城公共交通系統(tǒng)概論

1、城市公共交通系統(tǒng)概論第三章城市常規(guī)地面公共交通常規(guī)公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和車輛公交線路站點(diǎn)、樞紐和場(chǎng)站公交線網(wǎng)公交運(yùn)營調(diào)度和管理3.1 常規(guī)公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成3.1.1常規(guī)地面公共交通的組成通常有固定的?？?）常規(guī)公共交通系統(tǒng)定義 與其它車輛公用道路空間的汽車和無軌電車線路。 站、行駛線路、時(shí)刻表、票價(jià)。2）常規(guī)公共交通的系統(tǒng)組成 車輛、線路、站點(diǎn)設(shè)施 包括專用的停車場(chǎng)、維修廠、調(diào)度管理中心 （1）車輛汽車和無軌電車，以運(yùn)營車輛為主，配備維修車輛 傳統(tǒng)的有軌電車（2）場(chǎng)站 客流服務(wù)中途站、首末站、換乘樞紐車輛服務(wù)停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)、修理廠（ 3）線路與網(wǎng)絡(luò)一組車輛按確定的路線、時(shí)刻表行駛，收取固定票價(jià)，停

2、靠規(guī)定車 站，形成公共交通線路。若干條線路形成網(wǎng)絡(luò)。 交通線路有固定的線路和站點(diǎn)名稱。（ 4）其他設(shè)施電車的配電站；多條線路公用的調(diào)度站、調(diào)度指揮中心；通訊與監(jiān)控系統(tǒng)3.1.2 公共汽車的性能電車、鉸接車、雙層公共汽車、單機(jī)大巴、中巴等1）車輛類型（1） 小巴士 Minibus（2）中巴規(guī)定為 17-30 座，不允許站立。（ 3）標(biāo)準(zhǔn)單層巴士最普遍，車長(zhǎng) 10-11米，額定載客 80 人左右；逐漸向空調(diào)、低地板發(fā)展。（ 4）雙層巴士（ 5）鉸接巴士（6）電車2）能源結(jié)構(gòu)和能耗 典型單層和雙層大巴的 100 公里油耗約 30-35升與運(yùn)營車速有關(guān)，并且與停站間距密切相關(guān)。除了電車，公共汽車中柴油

3、車的比例越來越高。3) 噪聲水平與排放歐洲 :噪聲水平要求控制在 80-85dba歐I標(biāo)準(zhǔn)，1993.10新車標(biāo)準(zhǔn)，顆粒物排放小于 0.36克/KWh歐II標(biāo)準(zhǔn)，1996.10新車標(biāo)準(zhǔn)，顆粒物排放小于 0.15克/KWh控制 CO,NOX 等指標(biāo)新型清潔燃料公共汽車有以下幾種類型：液化石油氣 LPG液化天然氣 LNG壓縮天然氣 CNG汽油與電雙燃料車4) 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求有更好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)以保證安全性。5) 乘客安全性 考慮老人、車輛意外，考慮上下車和車內(nèi)行走。最大車速 100 公里汽油與電雙燃料車通過閉路電視，司機(jī)可以監(jiān)視后門上下客情況6) 行動(dòng)不便者無障礙設(shè)計(jì)上下車踏步的升降裝置便于輪椅使用

4、者乘車； 專門為行動(dòng)不便者服務(wù)的公交網(wǎng)絡(luò)， 設(shè)計(jì)專門的車輛、 通過電話實(shí)行上門服務(wù)7）公共汽車主要運(yùn)行參數(shù)油耗 車輛的購置和維修價(jià)格 載客量（給定服務(wù)水平下盡可能大） 方便上下客行駛平順性（通過選擇傳動(dòng)和懸掛系統(tǒng)）8）壽命和更新政策英國 80年代標(biāo)準(zhǔn)公交車壽命為 12-15 年，每年進(jìn)行年檢。 小型巴士使用頻繁，壽命僅 5-7 年。中國由于較高的載客量并且超載嚴(yán)重，更新期限是八年。3.2 公交線路3.2.1線路類型（一）面向運(yùn)營管理1）按運(yùn)營時(shí)間和特征分類 全日線：運(yùn)營時(shí)間為 4:00-24:00 是公共交通主要線路類型， 覆蓋其它類型的線路， 承擔(dān)絕大部分客運(yùn) 任務(wù)。夜宵線：運(yùn)營時(shí)間為 0:

