關(guān)于我鐵路國集裝箱的現(xiàn)狀及發(fā)展

1、我鐵路國集裝箱的現(xiàn)狀及發(fā)展1鐵路集裝箱的歷史即發(fā)展鐵路使用集裝箱進行的貨物運輸。是鐵路貨物運輸?shù)姆N類之一。 1853年美國鐵路企業(yè)開始辦理集裝箱運輸，但由于各部門使用的箱型不同，管理分散，未得到發(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)時期，美國為了安全、迅速而簡便地輸送軍用物資，大量采用集裝箱運輸。戰(zhàn)后各國相繼發(fā)展了鐵路集裝箱運輸。當前中國鐵路集裝箱運輸重點是解決鐵路零擔貨物運輸，主要采用1噸和5噸通用集裝箱。 隨著集裝箱運輸和拖車式集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，鐵路集裝箱運輸組織工作也獲得新的發(fā)展，編開了集裝箱定期直達列車和集裝箱專用列車。 1965年11月，英國開始在倫敦和格拉斯哥之間編開了集裝箱定期直達列車。這種列車定

2、點、定線、定期、固定車底，循環(huán)運行于兩個基地站間，不需重新編組，因此運行速度快、效率高。美國開行集裝箱定期直達列車的運行速度通常與旅客列車相同，利用電子計算機編制計劃、掌握運輸情況和動態(tài)、處理運輸報告和控制集裝箱的裝卸等，實現(xiàn)了全部作業(yè)過程的自動化。目前，日本、聯(lián)邦德國、法國，愛爾蘭、丹麥、西班牙、民主德國和波蘭等國鐵路也相繼編開了這種列車。對于零星運送的小批量的集裝箱，往往不能為集裝箱定期直達列車所吸收，但又急需及時運送時，則可編入快運貨物列車進行運送。 集裝箱直達列車開行對集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展起到了很大的作用。但各個國家，各個不同發(fā)展時期組織直達列車的形式也不盡一致。集裝箱直達列車應(yīng)如何組織要

3、根據(jù)國家陸域的大小，主要資源的分部、鐵路運輸設(shè)備等情況加以確定，并貫徹運送速度快、服務(wù)質(zhì)量優(yōu)、運營成本低的原則。 2.集裝箱專運列車 一般是指在港口站編組開行的列車。當集裝箱船到達港口時，在24小時內(nèi)即可卸空，除到達港所在地區(qū)和近距離的集裝箱可由汽車輸送外，運程較遠的集裝箱則組織集裝箱專運列車運送。由于集裝箱船航行易受天氣等自然條件的影響，到港日期不很準確，集裝箱的去向和到站又不一致，因此，集裝箱專用列車雖在列車運行圖上有專門的運行線，但只能不定期地編組開行。 集裝箱專用列車與定期指直達車的相同之處在于都在鐵路運行圖上有專門的運行線，不同之處在于專運列車雖然也是大批量的集裝箱和運輸較長，但不是

4、定期的，這種運輸可以解決貨源不均衡或者船期不定的矛盾 2鐵路集裝箱的優(yōu)越性 集裝箱運輸則是當今世界公認的先進、快捷的貨物運輸方式，他有著其他運輸方式所不具備的特點和優(yōu)勢，已經(jīng)成為現(xiàn)代貨物運輸市場中不可或缺的運輸方式之一。一 運輸?shù)母咝屎透咝б嫫滂F路集裝箱可以在一定程度上節(jié)約包裝費用。鐵路集裝箱具有堅固、密封等特點，其本身就是一種非常好的包裝。使用鐵路集裝箱進行貨物運輸可以簡化的貨物包裝，有的甚至無須包裝，進而實現(xiàn)無包裝運輸。另外，貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒載，裝卸搬運的次數(shù)明顯減少，因此貨損和貨差也會大幅減少，即使經(jīng)過長途運輸或裝卸作業(yè)，也不易損壞箱內(nèi)貨物。通過鐵路集裝箱運輸可

5、減少貨物被盜、潮濕及污損的機率，保證貨物運輸安全。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下降到5%。集裝箱運輸還可以降低運輸成本。與公路運輸相比，雖然鐵路在運輸過程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運輸?shù)?/20，運輸成本和價格較低，比較優(yōu)勢仍然較為明顯，尤其在中長距離運輸上更為顯著。此外，鐵路運輸所消耗的能源因為相對較少，所以對環(huán)境影響相對小，通過鐵路集裝箱運輸可以有效提高節(jié)能減排效率，有利于實現(xiàn)交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具有良好的社會效益，是一種節(jié)能環(huán)保的運輸方式，尤其是在“低碳經(jīng)濟”和“節(jié)能減排”的十一五規(guī)劃要求下，

