世界大城市交通困局的多維化解與中國(guó)借鑒

1、世界大城市交通困局的多維化解與中國(guó)借鑒編者按：本期特別策劃的主題是“現(xiàn)代都市行車停車難的瓶頸與破解策略”，共有5篇文章，內(nèi)容涉及城市交通困局的破解、生態(tài)型智能交通的構(gòu)建、城市交通優(yōu)先的博弈、城市停車策略的優(yōu)化及商務(wù)區(qū)停車難的攻略等方面，有8位專家學(xué)者從國(guó)內(nèi)外不同視角分別剖析了現(xiàn)代都市行車與停車的諸多困境，并從政策與制度層面提出了多重實(shí)踐性建議。導(dǎo)讀：我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化、汽車化的快速發(fā)展階段，隨著私人小汽車的普及，“行車難、停車難”等城市交通矛盾日益尖銳。世界發(fā)達(dá)城市在破解交通困局的實(shí)踐中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，不僅模式多樣、新穎，而且策略科學(xué)、易行。這對(duì)解決我國(guó)城市“行車難、停車難”的瓶頸問題具有重大

2、啟示，包括實(shí)行綜合治理、需求調(diào)控、新城建設(shè)、產(chǎn)城一體、關(guān)注公車、重視慢行、加強(qiáng)監(jiān)管等舉措。當(dāng)前我國(guó)正處于大有作為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，到2020年，我國(guó)要全面建成小康社會(huì)；到本世紀(jì)中葉，我國(guó)要基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化。1城市交通作為城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的命脈，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興宏偉目標(biāo)的必要支撐條件，但當(dāng)前各地頻發(fā)的霧霾天氣、燃油短缺和行車難停車難等問題極其令人擔(dān)憂。首先，小汽車爆發(fā)式增長(zhǎng)和過度使用遠(yuǎn)超預(yù)想，尚無(wú)有效的調(diào)控政策和舉措；其次，公交、非機(jī)動(dòng)車和步行等民生交通非但沒有得到足夠尊重和有效改善，反而受到嚴(yán)重沖擊和排擠；再次，公交優(yōu)先戰(zhàn)略沒有落實(shí)到位，不足以與小汽車交通有效競(jìng)爭(zhēng)這些問題和趨勢(shì)對(duì)我國(guó)小

3、康社會(huì)和社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，如何破解城市行車與停車難題，構(gòu)筑健康永續(xù)的城市交通，創(chuàng)造人車和諧的美好家園成為當(dāng)前急需關(guān)注和解決的重要問題。世界發(fā)達(dá)城市已經(jīng)歷汽車化歷程，在治理城市交通公害方面已有百余年的歷史。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)城市交通發(fā)展具有重要的借鑒意義，這些城市民生交通與綠色交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可融入我國(guó)經(jīng)濟(jì)、政治、文化、社會(huì)和生態(tài)文明建設(shè)的各方面和全過程。一、世界大城市的交通發(fā)展模式世界大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，破解“行車難、停車難”的有效途徑是踐行“2BMW。"2B'即自彳f車（bike）和公交車（bus）,“MT即地鐵（metro）及輕軌和快速公交，“W即步行

4、（walk）。通過城市土地使用和城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，將這四種出行模式整合在一起的城市交通，才是真正“以人為本”、“公交優(yōu)先”的綠色與低碳交通。世界大城市交通發(fā)展大都經(jīng)歷了曲折復(fù)雜的過程，形成了今天的交通發(fā)展模式。（一）軌道型城市軌道交通是運(yùn)輸效率最高，緩解地面交通擁堵的最佳交通工具。全球軌道型代表性城市有倫敦、巴黎、紐約、東京等。倫敦、巴黎和紐約作為先期發(fā)達(dá)的歐美大城市，在19世紀(jì)中后期和20世紀(jì)初已經(jīng)開始建設(shè)并運(yùn)行軌道交通。2倫敦地鐵始建于1863年，是世界上最早的地鐵交通系統(tǒng)。倫敦地鐵總長(zhǎng)462公里，在市區(qū)任何地點(diǎn)，10分鐘內(nèi)可進(jìn)入四通八達(dá)的地鐵交通系統(tǒng)。倫敦地鐵還和很多的市郊鐵路系統(tǒng)相連，能夠