5、00-4:00 夜宵線線路聯(lián)系交通樞紐、醫(yī)院、工廠和住宅區(qū)，保證城市晝夜延續(xù) 的各類活動(dòng)的正常進(jìn)行。高峰線：運(yùn)營時(shí)間為 6:30-8:30,16:00-18:00 高峰線路主要為職工上下班出行服務(wù)， 聯(lián)系大型住宅區(qū)、 中心商務(wù)區(qū)、 工業(yè)區(qū)，營業(yè)時(shí)間再早晚高峰數(shù)小時(shí)內(nèi)。2）按計(jì)價(jià)方法分類 一票制線路通常為無人售票車 通常為市區(qū)行駛的線路，線路長(zhǎng)度一般控制在 13 公里以內(nèi)； 分級(jí)計(jì)價(jià)線路有售票員售票較長(zhǎng)的線路，郊區(qū)線路。3）按車型車種分類 空調(diào)車線路和普通車線路 汽車和電車線路 （無軌）電車具有良好的啟動(dòng)、加速、過載性能，無排放污染， 操作簡(jiǎn)單、噪聲低、耗能少，適宜在交叉口間距小、紅綠燈多的市區(qū)

6、 繁華地段行駛。 但由于電車需要架空線和變電設(shè)備， 線路開設(shè)投資較 大，線路走向不容易調(diào)整。線路或車輛故障容易引起道路阻塞。 汽車線路可以在任何區(qū)域行駛，線路設(shè)置靈活、易于調(diào)整，可以 達(dá)到較高的覆蓋率， 投資造價(jià)和運(yùn)營成本低， 設(shè)施用地的分布比較靈 活。4）按運(yùn)營特征 普通公交線路 站距較短，運(yùn)營車速一般為 13-18 公里?？焖俟痪€路 快速公交線路布置在公交客流走廊上， 采用容量較大、 動(dòng)力性能較好 的車輛，站距較大，使得運(yùn)營車速可以達(dá)到 20 公里以上。3.2.1 線路類型（二）面向規(guī)劃1）快速線路通常指 BRT 線路或連接不同城市功能分區(qū)的快速大站線路， 特點(diǎn)是： 停站少，站距大，速度

7、快，發(fā)車頻率高，沿客流走廊布設(shè)。2）主干線路有軌道或 BRT 的城市主干線路是中運(yùn)量的快捷線路，作為軌道 交通的補(bǔ)充，承擔(dān)部分中長(zhǎng)距離的客流。無軌道或 BRT 的城市主干線路是城市主要客運(yùn)通道。主干線路 應(yīng)盡量在公共汽車專用道上行駛，運(yùn)營車速保持在 20 公里以上。3）區(qū)域線路 是常規(guī)的公共交通線路，構(gòu)成地面公交線網(wǎng)的主體。 區(qū)域線主要承擔(dān)中短距離的出行， 以在一個(gè)區(qū)域內(nèi)行駛為主， 主要功 能是保持公共交通的出行便利， 并隨區(qū)域開發(fā)及時(shí)延伸。 區(qū)域線要求 高密度、廣覆蓋。4）接駁線路 設(shè)置在大型住宅區(qū)或公共活動(dòng)中心， 承擔(dān)零星客流的收集， 并駁運(yùn)到 最近的區(qū)域公交樞紐或軌道交通站。起到減低步行

