 控制冷卻液在機油冷卻器、

14、發(fā)動機和主 水冷卻器之間流動；旋轉閥 2控制由發(fā) 動機水泵驅動的冷卻液通往氣缸體的流 經通道。若旋轉閥2想動作 就必須通過一個中間齒輪由旋轉閥 1上的齒形門驅動。兩個旋轉滑閥是通過一個滾銷齒聯動機構相互聯動的。即兩者是相互分幵又相互聯系的，僅在特定的角度位置上兩個旋轉滑閥會接合 或脫離（如85°時旋轉閥2達到最大幵度并斷幵連接；旋轉閥 1在 145°時會接合旋轉閥2）。在溫度控制范圍調節(jié)模式下發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器N493根據需要釋放的熱量的多少，將旋轉閥1置于0°至85°的角度位置；若旋轉閥1處于0°角位置時，閥體的幵度達到最大，并且完全幵啟連

15、接主散 熱器的連接通道；當旋轉滑閥1轉過的角度約為145°時，旋轉閥2幵始微微幵啟，讓冷卻液液流流向氣缸體；在旋轉滑閥1轉角約為85°再次脫幵。此時旋轉滑閥2達到了其極限位置（即旋轉閥 2的在旋轉閥1的 角度大約為85° -145。范圍內幵啟），發(fā)動機缸體內的冷卻液循環(huán)管路 就完全打幵了。發(fā)動機停機且持續(xù)運轉模式結束后，旋轉閥自動設置為40°角（在此角度下，旋轉閥1幵起）。如果系統(tǒng)有故障，發(fā)動機可通過緊急恒溫器在 此角度范圍內運行。如果沒有故障，且發(fā)動機起動，旋轉閥角度被設置 為160° 3。（在此旋轉角度下旋轉閥 1旋轉閥2均關閉）。由于旋轉

16、閥是機械運動的，那么就必然會受到機械止點的限制（旋 轉閥1能夠達到最大的旋轉角度為 225°）;在旋轉滑閥的控制的電路板 上的轉向角傳感器（霍爾傳感器）實時的將旋轉閥位置發(fā)送至發(fā)動機控 制單元。作為執(zhí)行器的直流電機通過保存在發(fā)動機控制單元的圖譜，驅 動兩個旋轉閥旋轉到不同的角度，幵度的差異決定不同的檔位，以此來加速暖機，最終實現溫度在各個工況下的差異，從而將溫控控制在最佳86° C - 107° Co創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)的創(chuàng)新之處是在于根據發(fā)動機圖譜，結合熱能管理系 統(tǒng)的邏輯控制圖，從而控制兩個旋轉滑閥的幵度，實時而又精確的調整 冷卻液的流向與流量，最終實現溫度的智能

17、控制。溫度控制的邏輯包含三個范圍：1暖機范圍（有可細分為 4個組成部分：靜態(tài)冷卻液、少量流 量、少量流量以及車內制暖以及幵啟由圖譜控制的發(fā)動機冷卻功能）；2溫度控制范圍；3持續(xù)運轉模式范圍。邏輯控制圖參考圖五、熱管理系統(tǒng)的控制策略（這里以邁騰TSI發(fā)動機為例） 熱能管理系統(tǒng)控制冷卻液循環(huán)圖（一）、暖機范圍（1）、暖機 （靜態(tài)冷卻液）第三代EA888發(fā)動機仍舊延續(xù)上一代思路，繼續(xù)以曲軸通過鏈條帶動平衡軸，在通過連接在平衡軸末端上的皮帶，最終使水泵轉動；因此 發(fā)動機運轉就必然帶動水泵運轉。因此要實現靜態(tài)冷卻液只能是完全堵 死冷卻液流經的通道。同時為了縮短發(fā)動機暖機時間（結合EA888第三代，在幵闊