5、方便地?fù)Q乘以抵達(dá)倫敦周邊地區(qū)。倫敦70%的交通依靠地鐵，近80%進(jìn)入市中心區(qū)的出行通過軌道交通實(shí)現(xiàn)。始建于1900年的巴黎地鐵是世界上第二個(gè)地鐵系統(tǒng)，總里程超過300公里，有非常出色的覆蓋面積，每隔幾百米就有一個(gè)地鐵站，而且很多車站的設(shè)計(jì)都具有獨(dú)特的藝術(shù)氣息。紐約地鐵也有百年歷史，它覆蓋面廣，準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)，票價(jià)低廉。紐約有28條地鐵線路，總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)地鐵站遍及全市各地。紐約還有連結(jié)周圍地區(qū)的通勤火車，為居住在紐約周邊地區(qū)的人提供上下班經(jīng)濟(jì)、快捷的交通服務(wù)。東京地鐵建設(shè)始于1927年，已有近百年歷史。據(jù)調(diào)查，在東京市區(qū)總出行量中，步行占7%，軌道交通占73.16%，小汽車占7.18%

6、，自行車、摩托車占7.17%。3可見，東京的主導(dǎo)交通方式是軌道交通，即電車與地鐵。東京各大會(huì)社有約定俗成的規(guī)定：公司“常務(wù)”以上的高級(jí)人員上下班不準(zhǔn)乘坐小汽車，一般乘電車或地鐵。實(shí)際上不僅是“常務(wù)”，許多議員上下班或辦事都是乘電車或地鐵。日本人不喜歡單獨(dú)行動(dòng)，所以雖然小汽車家家都有，但只有周末兜風(fēng)、探視親友和生活購(gòu)物才派上用場(chǎng)。由于東京的一部分出行者在地鐵中，一部分出行者在高鐵中，街面顯得較空曠，看到的人流情況與城市實(shí)際擁有的人數(shù)很不相符。盡管這些城市地鐵系統(tǒng)已十分發(fā)達(dá)，但近年來(lái)隨著交通壓力趨于緊張，又開始實(shí)施對(duì)個(gè)體交通的需求控制策略，如倫敦于2003年實(shí)施了“交通擁擠收費(fèi)”政策，紐約中心區(qū)停

7、車場(chǎng)通過收取高額停車費(fèi)來(lái)緩解大量交通需求等。（二）BRT型城市快速公交系統(tǒng)（BRT）是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在專用道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營(yíng)特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。BRT型城市的典型代表是巴西庫(kù)里提巴。4庫(kù)里提巴是巴西南部的一個(gè)中等規(guī)模的城市，該市公共交通系統(tǒng)是巴西乃至全球最好和最可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)。庫(kù)里提巴有效地整合大容量公交、道路和土地開發(fā)，形成了完善的綜合公共交通系統(tǒng)，將不同公共汽車線路在物理上和運(yùn)營(yíng)上統(tǒng)一為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。物理上的結(jié)合，即將不同的公共汽車線路通過換乘站連接在一起，乘客可以在不同的線路間進(jìn)行方便的換乘。運(yùn)營(yíng)上的結(jié)合則是基于單一的收費(fèi)系統(tǒng)，它允許乘客向

8、各個(gè)方向免費(fèi)換乘，不論旅程的長(zhǎng)短。（三）自行車型城市自行車交通因占地少、效率高、節(jié)源環(huán)保，可作為公共交通的延伸，因而能減少機(jī)動(dòng)車交通量和停車用地，有效緩解“行車難、停車難”矛盾，因此，世界各國(guó)采取各種措施鼓勵(lì)自行車的使用。如制定鼓勵(lì)自行車交通政策和規(guī)劃，優(yōu)先發(fā)展自行車，增加自行車道、自行車交通信號(hào)和自行車停車場(chǎng)，保障自行車交通的安全，改善自行車與其他交通方式的聯(lián)運(yùn)等。代表性的城市有荷蘭阿姆斯特丹、丹麥哥本哈根、瑞典斯德哥爾摩等。在荷蘭，公務(wù)員不能使用私家車通勤。一些大公司只有一些管理人員才擁有停車位。乘客可以攜帶自行車乘電車，電車設(shè)有自行車專用車廂。阿姆斯特丹是世界著名的自行車首都，人口約為7

