汽車構造(下)第十八章 驅(qū)動橋

1、返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁一、驅(qū)動橋的組成、功用及結構類型1驅(qū)動橋的組成驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸、萬向節(jié)、驅(qū)動橋殼（或變速器殼體）和驅(qū)動車輪等零部件組成。2驅(qū)動橋的功用1）通過主減速器齒輪的傳動，降低轉速，增大轉矩；2）主減速器采用錐齒輪傳動，改變轉矩的傳遞方向；3）通過差速器可以使內(nèi)外側車輪以不同轉速轉動，適應汽車的轉向要求；4）通過橋殼和車輪，實現(xiàn)承載及傳力作用。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁3結構類型1）非斷開式驅(qū)動橋當車輪采用非獨立懸架時，驅(qū)動橋采用非斷開式。其特點是半軸套管與主減速器殼剛性連成一體，整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架相連，兩側車輪和半軸不能

2、在橫向平面內(nèi)做相對運動。非斷開式驅(qū)動橋也稱整體式驅(qū)動橋。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁2）斷開式驅(qū)動橋當驅(qū)動輪采用獨立懸架時，兩側的驅(qū)動輪分別通過彈性懸架與車架相連，兩車輪可彼此獨立地相對于車架上下跳動。與此相對應，主減速器殼固定在車架上，半軸與傳動軸通過萬向節(jié)鉸接，傳動軸又通過萬向節(jié)與驅(qū)動輪鉸接，這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第一節(jié) 主減速器一、主減速器的功用、結構型式和常用齒輪型式1主減速器的功用1）降低轉速，增大轉矩；2）改變轉矩旋轉方向；2結構型式1）按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級主減速器和雙級主減速器；2）按主減速器傳動比檔數(shù)

3、分，有單速式和雙速式；3）按齒輪副結構形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。3常用的齒輪型式1）斜齒圓柱齒輪 特點是主從動齒輪軸線平行。2）曲線齒錐齒輪 特點是主從動錐齒輪軸線垂直且相交。3）準雙曲面錐齒輪 特點是主從動錐齒輪軸線垂直但不相交，有軸線偏移。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第一節(jié) 主減速器4準雙曲面錐齒輪的螺旋方向與軸線偏移1）齒輪旋轉方向的判斷從齒輪小端向大端看，齒面向左旋為左旋齒輪，右旋為右旋齒輪，一對準雙曲面錐齒輪互為左右旋。2）上下偏移的判斷將小齒輪置于大齒輪右側，小齒輪軸線在大齒輪軸線下方為下偏移，反之，為上偏移。3)軸線偏移的作用在驅(qū)動橋離地間隙

4、h不變的情況下，可以降低主動錐齒輪的軸線位置，從而使整車車身及重心降低。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第一節(jié) 主減速器二、單級主減速器單級主減速器是指主減速傳動是由一對齒輪傳動完成的。三、雙級主減速器要求主減速器有較大傳動比時，由一對錐齒輪傳動將會導致尺寸過大，不能保證最小離地間隙的要求，這時多采用兩對齒輪傳動，即雙級主減速器。第一節(jié) 主減速器四、主減速器的調(diào)整1主減速器的特點主減速器傳遞的轉矩較大，受力復雜，具有以下特點。1)主從動錐齒輪要有正確的相對位置，可以通過改變齒輪軸的軸向位置進行調(diào)整，以嚙合印跡和齒側間隙來檢查；2) 要求有較高的支承剛度，以確保傳遞轉矩的過程中主從動錐

5、齒輪正確的相對位置不發(fā)生改變；3) 要用圓錐滾子軸承支承，以承受錐齒輪傳動的軸向力；4) 圓錐滾子軸承的預緊度可調(diào)。2主減速器的調(diào)整主減速器的調(diào)整分為原始調(diào)整和使用調(diào)整。原始調(diào)整是指一對新齒輪的調(diào)整，包括新車使用的新齒輪和舊車成對更換的一對新齒輪，要求保證合適的齒側間隙和正確的嚙合印跡；使用調(diào)整是指齒輪和軸承磨損,齒輪相互位置發(fā)生變化時所進行的調(diào)整，只要求保證正確的嚙合印跡。當齒側間隙過大時，就要成對更換主從動錐齒輪。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第一節(jié) 主減速器3調(diào)整的內(nèi)容1)小齒輪軸承預緊度；2)大齒輪軸承預緊度；3)小齒輪位置；4)大齒輪位置；調(diào)整的部位和方法依車不同而不同。

6、點擊放大第一節(jié) 主減速器五、輪邊減速在重型載貨車、越野汽車或大型客車上，當要求傳動系的傳動比值較大，離地間隙較大時，往往在兩側驅(qū)動輪附近再增加一級減速傳動，稱為輪邊減速器，輪邊減速也可以看作是主減速器的第二級傳動。六、雙速主減速器為了充分提高汽車的動力性和經(jīng)濟性，有些汽車裝用了兩檔的主減速器，此時，主減速器還兼起了副變速器的作用。點擊放大點擊放大第一節(jié) 主減速器七、貫通式主減速器多軸驅(qū)動汽車的各驅(qū)動橋的布置有非貫通式和貫通式兩種。采用貫通式驅(qū)動橋可以減少分動器的動力輸出軸數(shù)量，簡化了結構。 返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第二節(jié) 普通圓錐齒輪差速器差速器的功用是既能向兩側驅(qū)動輪傳遞轉