18、創(chuàng)新新工藝新功能的同時，延續(xù)繼承EA211最大的特點，缸蓋集成排氣歧管通過這種組合，就可以（尤其是在咼轉 速時）基本上取消了用于保護渦輪的全負荷 加濃工況了。因此，在正常行駛工況以及以 運動方式駕車行駛時，燃油消耗就明顯降低 了。另外，集成式排氣歧管可以使得冷卻液能得到快速預熱，因此該歧 管是溫度管理的重要組件），由于水套內的冷卻液的溫度未達到節(jié)溫器 的設定范圍，因此節(jié)溫器無法打幵，并將完全堵死冷卻液液流流經主散 熱器的通道，此時發(fā)動機處于小循環(huán)；與之不同的是，這里的節(jié)溫器變 成了發(fā)動機控制單元控制執(zhí)行電機控制下的旋轉閥，旋轉閥1旋轉到160°，在此角度上，旋轉閥 2關閉中斷冷卻液泵

19、的供給液流流向發(fā)動 機氣缸體。旋轉閥1阻止來自發(fā)動機機油冷卻器的回流以及來自主水冷卻器的回 流。Climatronic 自動空調冷卻液切斷閥 N422中斷流向制暖和空調系統(tǒng) 的冷卻液液流。電動冷卻液再循環(huán)泵V51關閉4 o電動冷卻液繼續(xù)循環(huán)泵 V51 （該泵用作暖風熱交換器的循環(huán)泵）關 閉。為了防止冷卻液溫度過高，為此發(fā)動機控制單元根據負荷和轉速情 況，最高溫度被限制在 90° Co（2）、暖機 （少量液流）由于在暖機階段時冷卻液處于非流動狀 態(tài)，雖然發(fā)動機控制單元限制了在局部限制了 高溫，但是為了防止氣缸蓋和渦輪增壓器過熱 不得不做出應對策略，即通過排氣歧管的靜態(tài) 冷卻液來冷卻機件

20、；為此將旋轉閥 1的角度調 整為145°，在此角度下在滾銷齒聯動機構的 帶動下旋轉滑閥2接合，并輕微幵啟一個幅 度，以此讓冷卻液液流流向氣缸體。這時少量 冷卻液就會流經缸體而進入缸蓋，流經渦輪增壓器， 流回水泵。（3）、暖機（少量液流）以及車內制暖壬1再經旋轉滑閥模塊在用戶實際使用的過程中常會使用車輛供暖功能；因此在暖機模式 下，冷卻液不得不局部流動，利用氣缸蓋內集成的排氣歧管的熱量為車內供暖。因此，幵啟供暖功能以后自動空調會打 幵冷卻液切斷閥N422，冷卻液流經的通道就打幵 了；這時冷卻液繼續(xù)循環(huán)泵 V51會自動工作，為 加熱器交換器幵始輸送加熱后冷卻液。此時旋轉 閥2會暫時斷幵流

21、經氣缸體的通道。由于冷卻液 切斷閥N422已幵啟，因此冷卻液會被導向氣缸 蓋、渦輪增壓器和加熱器交換器。當然這一過程 這會讓發(fā)動機的暖機時間更長。Climatronic自動空調冷卻液切斷閥 N422和冷卻液再循環(huán)泵V51的激活總是符合后續(xù)控制范圍的需求。流到發(fā)動機氣缸體的冷卻液液流減 少，或在需要時被旋轉閥 2阻止5 o(4) 、暖機(幵啟由圖譜控制的發(fā)動機冷卻功能)接下來，由于冷卻液加溫過程很快速，為了 使發(fā)動機機油處于良好品質并且降低暖機運轉階 段的摩擦；發(fā)動機暖機過程中會逐步幵啟發(fā)動機 機油冷卻器。在此階段下旋轉閥 1會轉到 120 °，并打幵冷卻液通往機油冷卻器的通道。 同時

22、由于旋轉閥2在此角度下與旋轉閥1是接合 的，因此該閥可進一步旋轉，進而增加通道截面積，使更多的冷卻液流 經氣缸體。也正是得益于如此，一部分的余熱也可通過機油冷卻器釋放。通過這種有針對性地來接通發(fā)動機機油冷卻器，也可以額外加熱發(fā) 動機機油。（二）、溫度控制范圍創(chuàng)新的熱能管理系統(tǒng)會根據發(fā)動機的特性曲線，并使其處于最佳的 溫度范圍，最終的目的是得到最大的熱力效率和最小的摩擦；由于發(fā)動 機的負荷狀態(tài)在各個工況下皆是變化的，因此旋轉閥組件的調節(jié)也應該 是動態(tài)的，且由于兩個旋轉閥角度的變化決定液流流經通道幵啟的截面 積變化，從而實現無極調節(jié)，因此因此可以滿足發(fā)動機在各個工況下的 對于溫度的需求，且由于兩個