6、這種鐵路集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢就更加明顯。二 運輸方式高質(zhì)量鐵路集裝箱運輸過程中涉及的運輸、倉儲、裝卸、搬運、信息服務(wù)等眾多環(huán)節(jié)能夠密切配合、高效協(xié)作，從而保證了鐵路集裝箱運輸?shù)母哔|(zhì)量運轉(zhuǎn)。與此同時，集裝箱的多式聯(lián)運可以實現(xiàn)鐵路運輸與其它運輸方式之間的無縫對接，從而有效解決了貨物運輸過程中裝卸、換裝等方面的問題，加速了貨物運輸周轉(zhuǎn)過程，提高裝卸效率，保證了貨物運輸?shù)馁|(zhì)量和安全。三 適合大批量運輸和中長距離運輸鐵路集裝箱運輸具有“長距離、大能力、全天候”的優(yōu)勢，尤其是在有大量集裝箱產(chǎn)生的大型城市、大型港口和主要口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢更加明顯。鐵路是沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區(qū)聯(lián)系的重要通道，

7、在內(nèi)河主要港口的集裝箱集疏運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現(xiàn)規(guī)?；\輸?shù)於己玫幕A(chǔ)。我國港口集裝箱的吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路集裝箱運輸?shù)膬?nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運距在600 km以上的遠港地區(qū)。港口與腹地聯(lián)系的主要方式有公路、水路和鐵路。公路靈活性強，可實現(xiàn)“門對門”運輸，但運輸成本相對較高，更適合中短途的運輸，而水運成本雖然最低，但受航道自然資源和地域條件的限制，輻射范圍只限于東部沿海及長江流域等地區(qū)，鐵路以其在中長距離運輸中的優(yōu)勢使港口的腹地范圍擴大，是港口最佳的集疏運方式。為此，世界各國港口在集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運能力作為其選址的主要依據(jù)之一。 2我國

8、鐵路集裝箱運輸?shù)膯栴}一 管理體制的落后我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟模式影響太深,由于歷史原因形成的政企不分、獨家經(jīng)營, 使得鐵路運輸缺乏危機感、服務(wù)意識和市場意識淡薄, 從而導(dǎo)致自身管理的滯后和發(fā)展方向的模糊,導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)在與其他運輸方式在競爭中處于不利地位。此外，鐵路集裝箱運輸?shù)挠媱澖?jīng)濟模式的管理體制導(dǎo)致重生產(chǎn)、輕經(jīng)營, 生產(chǎn)與經(jīng)營脫節(jié)，重投入、輕產(chǎn)出, 投入與產(chǎn)出比例失衡。集裝箱運輸?shù)闹笜丝己藰藴蕟我? 有關(guān)部門缺乏足夠重視和相關(guān)的約束機制及良好的收益分析。二 設(shè)施和技術(shù)問題1我國鐵路集裝箱運輸?shù)脑O(shè)備規(guī)格和操作規(guī)范與國際標準組織（ISO）所制訂的集裝箱標準（TEU）仍然沒有完全配套。目前我國大約

9、有30%的集裝箱和其它散雜貨運量無法通過鐵路完成轉(zhuǎn)運，至少還有2000座城鎮(zhèn)無法使用鐵路運貨。2我國集裝箱結(jié)構(gòu)單一, 特別是大型集裝箱空缺, 標準化水平較低, 制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運, 特別是國際多式聯(lián)運。專用集裝箱品種不夠豐富, 不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運輸?shù)男枰４送?，裝卸設(shè)備也非常落后，目前, 國內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品, 設(shè)備比較陳舊, 性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求, 適應(yīng)性差, 造成裝卸效率低、箱損嚴重。3另外, 集裝箱專用平車保有量不足, 這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。4目前, 我國鐵路集裝箱的信息管理技術(shù)和手段也比較落

