鐵道信號運(yùn)營基礎(chǔ)專業(yè)復(fù)習(xí)題

1、計算題某例：某區(qū)段限制區(qū)間A-Bt'=19min，t''=27min，t起=t停=2min不=4min，會=2minT1=58min，T2=54min，T3=T4=56minN=1440/54=25.5如果單線區(qū)段通過能力受a-b和b-c區(qū)間的限制，雙方向列車均在b站停車進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，作業(yè)時間t站10min。相關(guān)資料如下：區(qū)間運(yùn)行時間：a-b區(qū)間上行16min，下行17min；b-c區(qū)間上行22min，下行21min。車站間隔時間：a、b、c站會1min；b站不允許雙方向同時接車，不4min。起停車附加時分：t起2min；t停1min。試確定兩區(qū)間會車方案，并計算區(qū)段最

2、大通過能力。根據(jù)給定的單線半自動閉塞區(qū)間a-b的相關(guān)資料，畫出各種類型的成對運(yùn)行圖周期示意圖，并計算相應(yīng)的區(qū)間通過能力。區(qū)間運(yùn)行時間：上行20min，下行18min。起停車附加時分：t起2min；t停1min。車站間隔時間：不5min，會3min，連5min（后方站通過），連2min（后方站停車）。單項(xiàng)選擇題1在列車運(yùn)行圖上，列車通過車站的時刻，填寫在（ D ）。A進(jìn)站一側(cè)的銳角內(nèi) B出站一側(cè)的銳角內(nèi)C進(jìn)站一側(cè)的鈍角內(nèi) D出站一側(cè)的鈍角內(nèi)2在四顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔至少需要相隔（ C ）閉塞分區(qū)。A一 B三 C五 D七3（ C ）統(tǒng)稱為技術(shù)站。A區(qū)段站和中間站 B編組站和中間站

3、C區(qū)段站和編組站 D區(qū)段站、編組站和中間站4在列車運(yùn)行圖上，（ B ）的交點(diǎn)即為列車到、發(fā)、通過車站的時刻。A橫線與豎線 B橫線與斜線 C豎線與斜線 D斜線與斜線5連發(fā)間隔時間有兩種類型，它們的主要區(qū)別在于（A ）。A第一列車是否在前方站通過 B第二列車是否在前方站通過C第一列車是否在后方站通過 D第二列車是否在后方站通過6在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為（ C ）A會車間隔時間B不同時到達(dá)間隔時間C連發(fā)間隔時間D不同時通過間隔時間7鐵路區(qū)段的現(xiàn)有固定設(shè)備，現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)行的運(yùn)輸組織水平的條件下可能達(dá)到的能力

4、稱為（ D ）A設(shè)計通過能力B需要通過能力C最終通過能力D現(xiàn)有通過能力8在列車運(yùn)行圖上鋪畫有各種不同速度和不同種類的列車，該圖稱為（A ）A非平行運(yùn)行圖B成對運(yùn)行圖C平行運(yùn)行圖D連發(fā)運(yùn)行圖9通常設(shè)置在大量車流集中或消失的地點(diǎn)，或幾條鐵路的交叉點(diǎn)，它的主要工作是改編車流，即大量解體和編組各種列車的車站稱為（D ）A中間站B會讓站C區(qū)段站D編組站10在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所具備的能力，稱為（C）A設(shè)計通過能力B現(xiàn)有通過能力C需要通過能力D最終通過能力11限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（ B ）的區(qū)間At運(yùn)最大BT周最大C坡度最大D距離最大12車站辦理客票發(fā)售、旅客乘降、旅客的

