依維柯共軌柴油機(jī)復(fù)合機(jī)電故障_圖文

1、56·October中華駿捷ABS故障 文/大連 張憲輝故障現(xiàn)象該車為2006年款1.8L中華駿捷MT豪華型轎 車,搭載三菱4G93發(fā)動機(jī),行駛里程79500km。 偶爾出現(xiàn)ABS故障燈點(diǎn)亮,有時在行車過程中,有 時在點(diǎn)火開關(guān)擰至“ON”擋時就一直常亮不熄。故障診斷與排除該故障在剛出現(xiàn)時無規(guī)律可循,故障燈時亮?xí)r 無,于是若干次利用X-431診斷儀讀取故障代碼, 發(fā)現(xiàn)電腦中存儲的歷史故障碼很多,以下是多次讀取的故障代碼的綜合:1.C0040 右前輪速傳感器斷路或短路; 2.C0065 左前阻斷閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;3.C0075 右前阻斷閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/

2、短路;4.C0085 左后阻斷閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;5.C0095 右后阻斷閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;6.C0060 左前卸壓閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;7.C0070 右前卸壓閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;8.C0080 左后卸壓閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;9.C0090 左前卸壓閥短路/斷路或輸出驅(qū)動 器斷路/短路;10.C0121 繼電器斷路。為 探 究 造 成 這 些 故 障 代 碼 產(chǎn) 生 的 原 因 , 筆 者查閱了中華駿捷ABS系統(tǒng)電路圖,如圖1、圖2所示。從圖中可以看出,上述故障代碼中,只有 “C0040-右前輪速傳感器斷

3、路或短路”的故障原 因較多:可能是傳感器自身故障、信號齒環(huán)異?；?與傳感器的間隙不符合標(biāo)準(zhǔn)、亦或傳感器T10插接 器故障,也有可能是E07ABS電控單元插接器故障 等。其余故障代碼所涉及到的部件都位于ABS控制 單元內(nèi)部,所以其產(chǎn)生的故障原因與外圍線路關(guān)系 不大,最可能的原因就是ABS控制單元自身故障。 分析至此,將故障代碼所呈現(xiàn)出的ABS故障分為兩 個方面:一是右前輪速傳感器故障,為外部故障; 二是ABS控制單元故障,為內(nèi)部故障。根據(jù)以上的分析,按照由外至內(nèi)、先易后難的原則,對上述故障代碼進(jìn)行清除,發(fā)現(xiàn)每次都可以 清除掉,之后分別在冷熱車狀態(tài)和顛簸路面跟蹤讀 取右前輪速傳感器的速度信號,速度

4、信號一直連續(xù) 平穩(wěn)存在,無異常情況出現(xiàn)。接下來又對ABS電控 單元內(nèi)部的繼電器和泵電機(jī)進(jìn)行作動測試,動作也 都正常。測試情況表明,這兩方面的故障為偶發(fā)故 障,很有可能與線路接觸不良有關(guān)。進(jìn)一步驗(yàn)證, 首先對右前輪速傳感器的插接器T10進(jìn)行了目測檢 查,未有氧化、腐蝕等異常情況出現(xiàn),晃動傳感器 及線束,所測量的阻值一直為980,也在標(biāo)準(zhǔn)范 圍內(nèi);斷開ABS控制單元的插接器,插頭和插座都 潔凈如新。至此,故障診斷的進(jìn)程暫時擱淺。在以后半年多的駕駛過程一直留意觀察ABS燈 點(diǎn)亮的頻率。冬季時,ABS系統(tǒng)故障發(fā)生的頻率大 大降低;夏季時,ABS燈的點(diǎn)亮次數(shù)明顯變多。這 說明ABS系統(tǒng)故障的產(chǎn)生條件與環(huán)

5、境溫度有著密切 的關(guān)系。初步判斷ABS控制單元內(nèi)部的接腳焊點(diǎn)有 開焊之處。因?yàn)橄募緶囟容^高,再加之焊點(diǎn)處有電 流通過,也產(chǎn)生一定的熱量,過多的熱量積聚就很 容易使焊點(diǎn)開裂,而在冬季,溫度偏低,焊點(diǎn)處所 積聚的熱量明顯減少,焊點(diǎn)開裂的癥狀就會得到有 效地抑制。為驗(yàn)證和排除故障,筆者鋸開ABS控制單元 的黑色塑料上蓋,集成電路板赫然呈現(xiàn)在眼前,如 圖3所示。將檢查發(fā)現(xiàn),電路板上共有六處焊點(diǎn)開 裂。從接腳的粗細(xì)可以看出,這些開焊的接腳都是 用于大電流電路的,主要包含繼電器、泵電機(jī)及各 種閥驅(qū)動電路。由于泵電機(jī)、閥及繼電器都位于電 路板的下面,無法直接看到,因此也就無法確定這 幾個接腳究竟如何與泵電機(jī)

6、、閥及繼電器等進(jìn)行的 電路連接。為防止疏漏,又反復(fù)進(jìn)行了幾次細(xì)致的 觀察,再未發(fā)現(xiàn)有焊點(diǎn)開裂之處,于是將ABS控制 單元上蓋封好,重新將其安裝在液壓總成上。再次 利用X-431診斷儀執(zhí)行故障代碼清除的操作,之后 便開始路試。路試幾天后ABS燈又點(diǎn)亮了。“難道是開裂 的焊點(diǎn)沒焊好?難道還有開裂的焊點(diǎn)沒發(fā)現(xiàn)?難道 是以前出現(xiàn)的右前輪速傳感器故障又犯毛病了?” 帶著這些疑問,又一次利用X-431診斷儀讀取了故 障代碼,故障顯示為C0040右前輪速傳感器斷 路或短路。因此,將故障焦點(diǎn)鎖定在右前輪速傳感 器,在車上連接X-431診斷儀,進(jìn)行路試,讀取輪張憲輝(本刊專家委員會委員 1996年7月哈爾濱工業(yè)

7、 大學(xué)汽車設(shè)計與制造專 業(yè)碩士研究生畢業(yè)。畢 業(yè)后在大連交通運(yùn)輸集 團(tuán)汽車修配廠從事維修 工作10多年,先后擔(dān)任 工程師、技術(shù)副廠長、 總工程師等職,精通日 系、美系、德系、韓系 車電控系統(tǒng)故障診斷與 排除技術(shù)。現(xiàn)任大連職 業(yè)技術(shù)學(xué)院教師,兼任 遼寧省汽車維修行業(yè)質(zhì) 量仲裁鑒定委員會檢定 員 、 大 連 市 勞 動 職 業(yè) 技術(shù)培訓(xùn)中心汽車修理 專業(yè)專家委員會專家委 員。速的動態(tài)數(shù)據(jù)流,終于在一處顛簸路面, 右前輪速傳感器的信號瞬時消失,之后又 恢復(fù)了,由此可以斷定,右前輪速傳感器 或其線路確實(shí)存在斷路或短路故障。根據(jù)以前對右前輪速傳感器故障原因的分析,采取分段排除的方法,先對T10插接器與A

8、BS控制單元插接器間的線路進(jìn)行檢查和測量,正常;接下來將檢查重點(diǎn)放到右前輪速傳感器上,拆下傳感 器,一邊拉動傳感器線束一邊用萬用表讀 取傳感器的電阻值,在距離傳感器探頭大 約20cm的位置拉動線束,發(fā)現(xiàn)萬用表的 讀數(shù)為無窮大,這說明此處有斷路故障存 在。將此處線束護(hù)套切開,可以看到傳感 器的黑色線已經(jīng)斷開,圖4所示的是筆者 對傳感器斷路處進(jìn)行修復(fù)前的狀態(tài)。 修復(fù)輪速傳感器的外部線路斷路故 障并不是難事,難的是為什么線路會在 距離傳感器探頭20cm的位置處斷掉呢? 是偶然?是疲勞?還是另有原因?將輪 速傳感器又安裝到車上,希望在安裝位 置方面能夠找出問題的癥結(jié)所在。在車 圖3 中華駿捷ABS控制