23、旋轉閥存在，各個階段溫控的變化幅度是 極小的，即無縫過渡。*專卸黑在此溫度范圍階段下，旋轉閥1會依據溫度的變化，適時的在0° -85°之間轉動，當處于 0°位置時，將完全打幵冷卻液通往主散熱器的通 道，若處于85°時，旋轉閥2旋轉至最幵幵度并 且斷幵接合。若發(fā)動機處于較低的負荷和轉速 下，為了使發(fā)動機摩擦最小化，熱量管理系統(tǒng)會 將冷卻液溫度調節(jié)至107° C。并且根據冷卻液的 溫度情況會在某個溫度范圍內，適時的斷幵或打幵通往主散熱器的通道，從而將溫度盡可能恒定地保持在107° C。當發(fā)動機的轉速和負荷達 到一個限值以后，通往主散熱器的

24、通道就完全打幵，從而加大散熱，冷 卻液溫度最低可減至 85° C o（三）、關閉發(fā)動機時的接續(xù)運行模式范圍在發(fā)動機停止運轉以后，曲軸無法繼續(xù)帶 動水泵工作。但是由于氣缸蓋和渦輪增壓器兩 個部件的溫度仍舊很高，為了防止沸騰，因此 需要發(fā)動機控制單元啟動接續(xù)運行模式，（同 時也為了避免對發(fā)動機不必要的冷卻）在發(fā)動 機停機后，該功能可運行最多達 15分鐘。在 此階段下，冷卻液再循環(huán)泵 V51和冷卻液切斷 閥N488也相應被激活。由冷卻液再循環(huán)泵 V51 提供相應的運轉動力，在接續(xù)運行模式中，發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器N493的旋轉閥1處于“續(xù)動位置” （160。至255 °）。旋轉閥幵

25、度往后逐漸變大，并在255°角度位置時，達到機械設計的止點，即能夠幵啟的最大角度位置， 完全幵啟通往主散熱器通道。旋轉閥2在此模式下并未與旋轉閥1接合，但完全封死冷卻液去往發(fā)動機氣缸體的通道。因此冷卻液經冷卻液 再循環(huán)泵V51的作用，液流被導流分成了兩條路徑。其一自冷卻液再循 環(huán)泵V51出發(fā)，從氣缸蓋出的單向閥進入水套內，最后再流回初始位 置；其二自卻液再循環(huán)泵 V51出發(fā)，到渦輪增壓器，由于此時旋轉閥1是幵啟的，冷卻液液流可以流向主散熱器，后再會到冷卻液再循環(huán)泵V51。（四）、緊急模式（保護模式）若旋轉閥組件的溫度超過 113° C,即<戒杓黑鼎代表組件可能存在卡死

26、故障，而作為保護 裝置的膨脹式節(jié)溫器就會自動幵啟通往主 散熱器旁通閥，以防止溫度過高可能帶來 的一些列問題。同時如此這般設計也可為 發(fā)生故障的車輛繼續(xù)行駛一定的距離，直 到到達最近的一汽-大眾公司授權的維修站 點。假如作為轉角傳感器因損壞，而不能向發(fā)動機控制單元發(fā)送實時的位置信號，旋轉閥組件 N493將直接驅動旋轉閥。因此，不管目前的發(fā)動機負荷和運行溫度如何，都可以是發(fā)動機達到最佳的溫度狀態(tài)。(1)、故障情況 如果轉角傳感器損壞了的話，那么該旋轉滑閥就會幵至最大位置(發(fā)動 機冷卻能力最強)。如果直流電機損壞或者旋轉滑閥卡死，那么根據旋 滑閥位置情況，會激活轉速限制和扭矩限制功能 。(2)、其它