5、文化和生活服務(wù)、行李和包裹的承運(yùn)、裝卸、中轉(zhuǎn)、交付稱為（ A ）A客運(yùn)作業(yè)B貨運(yùn)作業(yè)C行車技術(shù)作業(yè)D中轉(zhuǎn)作業(yè)13根據(jù)技規(guī)和列車編組計劃的要求，將車輛選編成車列或車組稱為（B）A解體調(diào)車B編組調(diào)車C摘掛調(diào)車D取送調(diào)車14在單線區(qū)段，來自相對方向的兩列車在車站交會時，從某一方向的列車在達(dá)車站時起至相對方向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間稱為（ B ）A會車間隔時間B不同時到達(dá)間隔時間C連發(fā)間隔時間D不同時通過間隔時間15困難區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（ A ）的區(qū)間At運(yùn)最大BT周最大C坡度最大D距離最大多項(xiàng)選擇題1我國鐵路機(jī)車交路分為（ ABCE ）A肩回交路 B半循環(huán)交路 C循環(huán)交路 D半環(huán)形交路 E

6、環(huán)形交路2鐵路分界點(diǎn)包括（ ABCE ）。A車站 B線路所 C旅客乘降所 D客車整備所 E自動閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)3列車運(yùn)行圖規(guī)定了（ ABCDE ）A各次列車占用區(qū)間的順序 B列車在車站到、發(fā)、通過時刻C列車在區(qū)間的運(yùn)行時間 D列車在車站的停站時間E機(jī)車交路、列車重量和長度12駝峰作業(yè)方案分為（ACD ）A單推單溜 B單推雙溜 C雙推單溜 D雙推雙溜 E多推多溜名詞解釋題1鐵路樞紐：路網(wǎng)上具有客流、貨流、車流相互交流的三個以上鐵路方向的交匯處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用鐵道的銜接地點(diǎn)，由若干專用車站（編組站、客運(yùn)站、貨運(yùn)站）和連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、迂回線、進(jìn)出站線路及其他分界點(diǎn)等技術(shù)設(shè)備所構(gòu)成

7、的綜合體。2調(diào)車：在鐵路運(yùn)輸過程中，除列車運(yùn)行外，為編組、解體列車或?yàn)檎獟?、取送車輛需要，機(jī)車、車輛在線路上的一切有目的的移動。3輸送能力：是指在一定固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。4扣除系數(shù)：是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。5平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)、通過的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行的運(yùn)行圖。6不同時通過間隔時間：在一端連接雙線區(qū)間，另一端連接單線區(qū)間的車站（或線路所）上，兩個相對方向

8、的列車不同時通過該站（或線路所）的最小間隔時間。7機(jī)車交路：也稱機(jī)車牽引區(qū)段，是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站到折返段之間往返運(yùn)行的線路區(qū)段。8車站間隔時間：在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時間。9運(yùn)行圖周期：在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采用相同的交會方式。任何一個區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組的反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時間，成為。10追蹤列車間隔時間：在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，成為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間

9、隔時間稱為追蹤列車間隔時間。11機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間：指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間（非運(yùn)用時間除外），它包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時間，在中間站停留時間，本段和折返段停留時間以及本段和折返段所在站停留時間。簡答題1鐵路區(qū)段通過能力的大小與哪些因素相關(guān)？最終通過能力如何取值？答：1機(jī)車車輛類型；2行車組織方法；3鐵路區(qū)段各種固定設(shè)備。區(qū)段通過能力按照區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備、給水設(shè)備、電氣化鐵路供電設(shè)備進(jìn)行計算，其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的能力，為該區(qū)段的最終通過能力。2簡述列車運(yùn)行圖的意義及其在鐵路運(yùn)輸工作中的作用。答：列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各

10、次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)和出發(fā)(或通過)時刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時間，列車在車站的停站時間以及機(jī)車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計劃。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶。3簡述加強(qiáng)鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。答：1提高列車平均牽引總重量及平均載重系數(shù)；2增加行車密度，即增加行車量；3同時增加列車重量和行車量。4簡述駝峰作業(yè)方案及其

11、適用條件。答：1單推單溜：解編量小、一條推送線、一條溜放線；2雙推單溜：解編量較大、兩條推送線、一條或兩條溜放線、調(diào)車場不分區(qū)；3單推單溜：解編量小、一條推送線、兩條溜放線、調(diào)車場分區(qū)。5解體和編組調(diào)車的目的是什么？答：1解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛去向、目的地或車種，分解到指定的線路上；2編組調(diào)車：根據(jù)技規(guī)和列車編組計劃的要求，將車輛選編成車列或車組。6列車運(yùn)行圖的基本組成要素有哪些？答：1列車區(qū)間運(yùn)行時分2列車在中間站停站時間3機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時間標(biāo)準(zhǔn)4列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)5車站間隔時間6追蹤列車間隔時間。牽引計算練習(xí)題1.牽引力的形成，車鉤牽引力