10、后, 現(xiàn)行的TMIS 集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外, 集裝箱多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通, 全程服務(wù)較難, 只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現(xiàn)了“門到門”運輸。三 運輸方式陳舊、效率低下由于管理體制及設(shè)備等原因, 與其他運輸方式的銜接還不夠緊密, 也不得不在港口二次拆箱,沒有充分發(fā)揮集裝箱運輸?shù)奶攸c, 實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)娜陶w優(yōu)化。同時, 我國鐵路集裝箱與普通貨物混編并進行技術(shù)作業(yè), 中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、在途時間長、送達速度低。2由于鐵路總體運輸能力的緊張, 專業(yè)運輸組織工作的不到位, 鐵路集裝箱辦理站多數(shù)依托各自屬地所在的鐵

11、路局, 運輸規(guī)模小, 運輸貨源的相對分散和競爭等原因, 導(dǎo)致鐵路集裝箱運輸生產(chǎn)效率較低, 集裝箱周轉(zhuǎn)時間長, 空箱調(diào)運增多。大量空箱調(diào)運的存在, 產(chǎn)生了不利于集裝箱公司發(fā)展的無效運輸, 影響了鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱辦理站點過多、分布不均勻使鐵路集裝箱運輸效率較低, 加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時間。辦理站內(nèi)裝卸線長度短、數(shù)量少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)，場地狹小, 倉儲能力、短途運輸能力不配套，不能滿足集裝箱運輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差, 造成裝卸效率低，箱損嚴重，集裝箱檢測驗箱、檢斤設(shè)備不足, 出現(xiàn)偽匿品名、超噸運輸?shù)痊F(xiàn)象，集裝箱檢修能力嚴重不足，致使破損箱不能及時得

12、以修復(fù)。貨主無法預(yù)測貨物運輸時間、運輸時間長、訂箱難、訂箱等待時間長以及無法知道貨物在運輸途中的位置， 因此無法知道貨物何時到達。一 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展失衡中國東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平明顯高于中西部內(nèi)陸地區(qū)，沿海省份對外貿(mào)易量占全國的80%以上。這樣，以外貿(mào)商品為主體的集裝箱貨源也就相對集中在沿海地區(qū)，特別是主要開放口岸?；诘乩韰^(qū)位視角，隨著與港口距離的增大，集裝箱的運輸需求也銳減。廣大內(nèi)陸省份適箱貨物較少，集裝箱化率很低，集裝箱的生成量非常小。而且中西部地區(qū)的貨物進出口不平衡，存在出口大于進口的現(xiàn)象，西行線往往缺少貨源，而東行線運輸又缺少集裝箱，需要進行空箱調(diào)運。這種狀況導(dǎo)致目前大部分的集裝箱

13、運輸只能限于沿海地區(qū)，無法形成向內(nèi)陸縱深推進的態(tài)勢。區(qū)域經(jīng)濟的非均衡發(fā)展引致的長距離貨源不足使得鐵路未能有效參與集裝箱運輸體系。在中國集裝箱生成最為集中的珠三角和長三角，由于毗鄰香港、上海、深圳等主要集裝箱港口，只需要進行短途集疏運，所以基本上采用了公路和水運方式。特別是因為上述兩個地區(qū)的內(nèi)河水網(wǎng)比較發(fā)達，集裝箱的內(nèi)河集疏運具有相對優(yōu)勢，不需要鐵路開展中長途運輸。比如2008 年深圳港的集裝箱吞吐量為2141萬TEU ，但集裝箱的生成地及輻射面大部分只限于珠三角地區(qū)。 3我國鐵路集裝箱的發(fā)展方向1加強國際合作積極開展多式聯(lián)運以市場為導(dǎo)向發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運已成為市場競爭的必然要求，海鐵聯(lián)運實際上

14、正是集裝箱多式聯(lián)運的基礎(chǔ)和先導(dǎo)形式。在集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展方面，首先鐵路部門應(yīng)利用內(nèi)陸覆蓋面廣的優(yōu)勢，使鐵路集裝箱運輸深度參與國際大循環(huán),努力構(gòu)架暢通的多式聯(lián)運系統(tǒng)，為托運人采用集裝箱運輸創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。第二，適應(yīng)經(jīng)濟全球化趨勢，參與組建集裝箱多式聯(lián)運中心。按地理分布在主要的口岸城市由鐵路、港口、海運等單位共同組建集裝箱多式聯(lián)運中心。多式聯(lián)運中心采用信息系統(tǒng)對受理的各種運輸需求進行組織,對運輸過程進行實時跟蹤。第三，積極推進大陸橋運輸。中國鐵路部門應(yīng)充分發(fā)揮大陸橋運輸?shù)乃俣葍?yōu)勢,協(xié)調(diào)與周邊國家鐵路的銜接，努力提高西伯利亞大陸橋和以境內(nèi)隴海、蘭新鐵路為基礎(chǔ)的新亞歐大陸橋的國際集裝箱運量。運