9、5萬(wàn)，而自行車擁有量則達(dá)到60萬(wàn)輛，40%以上的出行為自行車出行。近年來(lái)，阿姆斯特丹著力于完善安全、快捷和舒適的自行車通道網(wǎng)絡(luò)，改善騎行人的道路安全狀況以及增添更多的自行車停車點(diǎn)等。哥本哈根是世界聞名的另一個(gè)“自行車城”。自行車道規(guī)劃成為城市道路規(guī)劃不可分割的一部分，道路建設(shè)總投資的1/3用于改善自行車交通環(huán)境，通過增加自行車道、建設(shè)自行車綠色線路、改善市中心自行車使用條件、使自行車與公共交通相結(jié)合、改善自行車停車設(shè)施、改進(jìn)燈控路口等措施，全面提升自行車交通的服務(wù)水平。目前自行車道網(wǎng)絡(luò)遍布市中心地區(qū)，總長(zhǎng)達(dá)到350公里，超過1/3的市民上班選擇自行車出行。5（四）“推拉”型城市優(yōu)先發(fā)展公共交通

10、和減少機(jī)動(dòng)車交通需求是相輔相成的。要促進(jìn)機(jī)動(dòng)車交通向自行車、公交車的轉(zhuǎn)換，就要采取“推與拉”的兩手政策。在優(yōu)先發(fā)展軌道交通為骨干的公共交通的基礎(chǔ)上，限制私家車的擁有和使用，制訂合理的停車政策，通過對(duì)停車的限制來(lái)控制交通，將停車場(chǎng)管理等交通需求管理政策和提高公共交通服務(wù)水平結(jié)合起來(lái)。以新加坡和香港為例。新加坡和香港根據(jù)自身土地面積有限的實(shí)際情況，吸取發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的經(jīng)驗(yàn)，倡導(dǎo)和落實(shí)公交優(yōu)先，并從擁有和使用角度對(duì)小汽車需求進(jìn)行調(diào)控。新加坡是東南亞的一個(gè)城市型島國(guó)，陸地面積僅682.7平方公里。在20世紀(jì)后期的十幾年中，新加坡的道路網(wǎng)增加了27%，但同時(shí)汽車增長(zhǎng)得更快，達(dá)到了45%。新加坡意識(shí)到單依

11、靠道路擴(kuò)展無(wú)法從根本上解決交通擁堵問題。從那時(shí)起，新加坡政府制定了一系列交通規(guī)劃和管理政策。目前，新加坡構(gòu)筑起一個(gè)猶如蜘蛛網(wǎng)般高度發(fā)達(dá)的立體陸路交通網(wǎng)絡(luò)，有效地鼓勵(lì)人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。新加坡是最早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來(lái)治理交通擁堵的城市。1975年通過收取“擁堵費(fèi)”，控制高峰時(shí)期嚴(yán)重?fù)矶碌貐^(qū)、路段的上路汽車數(shù)量，收效明顯。高峰時(shí)期機(jī)動(dòng)車通行量減少了24，700輛，車速提高了22%；交通收費(fèi)管制區(qū)域的機(jī)動(dòng)車總通行量減少了13%；單人乘機(jī)動(dòng)車數(shù)量減少，部分機(jī)動(dòng)車從高峰時(shí)間轉(zhuǎn)向非高峰時(shí)間通行。2香港人多地少，市中心香港島面積不到80平方公里，市區(qū)濃縮在山腳到海濱之間的狹長(zhǎng)

12、地帶，街道狹窄，道路曲折，常住人口達(dá)130萬(wàn)人，加上游客云集，每平方公里的人口密度及車輛承載量均居世界城市的前列。在不可能大規(guī)模改善道路的情況下，香港在三次綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，制定了正確的交通政策，優(yōu)先發(fā)展城市鐵路等占地少、容量大的公共交通，嚴(yán)格限制私家車、公務(wù)車，使香港的運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)高效。二、世界大城市的交通發(fā)展策略縱觀國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展進(jìn)程，城市交通行車難和停車難的問題根源是設(shè)施供給與交通需求的不平衡，即城市道路交通供給的增加和改善滿足不了城市交通需求的增長(zhǎng)。迅速增長(zhǎng)的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因。一方面，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化的加快，城市交通需求急劇增