12、、輪周牽引力、粘著牽引力。2.計算速度、計算牽引力、起動牽引力。3.單位基本阻力、加算附加阻力。4.列車制動力產(chǎn)生過程。5.閘瓦摩擦系數(shù)的影響因素。6.列車運(yùn)動方程式的推導(dǎo)。（不考）7.列車運(yùn)行時分及距離的計算。8.制動距離的定義及其計算。9.牽引重量的概念。10.限制列車牽引重量的因素。11.牽引重量的計算。（不考計算題）12.牽引定數(shù)的概念，牽引定數(shù)的確定過程。1、對列車運(yùn)行有直接影響的力有哪些？當(dāng)列車運(yùn)行在 （1）牽引運(yùn)行（2）惰行（3）制動運(yùn)行三種不同工況時，其合力如何計算？ 答：對列車運(yùn)行有直接影響的力有以下三種力：（1）機(jī)車牽引力F （2）列車運(yùn)行阻力W（3）列車制動力B。列車運(yùn)行

13、在以下三種工況下其合力C計算如下：牽引運(yùn)行：C = FW惰行：C = W制動運(yùn)行：C = （B+W）練習(xí)題1一、填空題：1、機(jī)車牽引力就是指機(jī)車 輪周牽引力 。2、輪軌之間的最大靜摩擦力稱為機(jī)車粘著牽引力 。3、機(jī)車牽引力（輪周牽引力）不得 大于 機(jī)車粘著牽引力，否則，車輪將發(fā)生 空轉(zhuǎn) 。4、機(jī)車牽引特性曲線是反映了機(jī)車的牽引力和速度之間的關(guān)系。在一定功率下，機(jī)車運(yùn)行速度越低，機(jī)車牽引力越 大。5、內(nèi)燃機(jī)車在多機(jī)牽引和補(bǔ)機(jī)推送時，其牽引力需修正。二、簡答題：1、機(jī)車產(chǎn)生輪周牽引力必須滿足哪三個條件？答：1、機(jī)車產(chǎn)生輪周牽引力必須滿足以下三個條件：（1）動輪需要在旋轉(zhuǎn)力矩作用下產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，并與

14、鋼軌產(chǎn)生相對滑動趨勢。（2）動輪要有壓于鋼軌上的重量（軸重），以產(chǎn)生動輪對鋼軌的正壓力。（3）動輪對鋼軌之間存在摩擦作用。2、簡述內(nèi)燃機(jī)車的工作過程。答：內(nèi)燃機(jī)車工作過程為，首先柴油機(jī)把燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)椴裼蜋C(jī)的輸出功，然后通過傳動裝置將柴油機(jī)的輸出功率傳遞給機(jī)車動輪，最后依靠輪軌之間的粘著作用產(chǎn)生輪周牽引力。3、簡述電力機(jī)車的工作原理。答：電力機(jī)車的工作原理：電力機(jī)車上沒有原動力，須由外界提供電源，接觸網(wǎng)的單相高壓交流電經(jīng)機(jī)車受電進(jìn)入車內(nèi)的主變壓器降為低壓交流電，再經(jīng)整流裝置和平波電抗器濾波后向牽引電動機(jī)提供直流電。練習(xí)題2一、填空題1、列車運(yùn)行阻力可分為 基本 阻力和 附加 阻力。2、列車