9、單元內(nèi)部電路 圖4 ABS右前輪速傳感器的線路斷路狀態(tài)57 2010/10·58·October輪擺正的情況下,傳感器線束處于放松 狀態(tài),將車輪向右轉(zhuǎn)到極限位置,傳感 器線束也沒有被拉緊,而當(dāng)車輪向左轉(zhuǎn) 到極限位置時,發(fā)現(xiàn)傳感器線束出現(xiàn)了 拉緊現(xiàn)象,其部位恰恰就是線束斷路的 位置,也就是轉(zhuǎn)向節(jié)上的線束固定夾位 置附近。該線束固定夾由于帶有定位裝 置,位置是不能調(diào)整的,而傳感器線束 上與固定夾相匹配的橡膠護(hù)套是用膠固 定的,其位置也無法調(diào)整,如此看來, 該問題與車輛的設(shè)計不無關(guān)系。為防止 類似情況再次發(fā)生,將傳感器線束上的 橡膠護(hù)套擰松,向遠(yuǎn)離傳感器探頭的方 向移動了大約1.

10、52cm的距離,從而解 決了傳感器線束因?yàn)橄蜃筠D(zhuǎn)向至極限而 導(dǎo)致線束拉緊的問題。將傳感器修復(fù)并安裝好,清除ABS控 制單元中的故障代碼,故障徹底排除。維修小結(jié)讀了本篇案例,大家可能會看出一 個明顯的問題,那就是故障的診斷和修 理 周 期 太 長 了 。 作 為 專 業(yè)修 理 廠 或 4S 店,時間就是金錢,效率就是效益,就是 信譽(yù),任何一家修理廠也不可能如此修 車。本案例之所以如此行事,目的只有一 個,就是通過時間和季節(jié)的推移,將故障 的癥狀和規(guī)律盡可能全面地展現(xiàn)出來,為 同行朋友們提供一些必要的一手資料。 對于這樣一個偶發(fā)故障,如果在修理廠 實(shí)施診斷和快速排查,在不采用替換法 的條件下,我認(rèn)

11、為在分析可能的故障原因 之后,最好的方法莫過于模擬法。本案例中,在懷疑ABS控制單元內(nèi)部電路可能由 于溫度過高而發(fā)生故障的情形下,為驗(yàn)證 自己的判斷是否正確,我們完全可以利 用一個電吹風(fēng)在ABS控制單元附近進(jìn)行加 熱,以此來觀察故障是否出現(xiàn)。應(yīng)當(dāng)說,隨著汽車技術(shù)的不斷發(fā)展 和汽修汽保儀器設(shè)備的日益完善,汽車維 修的方法和手段也在不斷地推陳出新,但 是,值得重視的是,光有先進(jìn)的儀器,沒 有聰明的頭腦,再好的儀器也無用武之 地,古人云:“勞心者治人,勞力者治 于人?！痹谄嚲S修領(lǐng)域,希望每一位 有志的同行朋友們,不僅要做一把稱職 的“扳手”,更要做一個能夠指揮“扳 手”的人!(大連職業(yè)技術(shù)學(xué)院豐田

12、卡羅拉發(fā)動機(jī)故障燈亮文/山東 焦建剛故障現(xiàn)象一輛2009年款豐田卡羅拉ZRE152汽車,配 置2zr發(fā)動機(jī),該車為新車,行駛60km后,發(fā)動機(jī)故障燈突然點(diǎn)亮,同時中央顯示屏上顯示“檢 查發(fā)動機(jī)”字樣。故障診斷與排除經(jīng)豐田IT專用檢測儀檢測,發(fā)現(xiàn)故障碼為 P0500(車速傳感器電路A故障。消除故障碼后, 試車5km左右,故障燈沒有點(diǎn)亮,但第二天中午, 故障燈再次點(diǎn)亮。維修手冊對故障碼P0500的解 釋是:車輛行駛時,沒有車速傳感器信號傳送至 ECM。車速傳感器監(jiān)視車輪轉(zhuǎn)速并且向防滑控制ECU 傳送信號。防滑控制ECU將這些車輪轉(zhuǎn)速信號轉(zhuǎn)換 為4脈沖信號,并通過組合儀表將其傳輸?shù)紼CM。 ECM根

13、據(jù)這些脈沖信號的頻率來確定車速。各 ECU輸出電壓,輸入至組合儀表。在組合儀表的晶 體管中,此信號轉(zhuǎn)變成脈沖信號。各ECU根據(jù)此脈 沖信號控制各系統(tǒng)。如果任一ECU出現(xiàn)短路,或連 接至ECU的線束出現(xiàn)短路,則整個電控系統(tǒng)都將無法正常工作。電控系統(tǒng)電路圖如圖1所示。將車輛舉升到離地30cm高度,拉起駐車制 動。啟動發(fā)動機(jī),踩離合器,將換擋桿掛入2擋。 然后,使前輪慢慢開始轉(zhuǎn)動,觀察發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流。 “Vehicle Speed”項(xiàng)始終顯示車速為0,如圖2所 示。而此時觀察組合儀表,指針指示動作,車輛有 車速信號輸出。由于組合儀表指示正常,說明來自防滑控制 ECU的信號是正常的。對組合儀表ECU進(jìn)行

14、檢測, 亦正常。既然ABS系統(tǒng)傳輸?shù)能囁傩盘栒?組合儀表 的車速顯示也是正常的,那么,故障的范圍就縮小 到了發(fā)動機(jī)ECM到組合儀表的線路及ECM和組合 儀表本身了。按照初始制定的故障排除步驟,在不拆卸組 合儀表的情況下,首先對發(fā)動機(jī)ECM的A50-8端子 (SPD輸入信號進(jìn)行了檢查。利用紅盒子M3500A檢 測得到SPD車速電壓信號為5V恒定波形。對組合儀 表的E46-36(+S端子的輸出信號端子的檢測過程 中,卻發(fā)現(xiàn)有正常的車速信號輸出。焦建剛(本刊專家委員會委員 現(xiàn)任濟(jì)南魯鷹豐田汽車 銷售服務(wù)有限公司總工 程師, 山東交通學(xué)院客 座教授。 曾任博世山東 培訓(xùn)基地主任, 對當(dāng)代 汽 車故障

15、診斷、 以及電 子控制系統(tǒng)波形有較深 入的研究。 著 有 現(xiàn)代 汽車電子控制系統(tǒng)波形 分析 一書。59 2010/10· 圖2 發(fā)生故障時的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流圖3 AE2插接器從系統(tǒng)電路圖上可以看出,來自發(fā) 動機(jī)ECM的SPD端子的5V電壓通過線路 連接到組合儀表的36號端子上,現(xiàn)在的 情況是組合儀表處有5V車速信號輸出, 但發(fā)動機(jī)ECM處卻沒有得到此信號,懷 疑問題出在共同輸出信號的4號接線盒。 抱著這一疑問,對發(fā)動機(jī)ECM與組合儀 表之間的線路進(jìn)行測量。首先測量ECM的A50-8(SPD端子 與組合儀表E46-36(+S端子之間的導(dǎo)通 性。結(jié)果,測得電阻為無窮大。這說明在 發(fā)動機(jī)電腦到