13、加，而城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則相對(duì)緩慢，這種交通供求關(guān)系的不平衡必然導(dǎo)致交通擁擠。另一方面，由于城市空間的限制性，城市中心區(qū)對(duì)道路空間的需求必然大于供給，即使所需資金能夠得到滿足，對(duì)土地的需求和供給之間的矛盾也難以解決，而“行車難、停車難”正是道路空間的需求大于供給的必然結(jié)果。世界大城市為了緩解“行車難、停車難”問題，除了增加交通供應(yīng)外，還綜合運(yùn)用需求引導(dǎo)、新城建設(shè)和產(chǎn)城一體三大策略。（一）需求引導(dǎo)策略對(duì)交通需求進(jìn)行引導(dǎo)和控制，力求更高效率地利用現(xiàn)有交通設(shè)施，具體包括引導(dǎo)和鼓勵(lì)交通需求轉(zhuǎn)向公共交通和自行車交通，對(duì)公共交通和自行車交通給予種種優(yōu)先政策，包括軌道交通建設(shè)、地面公交信號(hào)優(yōu)先、公交專用道

14、、公交一票制以及票價(jià)優(yōu)惠等措施；對(duì)小汽車的擁有者和使用者采取控制和引導(dǎo)措施，包括中心區(qū)交通擁堵收費(fèi)、停車位數(shù)量控制和收費(fèi)提高、汽車擁有量控制等措施，以減輕城市交通壓力或更合理地分配城市交通設(shè)施資源。6（二）新城建設(shè)策略對(duì)于大城市尤其是特大城市，針對(duì)城市交通問題，采取需求引導(dǎo)策略效果不明顯或遇到較大的阻力時(shí)，通過新城或新市鎮(zhèn)的建設(shè)疏解中心城的人口，以此減輕中心城的交通壓力。在世界大城市的實(shí)踐中，多通過衛(wèi)星城、新城或新市鎮(zhèn)的建設(shè)來(lái)疏解中心城的人口和交通，達(dá)到緩解交通壓力的目的。如倫敦周邊新城的建設(shè)，使倫敦中心城區(qū)的人口從1960年代的800萬(wàn)下降至1983年的650萬(wàn)。巴黎新城人口總量從1975年

15、的27萬(wàn)增加到1990年的65萬(wàn)，新城人口占地區(qū)人口比重從20%上升到37%，新城共吸引了超過20萬(wàn)的人口從巴黎及其近郊遷出，為疏解巴黎市區(qū)的人口和交通起到了積極的作用。6（三）產(chǎn)城一體策略產(chǎn)城一體是指某一給定地域范圍內(nèi)就業(yè)人口與崗位數(shù)量大體相當(dāng)，大部分居民可以就近工作，從而減少通勤出行的距離、時(shí)耗和機(jī)動(dòng)車的使用率，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。7新城對(duì)流向中心城的人口具有一定的截阻作用，但對(duì)中心城人口的疏解作用依然有限；新城一定程度上緩解了中心城產(chǎn)業(yè)和職能過度集中的狀況，但同時(shí)也帶來(lái)就業(yè)居住失衡、臥城等一些新的問題。通過產(chǎn)城一體可以有效縮短通勤距離，減少通勤時(shí)間，進(jìn)而緩解交通擁堵。如1989年對(duì)全

16、美42個(gè)最大郊區(qū)就業(yè)中心的調(diào)研分析表明，職住不平衡程度與周圍高速公路的擁堵狀況呈正相關(guān)關(guān)系，與非機(jī)動(dòng)車通勤出行比例呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。8從實(shí)踐效果來(lái)看，三大策略各自都對(duì)破解“行車難、停車難”起到積極的作用，并且，這三種策略之間并不是相互獨(dú)立的。發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的唯一有效途徑，而對(duì)于小汽車交通需求的限制性措施是公共交通優(yōu)先的重要保障；軌道交通的延伸和市域道路系統(tǒng)的完善則有力地支持了新城的建設(shè)；新城建設(shè)反過來(lái)又為城市交通的發(fā)展提供了更廣闊的空間；新城對(duì)中心城人口和交通疏解需要產(chǎn)業(yè)提供了支撐，產(chǎn)城一體對(duì)緩解“行車難，停車難”起到關(guān)鍵作用。因此，三大策略之間的協(xié)調(diào)與配合可以更好地解決城市交通問

