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文檔簡介

1、中-活載圖式 換算土柱圖式 新建時速200250公里客運專線的列車荷載采用ZK荷載，即0.8UIC荷載 其中時速200公里時，道床厚度按30cm，道碴重度20kN/m3，鋼軌重量0.6064kN/m，軌枕長2.6m，軌枕及扣件重量3.7kN/根。kN2 . 126064. 0kN2 .42)21. 032. 2(20mkNP/6 .49667. 17 . 32 . 12 .42mkNQ/1256 . 1/200ml3 . 326. 303 . 3QPh鋼軌重量：道碴重量：軌道荷載：列車活載：，換算土柱高：荷載分擔作用及鋼軌撓曲變形曲線 枕面支承力的分配比例 1 一般規(guī)律單根軌枕下的壓力分布德國

2、資料） 圖表示鄰枕對壓力分布的影響。從圖中可見，當深度達到軌枕寬度的3倍，即距枕底70 cm左右時，沿線路縱向的壓力分布就比較均勻了 路基上一點沿軌道縱向圖34 鄭武線測定段路基面橫向動應力分布圖35 秦沈線實測基床表面動應力的分布路基橫斷面 路基面動應力沿橫向呈馬鞍型，鋼軌下最大，軌枕端頭次之，道心處最小；軌枕端頭的動應力約為鋼軌下動應力的4550，道心的動應力約為鋼軌下的3537。 綜合國內外的實測數(shù)據(jù)表明，路基面動應力幅值的集中域一般在5070kPa左右，最大值可達110kPa 路基面動應力與列車速度的關系曲線日本）路基面平均動應力簡化計算圖式日本道床厚度25cm） 日本在設計東海道新干

3、線時，采用了圖所示的計算圖式。并且假設傳播到路基面上的動應力在全部受荷面積上為均布 單輪載作用下路基面上的動應力分布 沿線路縱向的動應力分布如圖所示，簡化成了5個均布的矩形荷載，每個矩形荷載的平均動應力值可按下式計算：APPRr/按此圖式計算出的是路基面上的平均動應力。輪載力P是按動輪載計算的，即 )100/5 . 01 (sdPP)100/3 . 01 (sdPP普通線路 無縫線路 式中，Pd為動輪載；Ps為靜輪載；v為時速km/h)。若v300，仍按300計。式中括號內第二項的系數(shù)0.5及0.3代表與速度相關的動力沖擊系數(shù)，或稱速度影響系數(shù)。參考以上日本的簡化計算法，我國鐵科院建議按下圖的計算圖式計算路基面動應力的最大值，并以此作為高速鐵路路基的設計荷載 路基面動應力的最大值 1.Odemark當量理論 Odemark當量理論計算多層系統(tǒng)中的應力(Eisenmann) E1-基床表層的變形模量；E2-基床下層的變形模量；表中E0為基本層，Ei為換算層多層系統(tǒng)換算成三層系統(tǒng) 計算多層系統(tǒng)時，如下圖，基本層的En不動，第一層的E1、h1也保持不動，而把第一層和基

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