16、組合儀表之間的線路存在斷 路。根據(jù)維修手冊的描述,首先要檢查 4號接線盒4A-20端子到組合儀表E46-36(+S端子之間的導(dǎo)通性,結(jié)果正常。 而測量發(fā)動機(jī)ECM的A50-8(SPD端子到4號接線盒4A-20端子,發(fā)現(xiàn)電阻無窮 大。查看電路圖,發(fā)現(xiàn)在線路中還有一 個AE2接插器。斷開AE2接插器,準(zhǔn)備開 始測量線路時,發(fā)現(xiàn)其中的一個端子歪 了,如圖3所示。根據(jù)車輛的故障狀態(tài),確認(rèn)為出廠 前安裝過程中操作人員粗心所致。維修小結(jié)就卡羅拉轎車而言,ECM利用發(fā)動 機(jī)負(fù)荷這一參考值來作為衡量車輛是否行 駛的判斷因素,如發(fā)動機(jī)負(fù)載高并持續(xù)某 一段時間,且沒有車速信號進(jìn)入發(fā)動機(jī) ECM,則發(fā)動機(jī)電腦即判斷

17、車速SPD傳 感器電路存在故障。由于P0500(車速傳 感器電路A故障,這一故障設(shè)置的前提是 車輛必須具備發(fā)動機(jī)高負(fù)載這一前提,所 以,在市內(nèi)行駛,車速較低時,ECM是無法設(shè)置故障代碼的,這也是當(dāng)時前去檢 修的技術(shù)人員沒有發(fā)現(xiàn)故障燈再現(xiàn)的原因 所在。最后,再來補(bǔ)充一句,對于發(fā)動機(jī) 和自動變速器來說,其實(shí)車輛制造廠是 有很多的監(jiān)控器運(yùn)行程序的,有些監(jiān)控 器的啟動,需要具備一些條件。如EGR 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的故障監(jiān)控、燃油反饋 系統(tǒng)的故障監(jiān)控、發(fā)動機(jī)失火的監(jiān)控等 等,只有這些監(jiān)控器運(yùn)行的條件全部符 合了,相應(yīng)部件或系統(tǒng)的監(jiān)控器才能正 常工作。所以,對于日常從事的診斷工 作,我們一定要養(yǎng)成記錄故障碼

18、及凍結(jié) 數(shù)據(jù)流的好習(xí)慣,另外,參考原廠的維 修手冊,搞清楚不同系統(tǒng)、元件監(jiān)控器 運(yùn)行的條件,從而創(chuàng)造或更好的模擬故 障出現(xiàn)時的狀況,這樣,才能保證相關(guān) 系統(tǒng)確實(shí)是已處于正常狀態(tài)。所修的車 是真正已經(jīng)修好了。切記!60·October豐田佳美暖風(fēng)散熱器冷卻液有脈動聲故障現(xiàn)象一輛2004款A(yù)CV30L豐田佳美轎車, 搭載2.4L 4缸直立式發(fā)動機(jī), 行駛里程20萬km。 客戶反映3天 前出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)啟動瞬間和急加速時, 駕駛室右側(cè), 儀表臺下面有 “呼嚕呼?！?的流水聲。故障診斷與排除首先檢查發(fā)動機(jī)的機(jī)油和冷卻液, 檢查正常, 試 車感覺脈動的流水聲像是從暖風(fēng)散熱器處發(fā)出。 該 車行駛中

19、并無異常反應(yīng), 發(fā)動機(jī)怠速、 加速運(yùn)行、 油耗均正常, 開啟空調(diào), 水溫表指示溫度也很正常, 水 溫也不增高。 近期也沒有檢查和維修過冷卻系統(tǒng)。用豐田專用診斷儀IT-讀取發(fā)動機(jī)的運(yùn)行數(shù) 據(jù), 冷卻液溫度在9295, 冷卻風(fēng)扇在93時開 始運(yùn)轉(zhuǎn), 與水溫表顯示看不出差異、 屬于正常工作溫 度范圍。 對發(fā)動機(jī)熱機(jī)后通往散熱器的出水管, 勻 加油門, 用手指輕夾出水管的感覺方法測試, 發(fā)現(xiàn) 手指間除有輕微的水流感之外, 還有無規(guī)律的大小 不同的脈動應(yīng)力感和壓力增大感。 這說明發(fā)動機(jī)冷 卻系統(tǒng)內(nèi)無堵塞而是有空氣, 空氣隨著冷卻液流動 到暖風(fēng)散熱器, 脈動的空氣液流沖擊、 聲音被散熱 器放大, 于是發(fā)出

20、了 “呼嚕呼?！?似的流水聲。分析發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)工作原理, 冷卻液采用閉 式強(qiáng)制循環(huán), 節(jié)溫器、 散熱器蓋的特殊結(jié)構(gòu)(散熱器 蓋上設(shè)置有壓力閥和真空閥的作用, 保證了冷卻液 高于一個大氣壓循環(huán)運(yùn)行, 節(jié)溫器控制了發(fā)動機(jī)的 最佳工作溫度在9295, 壓力閥保證了最高溫度 可達(dá)120130的沸點(diǎn), 真空閥保證了散熱器冷卻 后的液面收縮的補(bǔ)水作用。 從而保證了發(fā)動機(jī)的散 熱系統(tǒng)有充足的冷卻液和最佳工作溫度, 提高了發(fā) 動機(jī)熱效率, 降低發(fā)動機(jī)摩擦磨損和腐蝕性磨損及 燃油消耗, 減少發(fā)動機(jī)的有害物質(zhì)排放。 豐田佳美 的發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)如圖1所示。如果閉式強(qiáng)制循環(huán)冷卻系統(tǒng)內(nèi)有空氣流動會影 響系統(tǒng)正常工作溫

21、度, 降低冷卻液的沸點(diǎn), 發(fā)動機(jī) 容易產(chǎn)生耗水 “開鍋” , 散熱器蓋空氣閥的失效, 保 證不了冷卻液閉式強(qiáng)制壓力循環(huán), 冷卻液沒有達(dá)到 設(shè)定的工作溫度就向冷卻儲液罐膨脹溢出與空氣混 合的冷卻液, 發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)內(nèi)因缺液而容易進(jìn)入 空氣。 豐田佳美散熱器蓋的空氣閥標(biāo)準(zhǔn)開啟壓力為 93123kPa, 最小開啟壓力為78kPa, 根據(jù)功能與標(biāo) 準(zhǔn), 用使散熱器蓋測試器加壓檢查, 如果開啟壓力 小于最小值, 則必須更換散熱器蓋。 經(jīng)檢查該車散 熱器蓋密封調(diào)節(jié)功能正常。接著對冷卻系統(tǒng)進(jìn)行靜態(tài)加液排除系統(tǒng)空氣, 可是排完了空氣, 啟動發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn), 脈動聲音 依然存在。將冷卻液冷卻到常溫下, 打開散熱

22、器蓋, 拆除 水泵傳動帶, 使水泵不工作, 停止冷卻液循環(huán), 排除 液體因機(jī)械攪動和液體溫度產(chǎn)生氣泡, 觀察發(fā)動機(jī) 在運(yùn)轉(zhuǎn)時散熱器加水口處的液面有無氣泡析出, 有 氣泡說明燃燒室不密封。啟動發(fā)動機(jī)瞬間和急加速時繼續(xù)觀察, 該車的 暖風(fēng)散熱器處還是有 “呼嚕呼嚕” 的脈動聲, 但有 明顯的減弱, 而在散熱器加水口液面上怠速時卻發(fā) 現(xiàn), 每隔56s總有12個小氣泡冒出, 發(fā)動機(jī)勻加速 2000r/min時, 氣泡冒出的頻率增加。 這一現(xiàn)象說明 發(fā)動機(jī)燃燒室與冷卻水道間存在密封不良問題, 遠(yuǎn) 大于發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)壓力的汽缸燃燒高壓和遠(yuǎn)輕于 液體的氣體, 很容易的竄入冷卻水道, 竄入 氣體析出 到冷卻系