15、附加阻力可分為 坡道附加 阻力、 曲線附加 阻力和 隧道空氣附加 阻力。3、列車在6坡道上上坡運(yùn)行時，則列車的單位坡道附加阻力為 6 N/KN 。4、列車在2坡道上下坡運(yùn)行時，則列車的單位坡道附加阻力為 -2 N/KN 。5、在計算列車的基本阻力時，當(dāng)貨車裝載貨物不足標(biāo)記載重50%的車輛按 空車 計算；當(dāng)達(dá)到標(biāo)記載重50%的車輛按 重車 計算。二、簡答題：1、列車基本阻力是由哪些阻力因素組成？答：列車基本阻力主要由以下五種阻力因素組成：（1）軸承摩擦阻力。（2）車輪與鋼軌間的滾動摩擦阻力。（3）車輪與鋼軌間的滑動摩擦阻力。（4）沖擊和振動阻力。（5）空氣阻力。2、列車附加阻力有哪些？如何計算各

16、類單位附加阻力？答：列車的附加阻力有坡道附加阻力，曲線附加 阻力和隧道空氣附加阻力。 單位坡道附加阻力 ：W i = i （N/KN） 單位曲線附加阻力： （N/KN） 單位隧道空氣附加阻力： Ws = 0.13 Ls （N/KN） （隧道內(nèi)無限制坡道）（參考電子書P28） Ws = 0.0001 LsVs2 （N/KN） （隧道內(nèi)有限制坡道）3、寫出機(jī)車單位阻力、車輛單位阻力和列車單位阻力的計算公式？答：機(jī)車單位阻力： w = W/ Pg (N/KN) 車輛單位阻力： w = W/ Gg (N/KN) 列車單位阻力： w =W /(P+G)g =(W+ W)/(P+G)g (N/KN)4、列

17、車在運(yùn)行時，列車全阻力計算公式。答：列車運(yùn)行時，列車全阻力： W= w 0 P + w 0G + w j(P+G)g (N)三、計算題：1、某列車行駛在非平直的線路上，該線路曲線半徑R = 1200m，長Li = 480m，坡度為3下坡，列車長Lc = 240m。求該線路的加算坡度 ij 和加算附加單位阻力j 。解：加算坡度： ij = i+ wr+ w = i + 600/R + 0. 13 Ls = -3 + 600/1200 + 0 = -2.5加算附加單位阻力： w j = ij = -2.5 (N/KN)練習(xí)題3一、填空題：1、列車制動力是由制動裝置引起的與列車運(yùn)行方向 相反 的外力

18、，它的大小可由司機(jī)控制，其作用是 調(diào)節(jié) 列車速度或使列車 停車 。2、輪對的制動力不得 大于 輪軌間的粘著力，否則，就會發(fā)生閘瓦和車輪 “抱死”滑行 現(xiàn)象。3、目前，我國機(jī)車、車輛上多數(shù)使用 中磷鑄鐵 閘瓦。4、列車制動一般分為 緊急 制動和 常用 制動。5、列車制動力是由列車中各制動輪對產(chǎn)生的制動力的 總和 。二、簡答題：1、簡述列車車輪與閘瓦發(fā)生“抱死”現(xiàn)象的原因，如何防止？1、列車在低速制動時，其制動力受到輪軌間粘著力的限制，當(dāng)制動力超過粘著力時，車輪在鋼軌上不能滾動而滑動，即發(fā)生車輪與閘瓦“抱死”現(xiàn)象。此現(xiàn)象易發(fā)生在列車低速和載重不足時，因此可做以下防止措施：（1）在列車低速制動時，不

19、要施加過大的閘瓦壓力。（2）盡可能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)載重量。2、閘瓦摩擦系數(shù)的大小與哪些因素有關(guān)？答：閘瓦的摩擦系數(shù)大小與下列因素有關(guān)：（1）制動初速度 （2）列車運(yùn)行速度 （3）閘瓦壓力 （4）閘瓦材質(zhì)3、什么叫換算制動率？常用制動時，其是否與緊急制動時相同？答：列車換算制動率是指列車換算閘瓦總壓力與列車重力之比。常用制動時列車換算制動率等于緊急制動時列車換算制動率乘以常用制動系數(shù)。因此，二者是不相同的。4、寫出列車在緊急制動和常用制動時的制動力和單位制動力的計算公式。 答：列車在緊急制動時：列車制動力：B = 1000h (Kh+ Kh) （N）列車單位制動力： b = B / (P+G)g = 1