8、到站距離、 擴(kuò)大公交服務(wù)范圍、 改善公共交通服務(wù)質(zhì)量 的作用。駁運(yùn)線可以采用比較靈活的運(yùn)行方式和線路設(shè)計(jì)甚至票制， 提供一端 到門的短途客流服務(wù)。3.2.2 線路設(shè)計(jì) 1）線路設(shè)計(jì)原則 滿足客流需求。線路走向與主要客流流向一致，盡可能直達(dá)； 盡力適應(yīng)城市發(fā)展需求； 與道路條件相配合，盡可能使非直線系數(shù)小（ 1.2-1.3）2）線路長(zhǎng)度 與城市面積、平均乘距等有一定的比例關(guān)系；一方面便于制定票價(jià)， 另一方面便于控制線路的服務(wù)水平。 大城市線路平均相當(dāng)于城市面積的當(dāng)量半徑； 小城市線路平均相當(dāng)于城市面積的當(dāng)量直徑； 市區(qū)公交線路的平均長(zhǎng)度一般為城市當(dāng)量半徑的 1/2-2/3。 對(duì)乘客而言，線路長(zhǎng)度

9、大致是平均乘距的 2.0-2.5 倍。 除特殊情況、 如某些交通樞紐的短駁線， 一般公共汽車線路長(zhǎng)度不小 于 5 公里。不超過下式確定的值：公式略 一般情況下，市區(qū)線路在 10公里左右，不超過 15 公里。3）線路設(shè)站和站距 乘客需要：主要的客流集散點(diǎn)，如居民新村、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、學(xué)校、工廠 等。如果是新增線路，盡量方便與其它線路的換乘。運(yùn)行速度： 站間隔應(yīng)與線路運(yùn)行速度要求相匹配。 快速公共汽車線路 應(yīng)保持較大的間距，而電車線路則可以也行較短的間距。 服務(wù)水平：考慮乘客步行到站距離。通常市區(qū)線路平均站距控制在 400 米左右，郊區(qū)線路平均站距離控制 在 800 米左右。站位的設(shè)置以乘客便利為主要原

10、則，兼顧道路的通行條件。 設(shè)站方位：一般在交叉口前后，方便乘客換乘。車站應(yīng)與過街設(shè)施如 天橋、地道和人行橫道線相連。上、下行車站可適當(dāng)錯(cuò)開，但不宜超 過 50 米。設(shè)站與路口距離： 在不影響交通安全和暢通的情況下， 設(shè)站應(yīng)盡可能 靠近路口。車站設(shè)置在交叉口前方，可以減少車輛紅燈停車影響。 終點(diǎn)站上、下客站應(yīng)分開。3.2.3 線路運(yùn)能配備1）概念運(yùn)能一條線路運(yùn)送乘客的能力。 公共汽車的核定運(yùn)能指每日每車 平均服務(wù)人次，是考慮了車輛利用率、服務(wù)時(shí)間、客流波動(dòng)、運(yùn)營車 速及擁擠程度后的綜合指標(biāo)。車輛數(shù)運(yùn)營的全部車輛數(shù)， 不包括工程修理車、 教練車等非運(yùn)營 車輛。客位數(shù)車輛數(shù) * 實(shí)際座位數(shù) 行駛里程

11、載客里程 +空駛里程（由于故障，進(jìn)出場(chǎng)等原因） 客位公里客位數(shù) * 行駛里程 里程利用率載客里程 /總行駛里程運(yùn)營速度 2* 線路長(zhǎng)度 /（往返行駛時(shí)間 +終點(diǎn)站的停車和調(diào)頭時(shí) 間）運(yùn)送速度長(zhǎng)度線路 /單程行駛時(shí)間 技術(shù)速度線路長(zhǎng)度 /（單程行駛時(shí)間 -停站時(shí)間）2）運(yùn)能配備原則 最大限度滿足高峰小時(shí)最高斷面客運(yùn)量需要。 逐步提高服務(wù)水準(zhǔn)， 根據(jù)運(yùn)量增加提高運(yùn)能供給， 保持一定的服務(wù)水 平。運(yùn)能配備應(yīng)考慮以下因素 : 行車速度：包括車輛設(shè)計(jì)速度、道路許可的行駛速度和道路條件等。 行車頻率（車間隔） ：考慮配車和周轉(zhuǎn)情況，必要的司乘人員休息時(shí) 間，車距平衡。線路最大負(fù)荷水平，即道路上最大公交車密