23、統(tǒng)的最高位置處暖風(fēng)散熱器內(nèi), 引起液體 脈動振蕩, 產(chǎn)生了暖風(fēng)散熱器處的異響聲。豐田佳美發(fā)動機(jī)燃燒室與冷卻水道, 是用一張 0.5mm的鋼制汽缸墊進(jìn)行緊固密封的。 因此, 試著 進(jìn)行汽缸螺栓力矩緊固檢查, 發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管文/江蘇 楊忠頗 高惠民高惠民(本刊專家委員會委員 現(xiàn) 任 江 蘇 省 常 州 外汽 豐 田 汽 車銷售 服 務(wù) 有 限公司技術(shù)總監(jiān), 江蘇 技術(shù)師范學(xué)院、 常州機(jī) 電 職 業(yè) 技 術(shù)學(xué) 院 汽 車 工程運(yùn)用系專家委員, 高級技師。圖2 汽缸墊不密封處汽缸墊不密封處 612010/10·過后的多發(fā)故障。 將汽缸體的螺孔改制成 M16×1.5螺孔, 特制的

24、螺套旋入汽缸體,械加工方法, 修復(fù)了汽缸體上的失效螺孔。在臨床診斷遇到閉式強(qiáng)制循環(huán)冷卻系故障現(xiàn)象一輛2008年生產(chǎn)的五菱之光汽車, 車型為LZW6376K, 行駛里程1.4萬km, 行 駛時間為20個月。 用戶反映車輛在高速行 駛時底盤有噪聲和振動。故障診斷與排除試車發(fā)現(xiàn), 在平直路面上行駛, 當(dāng)車速 達(dá)到80km/h時 , 車輛底盤發(fā)出明顯噪聲 , 其 響聲好似后橋主減速器早期磨損發(fā)出的聲 響和輕微振動, 繼續(xù)行駛200km后, 車速在 60km/h時 , 也出現(xiàn)上述響聲和輕微振動, 說 明引起噪聲的故障在加重。 行車中發(fā)現(xiàn)了 一 個響聲變化的規(guī)律, 那就是車輛出現(xiàn)響聲 時向右急打方向盤,

25、噪聲會立即消失。根據(jù)無意中發(fā)現(xiàn)的響聲變化規(guī)律和 反復(fù)幾次急打方向試驗(yàn), 感覺聲音來自左 前輪, 這時筆者有意將手放在前風(fēng)擋玻璃 左下角立柱上, 車輛出現(xiàn)響聲時此處會有 明顯的振動感, 至此筆者意識到響聲變化 應(yīng)與急打方向時前輪受力變化有關(guān)。停車檢查兩前輪轂軸承間隙, 晃動車 輪, 右輪感覺不到間隙, 左輪可以感覺到間隙, 兩輪轉(zhuǎn)動都靈活無發(fā)卡現(xiàn)象, 初步 斷定聲響是左前輪軸承引起的。此故障從表面上看, 左前輪轂軸承間 隙大是車輛發(fā)出聲響的原因, 更換軸承后 故障應(yīng)該就能解決。這時考慮到前輪受力應(yīng)與前輪定位有 關(guān), 前輪定位不準(zhǔn)車輛行走時車輪在地面就 不是純滾動, 同時車輪將受側(cè)向力的影響。 若

26、側(cè)向力是向外的, 則會加劇該車輪輪轂 外軸承的磨損, 不正常的磨損會使該輪轂軸 承間隙逐步增大, 當(dāng)間隙達(dá)到一定值時前輪 就會產(chǎn)生振動, 車輪的振動會通過軸承、 指 軸、 減震器、 前懸掛系統(tǒng)機(jī)件傳給車身和底 盤發(fā)出振動和響聲, 當(dāng)響聲出現(xiàn)時, 向右急 打方向盤, 車輛在離心 力和慣性力的作用下 給左前輪一個向外的力 , 地面給左前輪一個 向里的反作用力 , 使車輪緊壓在內(nèi)軸承上臨 時破壞了前輪振動的條件, 同時內(nèi)軸承工作 表面也相對外軸承好 , 故響聲立即消失。對車 輛進(jìn)行檢測和試驗(yàn), 首先重新 檢查緊固了左前輪轂軸頭螺母, 路試基本 沒效果, 而后測量車輛前輪前束值, 其值為-5mm, 詢

27、問服務(wù)站相關(guān)人員得知該車 的前束值為05mm, 測量左右橫拉桿(可 調(diào)部分長度, 左面的比右面的長1mm, 為 此將左拉桿向縮短方向調(diào)整, 轉(zhuǎn)動拉桿約 5/6圈, 使其前束值變?yōu)?mm。 在平直道路 上路試, 當(dāng)車速達(dá)到80km/h時, 先前的噪 聲未出現(xiàn), 車輛也不向左跑偏, 至此證實(shí) 了前述推論的正確性, 故障完全排除。維修小結(jié)車輛前輪定位的準(zhǔn)確性是不可忽略 的, 車輛前輪定位失準(zhǔn), 不僅會加劇輪胎、 輪 轂軸 承、 方向機(jī)、 方向拉桿 球頭的磨 損, 還會增加行車阻力, 增加車輛油耗。本案例中故障車, 如果只是簡單地更 換輪轂(含軸承總成, 而不及時將前輪前 束值調(diào)準(zhǔn), 該車還會出現(xiàn)輪轂

28、軸承早期磨 損問題。這就提醒我們, 汽車生產(chǎn)廠家一定要 重視對車輛車輪定位的調(diào)整, 服務(wù)站一定 要按保養(yǎng)手冊要求的項(xiàng)目進(jìn)行作業(yè), 不可 省略對車輛前束值的檢查, 有條件的服務(wù) 站應(yīng)配備車輛四輪定位儀。專家點(diǎn)評 焦建剛我們大家了解的知識中, 前輪定位是保障車輛運(yùn)行的基本因素。 主銷內(nèi)傾角主要功用是保證車輛轉(zhuǎn)向輕便、 主銷后傾角是保持 車輛行駛中的方向穩(wěn)定性。 而外傾角的初始定義是為了減少車身質(zhì)量對車輪軸承的負(fù)荷影響, 延長軸承的使用壽命, 前輪前束是為了 抵消前輪外傾導(dǎo)致的前輪向外側(cè)滾動趨勢。 只有當(dāng)外傾角與前輪前束的綜合值處于一個平衡狀態(tài)時, 車輛才保持直線行駛狀態(tài)。但是, 如果出現(xiàn)了前輪外傾

29、角與前輪前束不正確的情況, 無論是外傾角的異常、 還是前束值的異常, 除了 會增大相應(yīng)輪胎磨損的 磨損外, 對于車輪軸承的影響, 恰恰是很多人容易忽略、 不理解, 或者干脆不了解的地方。 車輛行駛中, 由于前輪定位不當(dāng)導(dǎo)致的異常 作用力, 施加在前輪軸承上, 對于正常使用的軸承來說, 是額外的負(fù)擔(dān), 對于軸承的使用壽命影響極大。感謝本文作者提出的這個問題, 不管是拋磚引玉, 還是拍板子 , 我都想借此提醒對待此問題不敏感、 不了解的部分技術(shù)人員, 學(xué) 習(xí)了解車輪定位的相關(guān)知識, 還是非常有必要的, 很有幫助作用的。如再配合逐缸斷油的診斷方式, 還可以不解 體的準(zhǔn)確判定出漏氣是發(fā)生在哪一缸。五菱