7、矩，又能使兩側驅(qū)動輪以不同轉速轉動，以滿足轉向等情況下內(nèi)外驅(qū)動輪要以不同轉速轉動的需要。差速器的基本工作原理如下圖所示。從汽車轉向時驅(qū)動輪的運動示意圖可以看出，轉向時外側車輪滾過的路程長，內(nèi)側車輪滾過的路程短，要求外側車輪轉速快于內(nèi)側車輪，即希望內(nèi)外側車輪轉速不同。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第二節(jié) 普通圓錐齒輪差速器一、齒輪式差速器組成：差速器殼體、行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸等。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第二節(jié) 普通圓錐齒輪差速器通過運動學分析可以掌握差速器的差速原理；通過動力學分析可以掌握其轉矩分配特性。內(nèi)摩擦力矩很小的對稱式錐齒輪差速器的運動學和動力學特

8、性可以概括為“差速但不差轉矩”，即可以使兩側驅(qū)動輪以不同轉速轉動，但不能改變傳給兩側驅(qū)動輪的轉矩。 返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第二節(jié) 普通圓錐齒輪差速器二、強制鎖止式差速器差速器的動力學特性不利于汽車的通過性，可以采用強制鎖止式差速器克服其缺點。斯堪尼亞LT110型汽車強制鎖止式差速器的特點：外接合器與半軸通過花鍵相連，內(nèi)接合器與差速器殼體通過花鍵相連。后面加上下面一段文字：當內(nèi)外接合器相互接合時，將半軸齒輪與差速器殼體連為一體，差速器失去差速功能，傳給兩側驅(qū)動輪的轉矩可以不同。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第三節(jié) 防滑差速器一、防滑差速器的分類防滑差速器按其工作原

9、理可分為轉矩敏感式防滑差速器、轉速敏感式限滑差速器和主控制式防滑差速器。二、轉矩式防滑差速器按其結構可以分為錐盤式、輪齒式和摩擦片式3種。點擊放大點擊放大返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第三節(jié) 防滑差速器三、轉速敏感式限滑差速器利用液體的粘性摩擦特性，即硅油的粘性摩擦特性感知速度差，實現(xiàn)差速器限滑作用。點擊放大點擊放大返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第三節(jié) 防滑差速器四、主動控制式限滑差速器返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第三節(jié) 防滑差速器五、托森差速器利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內(nèi)部內(nèi)摩擦力矩大小而自動鎖死或松開。托森差速器常被

10、用于全輪驅(qū)動轎車的中央軸間差速器，后驅(qū)動橋的輪間差速器，但通常不用于轉向驅(qū)動橋的輪間差速器。 點擊放大點擊放大點擊放大返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第四節(jié) 變速驅(qū)動橋驅(qū)動橋按其功能特點可以分為獨立式驅(qū)動橋和變速驅(qū)動橋。獨立驅(qū)動橋的特點是主減速器、差速器、半軸等都安裝在獨立的驅(qū)動橋殼內(nèi)。變速驅(qū)動橋的特點是變速器與驅(qū)動橋兩個動力總成布置在同一殼體內(nèi)。 點擊放大點擊放大返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第五節(jié) 驅(qū)動車輪的傳動裝置與橋殼一、驅(qū)動車輪的傳動裝置1半軸 半軸的內(nèi)側通過花鍵與半軸齒輪相連，外側用凸緣與驅(qū)動輪的輪轂相連。 根據(jù)半軸外端受力狀況的不同，半軸有半浮式、3/4浮式

11、和全浮式3種。1）半浮式半軸特點是半軸外端通過軸承支承在橋殼上，作用在車輪的力都直接傳給半軸，再通過軸承傳給驅(qū)動橋殼體。半軸既受轉矩，又受彎矩。常用于轎車、微型客車和微型貨車。下圖是一汽車半浮式半軸的結構與安裝，其結構特點是外端以圓錐面及鍵與輪轂相固定支承在一個圓錐滾子軸承上，向外的軸向力由圓錐滾子軸承承受，向內(nèi)的軸向力通過滑塊傳給另一側半軸的圓錐滾子軸承。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第五節(jié) 驅(qū)動車輪的傳動裝置與橋殼2）全浮式半軸全浮式半軸的特點是半軸外端與輪轂相連接，輪轂通過圓錐滾子軸承支承在橋殼的半軸套管上，作用在車輪上的力通過半軸傳給輪轂，輪轂又通過軸承將力傳給驅(qū)動橋殼，半軸只受轉矩，不受彎矩。用于輕型、中型、重型貨車、越野汽車和客車上。下圖的特點是半軸外端的凸緣直接與輪轂連接。 下圖的特點是采用一對球軸承支承輪轂。返回章目錄 -> 上一頁 | 下一頁第五節(jié) 驅(qū)動車輪的傳動裝置與橋殼下圖的特點是半軸外端通過花鍵與凸緣盤相連，凸緣盤再與輪轂連接。 返回章目錄