12、度。 2）運(yùn)能估算方法（ 1）高峰小時(shí)客運(yùn)量估算法 以高峰小時(shí)單向高斷面客運(yùn)量為標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算線路配車數(shù)：略（2）全日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量估算法 以全天客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（乘次公里）來估算車輛數(shù)：略（3）根據(jù)高峰時(shí)段服務(wù)水平要求的車間隔計(jì)算配車數(shù) 以全天客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（乘車公里）來估算車輛數(shù)：（4）根據(jù)公共汽車核定運(yùn)能估算規(guī)劃年份運(yùn)能 以全天客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（乘次公里）來估算車輛數(shù)：略3.3 站點(diǎn)、樞紐和場(chǎng)站3.3.1 公交場(chǎng)站分級(jí)及標(biāo)準(zhǔn)分類：?？空尽⒁话憬K點(diǎn)站、 服務(wù)性終點(diǎn)站、 樞紐站、總站和停車場(chǎng)、 維修保養(yǎng)廠，以及培訓(xùn)場(chǎng)地和附屬生活設(shè)施。1）中間?？空荆?）路邊?？空?路邊?？空疽话闵舷滦绣e(cuò)開，但不宜超過 50 米。（

13、2）港灣式?？空?主要交通性干道和城市快速路要求建港灣式停靠站。港灣式停靠站的位置由公共汽車乘客需求量決定， 考慮的原則是使步 行距離最短且該站的覆蓋（人口 /就業(yè)崗位）范圍最大。一般?？空具x址應(yīng)充分考慮乘客上下車和換乘方便， 選擇在客流集散 點(diǎn)附近。一般?？空緫?yīng)納入城市道路、 交通工程項(xiàng)目統(tǒng)一規(guī)劃、 建設(shè)， 在規(guī)劃上不要求預(yù)留用地。交叉口的下游。2）一般終點(diǎn)站一般終點(diǎn)站指 1-2 條線路的首站或末站。終點(diǎn)站應(yīng)設(shè)有回車道和 停車坪，其規(guī)模根據(jù)服務(wù)車輛數(shù)確定（ 90-100 平方米 /車輛），回 車道和候車?yán)让娣e不計(jì)在內(nèi)。終點(diǎn)站必須有標(biāo)志明顯，嚴(yán)格分離 的出口和入口。3）服務(wù)型終點(diǎn)站 將車輛掉頭

14、、公共汽車停放上客、旅客候車和調(diào)度用房等多種設(shè) 施合在一起的小型站場(chǎng)，需要容納若干線路。通常為 2-4條線路提供服務(wù)，其發(fā)車港灣通道一般不超過 4 條， 其最小用地要求為 1000 平方米。組成：乘車坪、回車道（兼站內(nèi)行車道）、生產(chǎn)調(diào)度及生活性建筑，候車?yán)?、?jiǎn)單維修位及綠地。4）樞紐站樞紐站為三條以上主要公交線路的首末站：或與其它重要交通設(shè) 施的交匯處可建公交樞紐站。多條公交線路交匯處也應(yīng)設(shè)公交樞 紐站，并停備一些車輛。應(yīng)設(shè)置公交樞紐站的地方為：航空港、火車客運(yùn)站、長(zhǎng)途汽車站、 客運(yùn)碼頭、軌道交通站點(diǎn)、大型居住區(qū)、市區(qū)內(nèi)客流中心等。 設(shè)置位置：干道一側(cè)或另辟專用場(chǎng)地。小型樞紐站通常設(shè)在大型住宅

15、、區(qū)域的商業(yè)中心和工業(yè)區(qū)。 樞紐站一般至少要設(shè)置 4 條發(fā)車通道，其中至少有一條要加寬以 便超車。應(yīng)該提供調(diào)度室、用餐停車區(qū)及其它輔助設(shè)施。5）公交總站（1）僅具備客運(yùn)服務(wù)功能，通常設(shè)在城區(qū)人流集散點(diǎn)和主要的運(yùn) 輸樞紐，以便為就業(yè)、 購物或娛樂活動(dòng)提供服務(wù)， 提供與其 它交通方式的換乘方便。一個(gè)公共汽車總站應(yīng)包括至少 8 條發(fā)車港灣通道，其中有兩條通 道應(yīng)加寬，以便讓始發(fā)車超越停車。此外，還必須提供用餐時(shí)間 車輛停放區(qū)、調(diào)度室、員工餐廳、公共衛(wèi)生間及其它配套設(shè)施， 用地不小于 8000 平方米。（2）除客運(yùn)服務(wù)功能外， 還兼具管理指揮功能， 與停車場(chǎng)、 維修 保養(yǎng)廠等形成大型公交綜合場(chǎng)站，一般