17、題，對(duì)于我國(guó)大城市交通發(fā)展具有重要的啟示意義。三、對(duì)我國(guó)大城市交通發(fā)展的啟示（一）綜合治理需求引導(dǎo)、新城建設(shè)、產(chǎn)城一體三大策略多管齊下三大交通策略的綜合應(yīng)用和多管齊下是世界大城市交通發(fā)展趨勢(shì)，也是我國(guó)大城市解決“行車難、停車難”的必由之路?？v觀我國(guó)大城市目前所采用的交通政策，還主要停留在以道路建設(shè)（高架路、環(huán)路、放射路等）為主要特征的交通供給方面；在交通需求管理領(lǐng)域，公交優(yōu)先落實(shí)乏力，對(duì)于小汽車交通需求的控制，除了上海、北京、廣州等城市對(duì)私家車牌照進(jìn)行限購(gòu)之外，基本上處于空白狀態(tài)；在新城建設(shè)方面，盡管國(guó)內(nèi)興起了新城建設(shè)的熱潮，但由于多種因素的影響，并未形成較大的規(guī)模，對(duì)中心城交通疏解的作用有限

18、。在居住與就業(yè)平衡方面，由于我國(guó)特大城市中心城人口和產(chǎn)業(yè)過度集中，城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)不合理，市區(qū)和郊區(qū)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致職住分離。（二）需求調(diào)控一一限制私家車使用，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先目標(biāo)我國(guó)大城市實(shí)施公共交通優(yōu)先政策由來(lái)已久，但效果差強(qiáng)人意，其原因是多方面的。首先，軌道交通高昂的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本、較長(zhǎng)的建設(shè)周期以及有限的服務(wù)范圍和線網(wǎng)密度等都決定了軌道交通發(fā)揮作用還有待時(shí)日。其次，公共交通事業(yè)長(zhǎng)期缺乏資金支持，公交服務(wù)水準(zhǔn)得不到保障。止匕外，地面公交優(yōu)先的一個(gè)現(xiàn)實(shí)困難是，小汽車迅速增加并占據(jù)大部分行駛路面。由于城市道路資源有限，大面積推廣公交專用道必須對(duì)小汽車的運(yùn)行進(jìn)行引導(dǎo)和控制。建議借鑒世界大城市的經(jīng)驗(yàn)，積極引

19、入和實(shí)施小汽車的需求控制策略，并應(yīng)更多地采取經(jīng)濟(jì)手段對(duì)小汽車的使用進(jìn)行引導(dǎo)和控制。（三）新城建設(shè)一一疏解中心城人口，緩解中心城交通壓力面對(duì)日益激化的交通問題，我國(guó)大城市應(yīng)該把新城建設(shè)作為緩解交通壓力的重要策略。在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，不應(yīng)僅局限于中心城內(nèi)部的交通供給與需求措施，還應(yīng)關(guān)注城市的空間疏解，總體規(guī)劃也應(yīng)把新城作為解決交通問題的策略來(lái)統(tǒng)籌考慮。作為中心城的人口和交通反磁力中心，新城不應(yīng)單純定位為居住的“臥城”，而應(yīng)定位為綜合性功能的產(chǎn)城一體新城。我國(guó)大城市新城在發(fā)展中普遍存在功能定位偏低，產(chǎn)業(yè)支撐不足，規(guī)劃建設(shè)缺乏連續(xù)性、立法保障和政策扶持、軌道交通發(fā)展滯后等問題。世界大城市新城與中心城的交通聯(lián)系經(jīng)歷了一個(gè)從私人小汽車向軌道交通轉(zhuǎn)變的歷程。我國(guó)大城市人口多，土地和能源稀缺，應(yīng)把軌道交通作為新城與中心城之間的交通通勤模式。（四）產(chǎn)城一體注重科學(xué)選址，合理引導(dǎo)保障性住房建設(shè)北京的研究表明，保障性住房的居民就業(yè)可達(dá)性最差。由于支付能力限制，以遷居來(lái)改善住房條件的機(jī)會(huì)少，住宅郊區(qū)化和職住分離現(xiàn)象趨勢(shì)明顯，造成通勤成本增加，加重了生活負(fù)擔(dān)。8上海大型居住社區(qū)的交通成本也明顯高于中心城區(qū)，為此專家提出在軌道交通沿線配建保障性住房，并注重產(chǎn)城一體的建議。（五）關(guān)注公車加強(qiáng)公車使用管理，深化公車改革目前，由于公務(wù)車的駕駛員無(wú)需考慮使用成本，長(zhǎng)時(shí)間占用中心城區(qū)有限的道路資源，給地面交通