20、000h (Kh+Kh) / (P+G)g (N/KN) 或 b = 1000hh （N/KN）列車在常用制動時： B = 1000hc (Kh+Kh) （N） b= 1000hc (Kh+Kh) / (P+G)g （N/KN） 或b = 1000hhc （N/KN）練習(xí)題4一、填空題：1、列車單位合力曲線是由牽引運(yùn)行、 惰力運(yùn)行 和 制動運(yùn)行 三種曲線組成。2、作用于列車上的合力的大小和方向，決定著列車的運(yùn)動狀態(tài)。在某種工況下，當(dāng)合力 大于 零時，列車加速運(yùn)行；當(dāng)合力 小于 零時，列車減速運(yùn)行；當(dāng)合力 等于 零時，列車勻速運(yùn)行。3、加算坡道阻力與列車運(yùn)行速度無關(guān) 。4、列車運(yùn)行時間的長短取決

21、于列車運(yùn)行 速度 和作用在列車上 單位合力的大小。5、在某工況下，當(dāng)列車所受單位合力為零時對應(yīng)的運(yùn)行速度，為列車的 均衡 速度。列車將 勻速 運(yùn)行。二、簡答題：1、在計算列車單位合力曲線計算表時，必須給出哪幾個條件？答：在計算單位合力曲線計算表時，必須給出以下幾個條件：（1）機(jī)車類型、數(shù)量及編掛情況。（2）牽引質(zhì)量及列車編組情況。（3）列車制動能力h 。2、在計算和繪制單位合力曲線時，為什么先不考慮附加阻力？答：列車附加阻力就是指列車的加算坡道阻力，在列車運(yùn)行中，加算坡道阻力與列車運(yùn)行速度無關(guān)，只隨加算坡道的坡度而變，因此，在計算列車單位曲線表時，只考慮基本阻力，不考慮附加阻力。3、寫出列車運(yùn)

22、行時間和運(yùn)行距離的解算公式。答：列車過行時間：t = (V2-V1) / 2·Cp (min)列車運(yùn)行距離： S = 4.17 ( V22 - V12 ) / Cp (m)4、從列車的單位合力曲線上，能解讀出什么？答：從列車的單位合力曲線圖上可以清楚地讀出列車在不同工況下和某速度時的單位合力的大小，以及能分析出列車在該時的加速、減速或勻速的狀態(tài)，還能看到列車的均衡速度。練習(xí)題5一、填空題：1、列車制動距離是自司機(jī)施行制動開始到列車 完全停車 為止，所運(yùn)行的距離。2、列車的制動距離是 制動空走 距離和 制動有效 距離之和。3、我國普通列車緊急制動距離的限值為 800 米。4、列車制動時

23、間是 制動空走 時間和 制動有效 時間之和。5、列車在長大下坡線路上施行緊急制動時，其最高允許速度必須有所限制，該速度稱為列車 緊急制動限速 或稱 最大制動初速度 。6、列車換算制動率的大小，表示列車 制動能力 的大小。二、簡答題：1、什么是制動有效距離？答：在制動有效時間內(nèi)，列車由制動初速度V0開始減速至V=0，此時間內(nèi)列車所運(yùn)行的距離稱為制動有效距離。2、為什么列車運(yùn)行在下坡線路上施行緊急制動時，要限制其最大制動速度？答：我國規(guī)定列車在緊急制動時的制動距離不得超過800米，一般情況下，列車在平道或上坡道上運(yùn)行時，其制動距離均不會超過此限值，但在下坡運(yùn)行時，由于坡道附加阻力變成了坡道下滑力，使列車制動距離就比平道時的制動距離要長，為了保證列車能在規(guī)定的制動距離（800米）內(nèi)停車，所以對列車下坡道的最高允許速度必須有所限制。3、列車緊急制動時，其制動距離指什么？寫出其計算公式。答：列車緊急制動時其制動距離等于制動空走距離和制動有效距離之和。Sz = Sk + Se = V0t k / 3.6 +4.17 (v12 - v22) / 1000hh + w 0 + ij 練習(xí)題6一、填空題：1、列車 牽引質(zhì)量 和列車運(yùn)行速度是鐵路運(yùn)輸工作中最