16、用地需 4-7 公頃。用地緊張的大城市，綜合車場(chǎng)用地應(yīng)不小于 200 平方米/標(biāo)準(zhǔn)車， 規(guī)范規(guī)定車場(chǎng)用地按每輛車 150 平方米計(jì)，另加 6000平方米的保 修、辦公、洗車、測(cè)試、油庫等場(chǎng)地。6）公交停車場(chǎng)與保養(yǎng)場(chǎng) 公交停車場(chǎng)指用于公交車輛下班后停放及進(jìn)行低級(jí)保養(yǎng)和小修的 場(chǎng)地。停車場(chǎng)規(guī)劃用地為 150平方米 /標(biāo)準(zhǔn)車。保養(yǎng)場(chǎng)承擔(dān)營運(yùn)車輛的高級(jí)保養(yǎng)任務(wù)及相應(yīng)的配件加工、燃料儲(chǔ) 備、存取等功能。保養(yǎng)場(chǎng)可分為大中型、小型兩種，小型保養(yǎng)場(chǎng) 年保養(yǎng)能力 200輛，大中型保養(yǎng)場(chǎng)年保養(yǎng)能力為 500 輛左右，大 中型車場(chǎng)約 200-250平方米 /標(biāo)車，小型保養(yǎng)場(chǎng)取上限。 此外，公交運(yùn)營公司還應(yīng)設(shè)有培訓(xùn)場(chǎng)

17、，主要培訓(xùn)公交駕駛、修理、 管理等面的技術(shù)人員。培訓(xùn)場(chǎng)應(yīng)配有辦公樓、教學(xué)樓、宿舍、駕 駛教練場(chǎng)地、修理實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地及其它生活會(huì)設(shè)施。3.3.2 道路上公交站的布置與容量1）?？空酒矫娌贾眯问剑?）一般路邊站 大量的公共汽車站均沿路設(shè)置，利用人行道或道路分隔帶作為乘 客候車區(qū)域。除了站牌，可能設(shè)有候車棚，并允許布置一些廣告。 傳統(tǒng)的公交站牌標(biāo)明線路名稱、 沿線站點(diǎn)和當(dāng)前站名、 下一站名， 以及線路首、末班車時(shí)間。在氣候寒冷的城市，往往需要為乘客提供封閉的候車空間，使乘 客能夠忍受等待下一車的時(shí)間。車輛裝備了定位系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)調(diào)度系統(tǒng)， 具有接收、 顯示功能的電子站牌就能夠預(yù)告下一輛車的到達(dá)時(shí)間2）港灣

18、式停車站 供三條線路按任意次序?？?，站臺(tái)長(zhǎng)度不小于 50 米。 三條線路，按規(guī)定的次序?？?。 二條線路，具有超車設(shè)施的停車站。高容量平行式車站 2）終點(diǎn)站平面布置形式主要受用地條件限制 通過式終端式鋸齒形島式港灣式淺鋸齒形（1） 鋸齒形和窄鋸齒形（2）終端式終點(diǎn)站 這類終點(diǎn)站通常設(shè)置在大型建筑物的底層，既可以節(jié)省用地，又 縮短了乘客的步行距離。在香港住宅區(qū)應(yīng)用相當(dāng)普遍。（3）島式終點(diǎn)站島式終點(diǎn)站利用道路回轉(zhuǎn)， 是終點(diǎn)站用地比較困難時(shí)采用的方式3）停靠站通過能力（1）站臺(tái)長(zhǎng)度與寬度 決定于客流量、線路數(shù)、高峰小時(shí)通過的公交車輛數(shù)。車門開關(guān)速度和車地板高度也有影響。(2)站臺(tái)的公交車輛服務(wù)特性 M