30、之光底盤噪聲文/山東 王明先62·October依維柯共軌柴油機(jī)復(fù)合機(jī)電故障文/上海 馬漢龍 王錦俞故障現(xiàn)象一輛2007年產(chǎn)依維柯都靈V, 裝用索菲姆8140歐3共軌柴油機(jī), 行駛里程8.9萬km。 報修項(xiàng)目為發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速突然固定于1500r/min, 且油門踏板無法控 制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。 油、 水、 電正常, 發(fā)動機(jī)故障指示燈 頻閃。故障診斷與排除連接X431診斷儀, 第一次調(diào)出大量故障碼, 記 錄后, 清碼。 故障燈仍頻閃, 再次讀碼, 得到兩個故 障碼分別為26(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)>飛輪傳感器和凸輪軸之間故障間歇<超出范圍、 6a(電子控制單元>傳感器 供應(yīng)電源間歇 &l

31、t;超出范圍。故障碼26表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和凸輪軸轉(zhuǎn)信 號之間比例不匹配, 正常時發(fā)動機(jī)收到的信號應(yīng)表 示曲軸轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)、 凸輪軸轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn), 且兩傳感器上止點(diǎn)應(yīng) 相隔規(guī)定角度。 故障碼6a表示發(fā)動機(jī)電子控制單元 的輸出5V電壓間歇出現(xiàn)過高或過低。 該機(jī)發(fā)動機(jī)電 子控制單元為凸輪軸相位傳感器、 增加壓力傳感器 和油門踏板位置傳感器提供5V電源電壓。該機(jī)裝用博世公司EDC16電控系統(tǒng), 其原理如 圖1所示。通過對故障碼26和6a的分析, 初步認(rèn)為故障碼 26產(chǎn)生的原因?yàn)殡娮涌刂茊卧敵龅?V電源電壓間 歇不正常, 使得使用5V電源的凸輪軸相位傳感器輸 出信號間歇不正常。從凸輪軸相位傳感器拔下插接器, 測

32、量凸輪軸 相位傳感器插接器上的5V電壓端子, 電壓正常。 再 次清碼, 啟動后讀碼還是原來兩個故障碼。 于是判 定電子控制單元給凸輪軸傳感器供應(yīng)的5V電源電壓 沒有問題。 同時經(jīng)檢查凸輪軸位置傳感器插接器和 插孔各端子接觸也很好。由于引起這兩個故障碼的原因較多, 決定閱讀 數(shù)據(jù)流后再行分析。 讀得數(shù)據(jù)流如表1所示。由數(shù)據(jù)流可以看出加速踏板位置為0, 但發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速為1499r/min, 說明該車已進(jìn)入故障安全運(yùn)行模 式。 增壓壓力傳感器顯示80mbar(1mbar=100Pa, 明顯偏低。 從增壓壓力傳感器上拔下線束插接器, 測 量插接器5V電源電壓端子對地電壓, 僅有70mV, 明 顯偏低。

33、 檢查增壓壓力傳感器線路, 導(dǎo)通良好, 插接 器、 插座也都正常。 再測量電子控制單元給增壓壓力 傳感器提供5V電源端子的對地電壓, 也僅有70mV。 懷疑增壓壓力傳感器上線束內(nèi)有搭鐵, 從電子控制 單元拆下A插接器(帶有增壓壓力傳感器線束。 在電 子控制單元5V電壓的端子處測量, 還是只有70mV。 于是判斷電子控制單元5V電源電路有故障。 更換電 子控制單元后, 無論故障現(xiàn)象和故障碼都依舊。 同時 增壓壓力傳感器插接器5V電壓端子處仍是70mV, 增壓壓力傳感器數(shù)據(jù)流仍只有80mbar。最后檢查油門踏板位置傳感器, 在拔下油門踏 板位置傳感器時, 發(fā)現(xiàn)油門踏板位置傳感器線束與 駕駛室底板相

34、摩擦, 并且傳感器線束5V電源電壓線 已磨破并有搭鐵。 把此線束處理并包扎后, 重新啟 動, 發(fā)動機(jī)回到怠速800r/min, 油門踏板也可操縱 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速了 。 再次測量增壓壓力傳感器線束插接 器, 相應(yīng)端子電壓恢復(fù)為5V。然而發(fā)動機(jī)后故障指示燈仍然頻閃, 故障碼為 6a。 同時發(fā)動機(jī)啟動時間偏長, 啟動后汽缸內(nèi)有輕 微敲擊聲, 此外最高轉(zhuǎn)速只能達(dá)到3500r/min。檢查發(fā)現(xiàn)凸輪軸正時皮帶安裝時錯了 一個齒。 拆下皮帶, 重新對好正時記號, 裝回正時皮帶。 再次 啟動后, 發(fā)動機(jī)啟動迅速、 故障指示燈也熄滅, 用 X431消碼后再讀碼, 已無故障碼, 同時也可加速至 4000r/min以上

35、。 讀取數(shù)據(jù)流, 全部恢復(fù)正常。路試時有明顯聳車, 發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流正常, 根據(jù) 經(jīng)驗(yàn)這應(yīng)是制動燈開關(guān)間隙不當(dāng)所致。 因?yàn)橹苿訜?開關(guān)間隙不當(dāng)會導(dǎo)致制動燈開關(guān)間歇接通, 向電子 控制單元發(fā)去制動信號, 從而導(dǎo)致電子控制單元間歇斷油。 于是調(diào)整制動燈開關(guān)的調(diào)整螺母后再次路 試, 聳車現(xiàn)象消失。維修小結(jié)通過本故障案例, 可以發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象很強(qiáng)的電 控系統(tǒng)故障, 并不一定有直接對應(yīng)的故障碼。 在故 障診斷維修時要充分地與駕駛?cè)私涣? 并要學(xué)會正 確及時地應(yīng)用數(shù)據(jù)流。 對于凸輪軸相位傳感器始 終有5V電壓, 而其它兩個傳感器電壓卻不足5V的 王錦俞(本刊專家委員會委員 四十年汽車教師生涯,與 汽車構(gòu)造、維修

36、保養(yǎng)技 能/技術(shù)始終相聯(lián)。至今 仍努力鉆研汽車新結(jié)構(gòu)、 學(xué)習(xí)汽車維修新要領(lǐng)?，F(xiàn) 任上海宇龍軟件公司技術(shù) 顧問,從事汽車維修仿 真教學(xué)軟件的開發(fā)。兼 任江西汽車維修技師/工 程師俱樂部主任。歡迎 新老同行與作者交流:z195209。 632010/10· 64·October作者在后續(xù)試車過程中, 發(fā)現(xiàn)車輛有聳車故障, 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判定是制動開關(guān)間隙不正常所致, 這就屬于經(jīng)驗(yàn)積累方面的問題, 但 在大部分車輛上, 還是可以通過數(shù)據(jù)流中的制動燈開關(guān)信號看到的。 這就涉及到了數(shù)據(jù)流的記錄、 分析問題。 通過故障發(fā)生前后一段 連續(xù)的數(shù)據(jù)分析, 可以得到故障發(fā)生時的異常數(shù)據(jù), 從中有經(jīng)驗(yàn)

37、的技術(shù)人員能夠得到故障的根源。 我想這才是最重要的。故障現(xiàn)象一 輛 東 南 菱 利 汽 車 ,V I N 號 為 L D N C AV Y X 060003873, 行 駛 里 程 77863km。 用戶反映該車發(fā)動機(jī)啟動困 難, 且行駛時加速有發(fā)沖現(xiàn)象。故障診斷與排除接車后, 首先啟動發(fā)動機(jī)試車, 隨后 準(zhǔn)備掛擋起步, 但感覺該車動力明顯不 足, 起步時發(fā)動機(jī)會自動熄火, 再次啟動 發(fā)動機(jī), 發(fā)現(xiàn)排氣管冒大量黑煙并伴有濃 汽油味。 于是拆下4個火花塞檢查, 發(fā)現(xiàn)電 極部均變黑, 很明顯是由于混合汽燃燒不 完全所致。 將火花塞處理后, 并進(jìn)行跳火 試驗(yàn), 火花強(qiáng)烈, 點(diǎn)火問題不存在, 懷疑是