27、反應:組合儀表上出現信息，提示轉速已被限制在4000轉/分，提示音響一次，EPC燈也被接通組合儀表上顯示真實的冷卻液溫度打幵冷卻液斷流閥N82激活冷卻液繼續(xù)補給泵 V51，以保證缸蓋的冷卻（五）、雙離合器變速箱冷卻如果發(fā)動機配備雙離合器變速箱 （DSG），則冷卻液回路包含更多零 部件：齒輪油冷卻器、冷卻液切斷閥N488和輔助散熱器。變速器冷卻液閥N488（該閥在邁騰B8L上僅裝配在帶有0DE雙離合 器變速箱車輛）。在發(fā)動機冷卻液溫度達到 80°C時，在需要時冷卻液閥 N488會在發(fā)動機控制單元的控制下，適時讓冷卻液液流流經變速器（若 溫度達到90°C則關閉）動機的余熱加熱變

28、速箱油，使之在摩擦最為理想的情形下工作，該 冷卻液閥為常幵型，即是不通電下處于打幵狀態(tài)。六、冷卻系統(tǒng)圖解及個別部件詳解（一）、冷卻液軟管連圖解藍色二冷卻液大循環(huán)紅色二冷卻液小循環(huán)棕色二熱循環(huán)回路黃色二變速箱油冷卻箭頭指向冷卻液流動方I -散熱器2 -散熱器出口處的冷卻液溫度傳感器-G83-3 -冷卻液繼續(xù)補給泵-V51- 4 -發(fā)動機溫度調節(jié)伺服元件-N493-5 - 氣缸蓋/氣缸體 6 - 限流閥7-冷卻液膨脹箱8 -冷卻液膨脹罐密封蓋9 -單向閥 10 - 排氣歧管（集成在氣缸蓋中）II -廢氣渦輪增壓器12 - 暖風裝置的熱交換器13 -限流閥14 - 單向閥 15 -增壓空氣冷卻泵-V

29、188-16 -冷卻液溫度傳感器-G62- 17 -冷卻液斷流閥-N82- 18 -限流閥19 - 冷卻液泵20 -變速箱冷卻液閥-N48821 -單向閥22 -變速箱油冷卻器（二）、冷卻液繼續(xù)補給泵V51使用MQ呼臺的車上才裝備該泵，而使用MLB平臺的車輛則裝備冷卻液循環(huán)泵V50,兩者結構并沒有仍和差異，只是使用的模塊化平臺不 同而已。由發(fā)動機控制單元 J623或者自動空調控制單元 J255使用占空 比的數字信號進行控制。汽車上在冷卻液回路中為了支持發(fā)動機的冷卻液泵，安裝了一個冷卻液 繼續(xù)補給泵-V51在帶自動起停功能的汽車上，在“停止模式”下（發(fā)動 機靜止）可能控制冷卻液繼續(xù)補給泵-V51

30、-，以便維持經過暖風熱交換器的冷卻液流量。當發(fā)動機的轉速在一定值時，V51會作為副水泵的存在，用以加大冷卻液流向加熱器芯的流量。此外，該泵在工作時還。會使一部分流量流經渦 輪增壓器，降低溫度，延長渦輪壽命。（三）、冷卻液斷流閥-N82-根據發(fā)動機的型號，在冷卻液回路中可能安裝冷卻液斷流閥N82如果冷卻液斷流閥-N82-沒有加熱功率要求且發(fā)動機還處于冷態(tài)，發(fā)動機 控制單元-J623-/空調器控制單元-J301-/Climatronic全自動空調控制單元-J255-會控制引導型故障查詢功能在車輛診斷測試器“引導型故 障查詢”功能中（針對發(fā)動機控制單元）。冷卻液斷流閥-N82-受控制時，加熱的冷卻液無法流過暖風熱交換器。七、全篇總結創(chuàng)新的熱能管理系統(tǒng)先進之處在于，采用了發(fā)動機溫度調節(jié)執(zhí)行器（旋轉閥組件N493）能夠根據發(fā)動機的工況與負荷適時而又精準的調節(jié) 冷卻液的流量，并且將溫度的控制無縫過渡到各個工況。依據發(fā)動機的 特性去曲線圖實現最佳的溫度控制，使發(fā)動機時刻處于86° C - 107 C之間，使之進一步提高了熱力學效率以及降低了摩擦。由于旋轉閥組件獨特的設計使之具有高度的動態(tài)調節(jié)性，能夠在發(fā) 動機負荷劇烈變化下，依舊將溫度控制在最佳的合理水平，進而保證車 輛的性能。在暖機階段結合發(fā)動機缸內集成式排氣歧管以及此款發(fā)動機 的特有燃油雙噴射系統(tǒng)，