19、M/1 系統(tǒng) 車輛到達(dá)和服務(wù)方式可以用均勻分布 D 、泊松分布 M 或愛而朗分 布描述，排隊(duì)規(guī)則有損失制、等待制、混合制和先到先服務(wù)制。3.4 公共交通線網(wǎng)3.4.1線網(wǎng)形態(tài)和特點(diǎn) 最初受城市形態(tài)的限制和制約； 發(fā)育完善過程中則決定于交通需求、場(chǎng)站條件、車輛條件以及效 率因素。1) 單中心放射型線網(wǎng) 左圖是有中央車站的單中心放射型線網(wǎng)， 是公交線網(wǎng)的早期形 式。仍然適用于小城市和大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)。 其特點(diǎn)是乘客可直 接往返市中心，換乘少，調(diào)度管理方便。2) 多中心放射型線路具有單中心放射型線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)， 但主要使用于中小規(guī)模城 市，特別是有老城和新城二個(gè)中心的城市形態(tài)。 中心成為公交 換乘樞紐

20、，并且在多個(gè)中心之間形成公交客運(yùn)走廊。3) 帶有環(huán)線或切線狀線路的放射型線網(wǎng) 單中心線網(wǎng)隨著城區(qū)擴(kuò)大， 會(huì)逐漸衍變?yōu)閹в协h(huán)線或切線的放 射型網(wǎng)絡(luò)。這種線網(wǎng)直達(dá)出行率高、便于換乘，但往往場(chǎng)站用 地比較難解決。4) 棋盤形線網(wǎng) 棋盤形線網(wǎng)通常只需換乘一次車就能到達(dá)目的地。 線路調(diào)整便 利，由于分散了換乘點(diǎn)，用地布置也比較方便。但平均換乘次 數(shù)偏高， 并且可能出現(xiàn)某些道路線路密度過大， 易受道路條件 影響。5）混合型線網(wǎng) 可以根據(jù)城市布局和路網(wǎng)條件靈活布置，并且容易組織交通。 在未建成軌道交通的一般大中型城市，公交線網(wǎng)多采用這種形式;中心區(qū)為棋盤形線網(wǎng)，外圍是放射形線網(wǎng)。6）主干線和駁運(yùn)線結(jié)合的主輔

21、型線網(wǎng) 由二類功能和服務(wù)水平不同的線路組成。這種形式的線網(wǎng)能提高 客位利用率，主干線盒駁運(yùn)線可以通過發(fā)車間距調(diào)整到需要的運(yùn) 力和服務(wù)水平。一般適用于有大運(yùn)量軌道交通線路的城市，地面 公交線路作為駁運(yùn)線。主干線也可以是布置在公共汽車專用道上 的快速大站線路。3.4.2線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系1）評(píng)價(jià)體系方便步行到達(dá)時(shí)間 /距離直達(dá)率/換乘系數(shù)迅速非直線系數(shù)單程行程時(shí)間 運(yùn)營速度廣泛路網(wǎng) /站點(diǎn)密度 道路網(wǎng)覆蓋率路線重復(fù)系數(shù)路線密集度高效滿載率路線效率2）公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)基本指標(biāo)包括服務(wù)人口、服務(wù)面積、線路數(shù)、車站數(shù)、車輛數(shù)、運(yùn) 行車公里、 客流量、乘客公里、 平均運(yùn)距和定期車票平均人次。 此外， 還可以用單

22、位指標(biāo)描述：人口密度指標(biāo)（千人 /平方公里）、服務(wù)指標(biāo) （車站數(shù) / 平方公里）、供給指標(biāo)（公里 /人.年）、使用指標(biāo)（人次 /人. 年）、平均運(yùn)距（公里）。（1） 平均換乘系數(shù) =公交總乘次 /公交出行總?cè)舜危?平均換乘系數(shù)體現(xiàn)公交出行的一次通達(dá)性。大城市應(yīng)在 1.5 以下，宜控制在 1.3 左右。（ 2）線路運(yùn)送速度 一條線路或者所有線路包括停站時(shí)間在內(nèi)的車輛平均車速， 體現(xiàn)乘客 服務(wù)的質(zhì)量。（3）線路非直線系數(shù)=線路長(zhǎng)度 /起迄點(diǎn)空間距離，應(yīng)小于 1.4；（4）線網(wǎng)密度（千米 /平方千米）（公交純線網(wǎng)密度） =區(qū)域內(nèi)布設(shè)公交線路的道路里程 /有公交服務(wù)的城市用地總面積。 大城市中心區(qū)線網(wǎng)