15、輸手段是推動多式聯(lián)運的發(fā)展2加強物流各部門的協(xié)調(diào)集裝箱運輸既涉及到各種運輸方式又涉及到內(nèi)外貿(mào)物流，是一個跨部門、跨地區(qū)緊密相連的物流鏈，中國鐵路集裝箱運輸也應(yīng)將現(xiàn)代物流作為重要的轉(zhuǎn)型方向。鐵路集裝箱運輸轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流具備很多優(yōu)勢，比如強大的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)支持、比較齊全的物流場所及設(shè)施、鐵路集裝箱貨場的地理位置優(yōu)勢等，這些都是開展現(xiàn)代物流的基本條件。充分地運用現(xiàn)有的物流設(shè)施、裝備和人員，建立營銷網(wǎng)點，利用集裝箱信息系統(tǒng)提供追蹤信息服務(wù)，實現(xiàn)對物流過程的有效控制與管理，進而促進傳統(tǒng)鐵路運輸業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的有機融合?？梢哉f，發(fā)展方向的確立和現(xiàn)存問題就可以進一步得到發(fā)展我國鐵路集裝箱的對策。3 實施市場

16、化運作模式，隨著鐵路集裝箱大客戶營銷策略的實施，重點培養(yǎng)和優(yōu)先支持能夠持續(xù)、穩(wěn)定提供大量鐵路集裝箱適箱貨源的重點客戶，既可以鞏固和拓展鐵路集裝箱運輸市場，又能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路與客戶之間的優(yōu)勢互補和強強聯(lián)合。因此，全面實施大客戶營銷策略，對鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展起著重要的推動作用。首先要徹底轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的客戶管理觀念，樹立“合作共贏”的客戶服務(wù)原則。要立足長遠發(fā)展，誠信經(jīng)營，致力于與大客戶建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，按照利益一體化原則謀求雙方的共同發(fā)展，并由客戶關(guān)系管理轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y產(chǎn)管理，將不同類型的客戶看作企業(yè)的資產(chǎn)來管理和經(jīng)營。其次要結(jié)合本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展特點及運能變化規(guī)律，為大客戶提供可靠的運力保證。及時收集

17、掌握大客戶的運輸需求信息，充分滿足大客戶的個性化要求。最后應(yīng)與大客戶建立良好的溝通交流渠道，及時根據(jù)大客戶的需求調(diào)整運輸組織方案，構(gòu)筑雙方相互溝通的信息平臺，有效地實現(xiàn)供求雙方的互動交流，實現(xiàn)服務(wù)方式的根本轉(zhuǎn)變。4 提高集裝箱運輸技術(shù)裝備水平，還要采用先進的集裝箱裝卸設(shè)備。我國辦理集裝箱運輸?shù)拇蠖嗍蔷C合性貨場，集裝箱裝卸沿用裝卸笨重貨物的門式、橋式起重機，起重能力普遍不足，裝卸效率低，同時缺乏適應(yīng)國際箱裝卸的專用設(shè)備。為進一步促進鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，應(yīng)配合集裝箱物流中心的建設(shè)，更新現(xiàn)有的裝卸設(shè)備，設(shè)置與集裝箱物流中心配套的、現(xiàn)代化的集裝箱專用裝卸設(shè)備。在主箱場采用軌行式龍門吊，充分利用該設(shè)備裝卸效率高、自動化適應(yīng)性強及與鐵路接運方便的優(yōu)勢。在輔箱場采用正面吊裝卸，以發(fā)揮其投資小、作業(yè)靈活的優(yōu)勢。并不斷改進技術(shù)，研發(fā)新型集裝箱裝卸設(shè)備，提高集裝箱裝卸效率。5 完善定價機制、推動信息化管理水平集裝箱快捷化的運輸需求，需要有功能強大的信息網(wǎng)絡(luò)作為快速反應(yīng)的保證。鐵路集裝箱運輸要實現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進的鐵路集裝箱運輸信息系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化；二是要逐步實現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動態(tài)管理，采用多種方式向客戶提供信息服務(wù)；三是要推進集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港口、航運、海關(guān)之間的電子數(shù)據(jù)交換，提高集裝箱運輸服務(wù)效率。也就是要建立完整、高效、開