38、由于供油過多造成的。接著檢查油路, 拆下燃油導(dǎo)軌, 檢查東南菱利發(fā)動機(jī)啟動困難 文/浙江 夏和來噴油器, 無堵塞及滴漏現(xiàn)象。 于是將噴油 器裝配好, 再次啟動發(fā)動機(jī), 將加速踏板 踩下然后松開, 發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速在 2000r/min以上, 無法降下來。 此時讀取發(fā) 動機(jī)數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)噴油脈寬為0, 用示波器 測試噴油器噴油脈寬, 意外發(fā)現(xiàn)4只噴油 器均無噴油信號。 這就說明4只噴油器此 時沒有參加工作。故障很明確, 既然發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速能維持 在2000r/min以上, 且無噴油器信號 , 以及噴 油器無漏油現(xiàn)象。 此時懷疑有外界燃油進(jìn) 入發(fā)動機(jī)進(jìn)行燃燒, 首先想到的是碳罐燃 油蒸汽。 為 了 徹

39、底找到故障點(diǎn), 把4只噴油器 的導(dǎo)線連接器拔下 , 用尖嘴鉗夾住碳罐的膠 管, 發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速立即有所下降, 再夾緊膠 管, 發(fā)動機(jī)隨后熄火。 反復(fù)試了 幾次, 均是這樣, 基本確定故障為碳罐內(nèi)燃油蒸汽進(jìn) 入進(jìn)氣歧管所導(dǎo)致。 考慮到碳罐電磁閥只 是一個將發(fā)動機(jī)的真空引到碳罐的一個控 制部件, 由電腦根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況來控制, 一般要在發(fā)動機(jī)燃燒很好的情況下才工作, 碳罐里有炭粒, 它將油箱內(nèi)蒸發(fā)出來的燃油 蒸汽回收, 在發(fā)動機(jī)工況良好的情況下送到 節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管里一起進(jìn)入汽缸參與燃 燒。 于是拆下碳罐電磁閥檢查, 發(fā)現(xiàn)其閥門 卡在常開狀態(tài)。 由于碳罐電磁閥卡在開啟位 置, 且碳罐里燃油蒸汽處于飽

40、和狀態(tài), 里面 大量的燃油蒸汽在發(fā)動機(jī)怠速或低轉(zhuǎn)速時 進(jìn)入 節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管里, 導(dǎo)致發(fā)動機(jī)混合 汽嚴(yán)重偏濃, 致使故障發(fā)生。最后更換碳罐電磁閥試車, 故障徹底 解決。專家點(diǎn)評 焦建剛本案例故障情況不是特別復(fù)雜, 活性碳罐電磁閥卡滯導(dǎo)致的額外燃油進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng), 使得發(fā)動機(jī)工作期間混合汽過濃, 這個故 障比較常見。 而其表現(xiàn)的癥狀是熱車后, 發(fā)動機(jī)難以啟動。 原因就是多余的燃油破壞了 啟動工況的混合汽配比。 行駛中車身闖動也是 多余的燃油破壞了發(fā)動機(jī)的燃油反饋控制。但在本案例的一系列檢查中, 維修思路和步驟也有存在不合理的地方。 啟動困難, 首先應(yīng)利用檢測儀檢查冷卻液傳感器信號是 否正常, 然后

41、, 分別對燃油及點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行測試, 應(yīng)充分的利用燃油壓力表的功能, 進(jìn)行燃油壓力測試。 而不是直接就去拆噴油器。多數(shù)讀者看到本案例的時候, 可能會對文章中, 作者提到的 “噴油器噴油脈寬是0” 感到疑惑不解, 作者也沒有說明其原因。 為什 么發(fā)動機(jī)正常工作中, 會出現(xiàn)噴油器不噴油的情況? 其實(shí), 原因很簡單, 由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過了2000r/min, 此時加速踏板處于松開狀 態(tài), 而常規(guī)燃油切斷的起始控制轉(zhuǎn)速在1800r/min左右, 恢復(fù)轉(zhuǎn)速在1300r/min左右, 由于轉(zhuǎn)速超過了燃油切斷的臨界值, 所以, 噴油 器不噴油(通過檢測儀應(yīng)該可以觀察到燃油切斷這一 工況, 但巧合的是, 活性碳

42、罐電磁閥卡滯了 , 有額外的燃油進(jìn)入了進(jìn)氣歧管, 這 使得發(fā)動機(jī)得以繼續(xù)工作。 652010/10·里程18萬km。 車主反映該車紅外鑰匙不 能打開點(diǎn)火開關(guān)。故障診斷與排除紅外鑰匙能發(fā)射出紅外線信號, 既可 打開一個或兩個車門、 行李廂和燃油加注 孔蓋, 也可以操縱汽車的車窗和天窗。 更 先進(jìn)的紅外鑰匙則像一張信用卡, 當(dāng)司機(jī) 觸到門把手時, 中央鎖控制系統(tǒng)便開始工 作, 并發(fā)射一種無線查詢信號, 紅外鑰匙 卡作出正確反應(yīng)后, 車鎖便自動打開。 只 有當(dāng)中央處理器感知鑰匙卡在汽車內(nèi)時, 發(fā)動機(jī)才會啟動。本案例中, 經(jīng)實(shí)車測試故障 現(xiàn)象屬 實(shí), 檢查點(diǎn)火開關(guān)電腦電源供給正常, 由于 點(diǎn)

43、火開關(guān)打不開, 不能診斷車輛系統(tǒng), 奔 馳S500車型正常情況下紅外鑰匙可以單獨(dú)首先進(jìn)行紅外鑰匙的測試。 按下鑰匙 的按鍵, 用遙控接收儀器測試鑰匙的無線 遙控功能, 無線電信號正常。 用紅外探測 儀器觀測鑰匙的紅外信號, 正常。 但是通 過儀器讀取鑰匙信息時讀取不到, 而正常 的奔馳鑰匙可以通過紅外方式讀取到當(dāng)前 鑰匙的使用狀態(tài)等信息。為明確鑰匙的具體故障, 判斷鑰匙是 元器件問題、 電路板問題, 還是鑰匙數(shù)據(jù)出 現(xiàn)問題, 進(jìn)行鑰匙更換。 將鑰匙拆開如圖1所示, 用焊接工具拆下電路板上的28PIN的 MOTOROLA芯片0F82B(68HC705E6, 轉(zhuǎn) 焊到相應(yīng)的接口適配器讀取原鑰匙數(shù)據(jù)

44、, 然后將讀到的原鑰匙數(shù)據(jù)寫入新的鑰匙, 新鑰匙寫入成功后即可插到車上點(diǎn)火開關(guān) 電腦進(jìn)行測試, 如果可以打開點(diǎn)火開關(guān), 則說明原來鑰匙電路板或電子元器件有損 壞; 如果仍無法打開點(diǎn)火開關(guān), 則要進(jìn)行新 鑰匙匹配來進(jìn)一步驗(yàn)證。此 款 車 型 匹 配 新 的 鑰 匙 時 需 要 對 EIS、 ESM和KEY進(jìn)行處理。首先把所要處理的電腦板從車上拆下, 將電腦 板 上芯片按 要求焊 接好。 拆的兩個 CPU芯片標(biāo)上記號, 然后用風(fēng)槍 吹下, 分別將其正確可靠 地焊接到兩塊 MC68HC705-64焊板上。 找到擋位控制 器ESM電路板上的93C56芯片, 然后將 其取下, 并正確可靠地焊接在OBP適