23、密度應(yīng)到達(dá) 3-4 公里/平方公里，外圍區(qū)域不低于 2 公里/平方公里。（ 5）線路密度（公交營運(yùn)線路網(wǎng)密度） =區(qū)域內(nèi)公交營運(yùn)線路總長(zhǎng)度 /有公交服務(wù)的城市用地總面積 （ 6）平均線路重復(fù)系數(shù) 對(duì)于給定斷面，就是通過該斷面的公交線路條數(shù)； 區(qū)域的平均線路重復(fù)系數(shù) =線路密度 /線網(wǎng)密度。（7） 公交站點(diǎn)覆蓋率（ %） =公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比。 通常按 300 米半徑和 500米半徑計(jì)算。300 米步行半徑覆蓋面積率應(yīng)大于 50%，500 米步行半徑覆蓋面積率 應(yīng)大于 90%。（95 城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范）3.5 公交線路運(yùn)營調(diào)度 根據(jù)線路客流、車輛和道路的實(shí)際情況，管理車輛

24、、行車人員、確定 車輛的行駛方案，保證線路正常、高效率運(yùn)行。三級(jí)運(yùn)營調(diào)度 一條線路的調(diào)度站，設(shè)在具有調(diào)度業(yè)務(wù)功能的車站； 調(diào)度室（調(diào)度分中心） ，管理區(qū)域內(nèi)若干條線路； 中心調(diào)度室，負(fù)責(zé)整個(gè)線網(wǎng)的調(diào)度管理。3.5.1 公交調(diào)度的目的和內(nèi)容1）靜態(tài)調(diào)度 目標(biāo)：確定線路人力、車輛、發(fā)車計(jì)劃，其目標(biāo)是在運(yùn)能供應(yīng)和滿足 客流需求條件下，提高效益。即盡量提高運(yùn)行車公里和車速。其主要任務(wù)為： 給定客流需求條件下，計(jì)算投放運(yùn)營車輛數(shù) 司售人員、車輛調(diào)配運(yùn)行計(jì)劃時(shí)刻表編制運(yùn)行時(shí)刻表編制必須根據(jù)客流在不同季節(jié)、 時(shí)間段的變化要求， 確定 發(fā)車間隔，并保持車間隔均衡。約束條件為：車輛數(shù) 司售人員工作時(shí)間： 7-8

25、 小時(shí)/日，中間休息 30-45分鐘； 早晨運(yùn)行車輛投入和夜間運(yùn)行車輛退出過程中，保持車間隔均衡。 2）動(dòng)態(tài)調(diào)度 根據(jù)道路交通情況、車輛運(yùn)行狀況、突發(fā)事件及其它實(shí)時(shí)信息，修改 規(guī)定的車輛運(yùn)行時(shí)刻表，以保證車輛準(zhǔn)點(diǎn)率、車間隔，維持設(shè)定的服 務(wù)水平。實(shí)時(shí)調(diào)度包含二方面的內(nèi)容： 調(diào)度方案的實(shí)時(shí)調(diào)整：線內(nèi)調(diào)度或跨線調(diào)度 運(yùn)行監(jiān)控，電子站牌實(shí)時(shí)信息顯示3.5.2 公交智能調(diào)度 線路實(shí)時(shí)調(diào)度一般在終點(diǎn)站進(jìn)行。 樞紐站智能調(diào)度的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)多線路實(shí)時(shí)自動(dòng)調(diào)度和無紙化調(diào)度 ， 提高調(diào)度的科學(xué)性和勞動(dòng)效率，節(jié)省管理成本。系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)由三部分組成：車輛自動(dòng)識(shí)別，計(jì)算機(jī)管理，電子顯示 屏及輔助系統(tǒng)。1） 調(diào)度管理功能

26、與流程2） 調(diào)度報(bào)表與調(diào)度技術(shù) 基本要素管理：路別與路線識(shí)別：路線、車號(hào)、識(shí)別卡管理；行車方 式管理； 司售對(duì)照表模板結(jié)構(gòu)及數(shù)據(jù)管理； 時(shí)刻表結(jié)構(gòu)及時(shí)刻表數(shù)據(jù) 管理。當(dāng)日數(shù)據(jù)要素管理：當(dāng)日?qǐng)?zhí)勤調(diào)度員：當(dāng)日時(shí)刻表管理；當(dāng)日司售對(duì) 照、公里及油耗管理；車輛故障、行車事故管理運(yùn)行報(bào)表與檢索：行車報(bào)表；發(fā)車信息檢索；調(diào)度日?qǐng)?bào)表；線路運(yùn)營 日?qǐng)?bào)表；線路運(yùn)行公里日?qǐng)?bào)表；調(diào)度過程記錄；車輛晚點(diǎn)情況處理。 調(diào)度方法（方案）：全程全站；提前或推后發(fā)車，但停車時(shí)間不少于2 分鐘；掉頭，不行駛?cè)蹋环耪?，減少停站時(shí)間以提高行車速度； 使用后備車輛。3）公交線路運(yùn)行的評(píng)價(jià) 終點(diǎn)站準(zhǔn)點(diǎn)率（ %） 營運(yùn)車輛在終點(diǎn)站按計(jì)劃

27、時(shí)刻表準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車 /到達(dá)的次數(shù)占總行車次數(shù) 的比例。車距合格率（ %）與計(jì)劃時(shí)刻表相比， 二車實(shí)際間隔（分）時(shí)間超過計(jì)劃間隔時(shí)間 1.5-2.0 倍（根據(jù)營運(yùn)公司的要求） 的車輛比例。類似的指標(biāo)還有大間隔發(fā)生 數(shù)，指超過計(jì)劃間隔時(shí)間 2倍的車輛比例。 該指標(biāo)衡量線路車輛的均 衡程度，反映線路服務(wù)的可靠性。高峰小時(shí)計(jì)劃班次完成率（ %）反映線路運(yùn)行計(jì)劃的完成情況。乘客站點(diǎn)平均等待時(shí)間 指乘客到達(dá)公交車站起至上車的平均等待時(shí)間， 反映乘車便利程 度。指定站點(diǎn)的平均等待時(shí)間是給定時(shí)間段內(nèi)乘客等待時(shí)間的平均 值。對(duì)一次出行而言，平均等待時(shí)間可以用下式估算：略 高峰滿載系數(shù)：指線路高單向、 高斷面上乘客的

28、滿載程度， 用線路高單向高斷面 上乘客過量 /該斷面通過車輛的額定客位數(shù)總和表示。反映與客流需 求的匹配程度。全天線路平均滿載系數(shù) 運(yùn)營車輛全天載運(yùn)乘客的平均滿載程度。定義為線路乘客周轉(zhuǎn) 量（人公里） /客位行程（客位公里） 。車站平均留客率（ %） 由于車輛滿載、站點(diǎn)上候車乘客未能上車的人數(shù)占候車總?cè)藬?shù) 的比例。行車責(zé)任事故間隔里程（萬公里 /次） 反映行車安全狀況。定義為車輛行駛總行程（萬公里） /行車責(zé) 任事故數(shù)（次）。3.6 公交線路運(yùn)營管理3.6.1 管理模式公益性 +商業(yè)性 為區(qū)別于政府行為和企業(yè)行為，通過監(jiān)管控制服務(wù)水平和市場(chǎng)秩序； 各個(gè)城市成立了公共交通管理機(jī)構(gòu)， 一般在城市公共事業(yè)管理局、 城 市交通管理局或交通局。 下設(shè)公共交通客運(yùn)管理處， 作為日常管理機(jī) 構(gòu)，并受局委托進(jìn)行行政執(zhí)法。1) 政府公共交通管理機(jī)構(gòu)的主要職責(zé)各類客運(yùn)企業(yè)的開業(yè)審批：必備的車輛規(guī)模；停車場(chǎng)地和配套設(shè) 施；線路運(yùn)營方案；客運(yùn)服務(wù)和行車安全管理制度；司乘及管理