45、配器 上。 如圖3所示。 最后將鑰匙電路板上的芯 片拆下 , 正確可靠地焊接到MC705E6適配 器焊板上, 等待新數(shù)據(jù)的寫入。操作軟件匹配新的鑰匙時, 先分別讀 取兩個EIS的CPU數(shù)據(jù), 計算出相同的新 鑰匙數(shù)據(jù), 如圖4所示。 然后將ESM的芯片 適配器連接到儀器處理, 處理完畢后, 將 鑰匙的芯片適匹配器連接到儀器也進(jìn)行處 理。 鑰匙處理成功后, 將電腦板按原來的 要求焊接安裝上車測試。 新匹配的鑰匙經(jīng) 過上車驗(yàn)證, 啟動遙控正常。經(jīng)分析可知, 該車故障是原車鑰匙數(shù) 據(jù)錯亂導(dǎo)致點(diǎn)火開關(guān)無法正常開閉。 在本案 例故障的維修過程中也發(fā)現(xiàn), 該車使用年限 較長, 鑰匙在使用過程中曾經(jīng)出現(xiàn)碰摔

46、、 進(jìn) 水等事故, 同時紅外發(fā)射接收不可靠、 車輛 蓄電池電壓不足等, 這些都是造成鑰匙硬件 損壞或鑰匙數(shù)據(jù)錯亂的原因所在。圖1 拆開的鑰匙圖3 裝有ESM 93C56芯片的OBP適配器 圖2 EIS電路板 圖4 EIS的CPU數(shù)據(jù)專家點(diǎn)評 高惠民從本案的維修過程可以看出, 維修技師對故障車輛防盜鑰匙(限制啟動裝置的功能和工作原理非常清楚, 因其對故障診斷和修 理時非常熟練。紅外鑰匙及點(diǎn)火開關(guān)ECU中的CPU芯片焊裝有較大的風(fēng)險, 必須要有專用的焊裝工具和具備專業(yè)電路板元件焊裝技能的人員 操作。 因此, 不是每個維修企業(yè)都具備這樣的條件。 所以不要隨便模仿。一般車輛防盜系統(tǒng)(限制啟動裝置和智能

47、進(jìn)入系統(tǒng)出現(xiàn)故障, 在診斷出故障點(diǎn)后, 通常是進(jìn)行零件總成的更換和通訊匹配, 不建 議更換ECU芯片或改寫ECU儲存器芯片的數(shù)據(jù)。 因?yàn)? 這涉及到客戶車輛防盜安全問題。66·October雪佛蘭樂風(fēng)空調(diào)不制冷文/河南 劉勤中故障現(xiàn)象一 輛 雪 佛 蘭 樂 風(fēng) 汽 車 ,V I N 號 為 L S G T C 52M 36Y , 行 駛 里 程 為 61699km。 用戶反映空調(diào)不制冷。故障診斷與排除樂風(fēng)汽車空調(diào)采用的是V5可變排量 壓縮機(jī),與蒸發(fā)器上的熱膨脹閥配合使 用,即形成了一個自調(diào)節(jié)系統(tǒng),在高壓 制冷劑管路中采用了壓力傳感器,而不 是傳統(tǒng)的高壓或低壓斷流開關(guān)或壓力轉(zhuǎn)換 開關(guān),

48、壓縮機(jī)離合器由發(fā)動機(jī)控制模塊 (ECM通過位于發(fā)動機(jī)艙保險絲盒內(nèi)的壓 縮機(jī)繼電器控制,該模塊監(jiān)視各種發(fā)動機(jī) 系統(tǒng)和空調(diào)高壓側(cè)壓力數(shù)據(jù),如果動力系 統(tǒng)控制模塊或發(fā)動機(jī)控制模塊檢測到如下 條件,則將斷開壓縮機(jī)離合器:1.節(jié)氣門全開;2.發(fā)動機(jī)冷卻液溫度過高; 3.發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過高;4.制冷劑壓力過低; 5.制冷劑壓力過高。壓縮機(jī)離合器將保持分離,直到系統(tǒng)恢復(fù)正常工作。用TECH2檢查, 發(fā)現(xiàn)ECM中有一個故 障代碼為P0647(空調(diào)離合器繼電器控制電 路電壓過高。 從電路圖(圖1中可以看出:點(diǎn)火1電壓直接供至空調(diào)壓縮機(jī)繼電器, 發(fā) 動機(jī)控制模塊通過被稱為驅(qū)動器的內(nèi)部固 態(tài)裝置控制繼電器控制電路的接地

49、路徑, 從而對繼電器實(shí)行控制。 該驅(qū)動器的主要 功能是向所控制部件提供接地通路。 每個 驅(qū)動器都有一個故障檢測線路, 由發(fā)動機(jī) 控制模塊進(jìn)行監(jiān)視。 當(dāng)發(fā)動機(jī)控制模塊指 令某個部件接通時, 控制電路的電壓應(yīng)接 近于0。 當(dāng)發(fā)動機(jī)控制模塊指令某個部件 的控制電路斷開時, 電路的電壓應(yīng)接近蓄 電池電壓。 如果故障檢測電路檢測到一個 異常電壓, 將設(shè)置本故障診斷碼。用 T E C H 2查 看 發(fā) 動 機(jī) 數(shù) 據(jù) 清 單 :空調(diào)高壓側(cè)壓力傳感器信號電壓為2V左 右,說明制冷劑量基本正常;按下空調(diào)面 板上的A/C開關(guān),打開鼓風(fēng)機(jī)開關(guān),發(fā)現(xiàn) 空調(diào)啟用信號也正常。用萬用表檢查壓縮 機(jī)插頭搭鐵正常,但電源線在

50、開壓縮機(jī)的 時候有電,接著立刻又沒電了,用試燈檢 查,測試燈不亮,說明是虛電;檢查發(fā)動 機(jī)艙保險絲盒發(fā)現(xiàn)空調(diào)壓縮機(jī)繼電器只要 一開空調(diào)就吱吱響,把壓縮機(jī)插頭拔下來 還響,說明不是壓縮機(jī)離合器的原因,肯 定是空調(diào)壓縮機(jī)繼電器控制部分的線路某 處接觸不良。順著電路圖線路查找, 儀表板保險絲 盒F6保險絲接插件SP101發(fā)動機(jī)保險 絲盒空調(diào)壓縮機(jī)繼電器都沒有發(fā)現(xiàn)異常 , 最 后拔下發(fā)動機(jī)控制模塊(MT80黑色的大插 頭, 發(fā)現(xiàn)里面的C51針腳已經(jīng)被氧化。 用除 銹劑清洗后并吹干ECM插頭后故障解決。專家點(diǎn)評 李玉茂本案例是排除雪佛蘭樂風(fēng)車空調(diào)故障, 故障原因是發(fā)動機(jī)控制模塊的插接器, 控制空調(diào)壓縮機(jī)

51、繼電器線圈接地C51插腳被氧 化, 導(dǎo)致空調(diào)壓縮機(jī)繼電器不能吸合或震顫。 故障排除的很順暢, 這與作者善于將故障排除案例記錄整理成文, 然后認(rèn)真分析學(xué)習(xí) 的好習(xí)慣是分不開的。近幾年新型轎車與之前轎車手動空調(diào)的變化是:變排量壓縮機(jī)代替固定排量壓縮機(jī)。壓縮機(jī)離電磁合器由ECM(或PCM通過空調(diào)壓縮機(jī)繼電器控制, 當(dāng)發(fā)動機(jī)或空調(diào)系統(tǒng)存在故障(例如空氣流量計故障、 冷卻 液溫度過高、 制冷劑壓力過低、 制冷劑壓力過高和一些工況(例如發(fā)動機(jī)大負(fù)荷、 發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速, 則會強(qiáng)制壓縮機(jī)離合器不能吸合。 三線脈寬調(diào)制式制冷劑壓力傳感器, 代替兩線觸點(diǎn)式低壓開關(guān)和高壓開關(guān); 傳感器感應(yīng)元件是硅晶體, 壓力不同硅晶

52、體變形 不等, 導(dǎo)致電阻不同, 微處理器傳出的信號脈寬不同以表示壓力高低。散熱器風(fēng)扇電機(jī)由ECM(或PCM通過風(fēng)扇繼電器控制。 在排除手動空調(diào)故障時應(yīng)充分考慮這些變化, 會使問題分析全面、 工 作效率提高。雪佛蘭樂風(fēng)儀表ABS警告燈/駐車警告燈常亮 文/江蘇 顧彬故障現(xiàn)象一輛2005MY上海通用雪佛蘭樂風(fēng), 行駛里程72352km, 客戶進(jìn)維修站檢查組 合儀表ABS警告燈/駐車警告燈常亮。 故障診斷與排除首先使用SGM專用檢測儀器Tech-2連 接車輛DLC, 進(jìn)入車身ABS系統(tǒng)進(jìn)行診斷, 在ABS電腦模塊EBCM中存儲有故障碼: DTC C0035左前輪輪速傳感器開路或短路 和DTC C00

53、37左前輪輪速傳感器輸入信號 為0。 路試車輛, 觀察ABS左前輪數(shù)據(jù)為0, 初步懷疑是左前輪輪速傳感器故障, 經(jīng)過 更換左前輪輪速傳感器再次試車, ABS故 障燈不再啟亮, 左前輪輪速傳感器數(shù)據(jù)正 常 , 組合儀表駐車警告燈還是常亮。 一般駐車警告燈啟亮, 是在啟用駐車 制動時啟亮, 或者制動液位過低時報警啟亮。 根據(jù)以往維修經(jīng)驗(yàn), 先檢查駐車制動拉手駐車制動開關(guān)是否存在常搭鐵, 拆開駐車制動拉手切斷駐車制動開關(guān)線路BN棕色(線路編號33, 同時用萬用表測量該線對地電阻為無窮大, 組合儀表駐車警告燈還是常亮, 表明排除了駐車制動開關(guān)線路搭鐵而啟亮駐車警告燈。接著檢測制動液位過低報警開關(guān)線路(

54、線路編號33和線路編號50, 斷開該線插頭, 用萬用表測量線路33插頭中BN棕色1號線對地電阻為無窮大, 插頭中BK黑色2號線對地電阻為0, 組合儀表駐車警告燈依然常亮。懷疑是電子制動控制模塊(EBCM867線路L -GN(淺綠色有對地短路, 從而啟亮組合儀表駐車警告燈。 遂將電子制動控制 模塊(EBCM插頭斷開, 用萬用表測量插 頭的25號針腳對地電阻, 測量結(jié)果為無窮 大, 而且斷開插頭, 組合儀表駐車警告燈 還是常亮。檢查到這里, 思路一 下子凍結(jié)了 , 為什 么涉及到的所有線路斷開后, 故障燈依然 常亮呢? 難道是組合儀表內(nèi)部集成電路產(chǎn) 生了短路? 想到此, 立即找來相同型號的組 合儀

55、表, 互換后, 組合儀表駐車警告燈熄滅 了 , 重新裝回原來組合儀表, 故障再現(xiàn)。 分析該故障原因, 主要是由于ABS故 障后, 影響到組合儀表內(nèi)部集成電路板短 路, 造成組合儀表駐車警告燈常亮, 更換 組合儀表后故障排除。根據(jù)本案例中作者的分析思路和診斷過程,感覺部分問題的處理存在問題。首先,在路試中發(fā)現(xiàn)左前輪速信號為0, 接著就更換了輪速傳感器,這種做法是典型的維修站慣性模式,此種做法有些不妥,不宜采用。在檢修時應(yīng)該考慮是否是 傳感器到電腦之間的線路、甚至是插頭松動,或者是輪速傳感器轉(zhuǎn)子存在故障。所以,初始的處理方法不是很正確。路試 沒有錯誤,但路試前故障碼是否清除記憶;試車后,除了數(shù)據(jù)流

56、方面的異常外,故障碼有無變化、線路是否良好、傳感器 是否安裝到位、是否變形損壞等等,一系列問題,作者均未提及。作者認(rèn)為組合儀表駐車警告燈常亮的原因是ABS故障后,影響到組合儀表內(nèi)部短路,這種說法也有些牽強(qiáng),沒有依 據(jù)。車輛故障歷史描述也不是很清楚。如果是輪速傳感器的故障導(dǎo)致儀表損壞的話,應(yīng)另有原因。甚至有可能是在以前查 找故障過程中人為導(dǎo)致儀表損壞的。總之,在維修此類故障時,維修人員應(yīng)該從全局上來把握問題,將故障發(fā)生的前因后果搞清楚,然后安裝標(biāo)準(zhǔn)的流程 來操作,避免人為因素?fù)诫s其中,導(dǎo)致走彎路。專家點(diǎn)評 焦建剛67 2010/10·帕薩特B5啟動困難 文/河北 羅新聞故障現(xiàn)象一輛上海

57、帕薩特B5 1.8T轎車,汽缸進(jìn)水,大 修時對該車空氣濾芯、空氣流量傳感器、配氣機(jī)構(gòu) 等進(jìn)行維修或更換后,該車出現(xiàn)發(fā)動機(jī)啟動時,需 要啟動三四次才能著車,一旦著車,發(fā)動機(jī)運(yùn)行時 間不長就會自動熄火,排氣管伴有“突突”聲。 故障診斷與排除用 示 波 器 檢 查 點(diǎn) 火 系 統(tǒng) , 結(jié) 果 高 壓 有 火 。 接上燃油 壓力表,接通點(diǎn) 火開關(guān),測得 油壓為 300kPa,正常;拔下第一缸噴油器插頭,用專用 檢測工具1527接在插頭上,啟動發(fā)動機(jī),查看工 具上的發(fā)光二極管。發(fā)光二極管閃亮,說明噴油器 工作正常。然后拆下正時帶罩,檢查正時同步帶的 安裝是否正確,結(jié)果曲軸正時同步標(biāo)記和凸輪軸的 正時同步

58、標(biāo)記全部對齊。最后檢查汽缸壓力,測量 結(jié)果為750kPa左右,且4個汽缸基本相同。于是初步判定,故障可能是因正時同步帶安裝 不當(dāng)造成的。由于正時同步帶的錯齒造成活塞與氣 門撞擊而使氣門彎曲,致使汽缸壓力建立不起來, 發(fā)動機(jī)不能啟動。拆下汽缸蓋進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)4個汽缸各有1個 進(jìn)氣門已彎曲(每個汽缸的3個進(jìn)氣門中,中間的那 個傾角最小的進(jìn)氣門最易發(fā)生撞擊、彎曲,每個 汽缸的2個排氣門與活塞也有明顯的撞擊痕跡。為 了安全起見,修理時將進(jìn)、排氣門和液壓挺柱全部 換掉。氣門研磨后,安裝好氣門彈簧用汽油對氣門 與氣門座的密封性進(jìn)行檢查,全部符合要求。為判 斷氣門與活塞發(fā)生撞擊時連桿是否產(chǎn)生彎曲,又對 活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)的位置高度進(jìn)行了檢查,結(jié)果各 缸高度相等,不存在連桿彎曲的現(xiàn)象。經(jīng)過以上檢修后,按照上海大眾維修手冊的說 明要求,對正時同步帶,進(jìn)、排氣凸輪軸和凸輪軸 驅(qū)動鏈進(jìn)行了安裝。安裝完畢后啟動發(fā)動機(jī),