國際鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況

1、重載鐵路( heavy haul railways )用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路。一般火車單列運(yùn)輸量約為 20003000 噸，而重載火車單列運(yùn)輸量至少在5000 噸以上?？傊卮罂蛇_(dá) 12 萬噸，軸重大可達(dá) 30 噸，行車密度大可達(dá) 1 萬噸千米千米。運(yùn)輸?shù)拇笞谏⒇浿饕獮槊禾俊⒌V石、散糧等。重載鐵路 是一種效率甚高的運(yùn)輸方式， 已引起鐵路部門的重視。 1984 年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵 路會議(簡稱 IHHR )，并由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術(shù)專家組成國際重載鐵 路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運(yùn)行

2、管理、軌道的適應(yīng)性，以及大宗散貨的裝卸等。鐵路重載運(yùn)輸鐵路重載運(yùn)輸 (railway heavy haul traffic )行駛列車總重大、 行駛軸重大的貨車或行車密度和運(yùn)量物大 的鐵路運(yùn)輸。1986 年 10 月，在加拿大溫哥華召開的第三屆國際重載鐵路會議上，通過了鐵路重載運(yùn)輸?shù)?定義：線路年運(yùn)量在 2 000萬 t 及其以上，列車牽引重量至少為5 000 t，列車中的車輛軸重達(dá)到21t，具備以上條件之二者，皆可視為鐵路重載運(yùn)輸。重載運(yùn)輸在運(yùn)送大宗貨物上顯示出高效率、 低成本的巨大優(yōu)勢， 是鐵路運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集約化經(jīng)營的典 范。鐵路重載運(yùn)輸已成為許多國家追求的現(xiàn)代化貨運(yùn)方式。運(yùn)輸模式 按重

3、載列車的作業(yè)組織方法區(qū)分，鐵路重載運(yùn)輸有以下三種模式： 單元式重載列車是把大功率機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)與一定編成輛數(shù)的同類專用貨車固定組成一個(gè)運(yùn)輸“單元 ”(unit),并以此作為運(yùn)營計(jì)費(fèi)的單位。機(jī)車操縱采用無線遙控同步運(yùn)轉(zhuǎn)的“ locotrol 系統(tǒng)，運(yùn)送的貨物品種單一，在裝、卸站間往返循環(huán)運(yùn)行，中途列車不拆散，不進(jìn)行改編作業(yè)，機(jī)車車輛固定編掛位置，車底固 定回空，兩端車站裝卸設(shè)備配套，是裝、運(yùn)、卸 “一條龍 ”的運(yùn)輸組織形式。在路網(wǎng)規(guī)模大、行車密度小、貨運(yùn)比重大、運(yùn)能較富裕的美國、加拿大、澳大利亞等國，組織開行從裝 車地到卸車地之間的重載單元列車，通過貨物集中發(fā)送、快速裝卸、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)來降低

4、成本，從而 獲得較大的效益，提高了與其他運(yùn)輸方式的競爭能力。美國的重載單元列車，牽引總重在10 000 t 以上，是名副其實(shí)的萬噸列車，并曾創(chuàng)造總重達(dá)44 066 t 的世界最高紀(jì)錄。組合式重載列車是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。 機(jī)車分別掛于各自的物貨列車首部，由最前方貨物列車的機(jī)車擔(dān)任本務(wù)機(jī)車，運(yùn)行至前方某一技術(shù)站或終到站后，分 解為普通貨物列車。它實(shí)質(zhì)上是在線路通過能力緊張的區(qū)段，利用一條運(yùn)行線行駛兩列及以上的普通貨列 車的一種擴(kuò)大運(yùn)輸能力的方式。前蘇聯(lián)鐵路是客貨混用，列車數(shù)量多、行車密度大，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾比較突出，為擴(kuò)大運(yùn)輸能力、挖 掘現(xiàn)有設(shè)備潛力，

5、即組織開行超重、超長列車或組合式列車，并成功地試驗(yàn)開行了總重43 047 t 的重載列車。整列式重載列車 是由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或雙機(jī)牽引，采用普通貨物列車的作業(yè)組織方法，牽 引重量達(dá)到 5000 t 及其以上的列車。具有 “短、輕、快 ”特點(diǎn)，并以客運(yùn)為主的一些歐洲國家，如瑞典和挪威，也結(jié)合本國實(shí)際條件，開行不 同重量的整列式重載列車。 -技術(shù)特點(diǎn) 與鐵路普通運(yùn)輸相比，鐵路重載運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)條件和技術(shù)裝備有以下特點(diǎn)：牽引動力 采用大功率的內(nèi)燃、電力機(jī)車，并追求輪軌之間的最佳粘著特性來提高機(jī)車的牽引力；機(jī)車 采用低動力作用的轉(zhuǎn)向架以減輕對線路的破壞作用； 采用電空制動方式提高制動能力； 在多

6、機(jī)牽引條件下， 不僅重視牽引動力在列車頭部和中部的合理配置以減少列車縱向沖擊力的不利影響，而且通過采用無線遙 控同步運(yùn)轉(zhuǎn)的“ locotrol 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車之同步操縱和牽引、制動過程的自動調(diào)整和控制。貨車 采用載重量大、強(qiáng)度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車，貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合 金材料，高強(qiáng)體，低自重、以增大車輛容積或增加軸重為特征的浴盆式車體，低動力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向 轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動裝置、高雖度車鉤和大容量高性能緩沖器。制動方式 重載列車采用新型的電空制動。其制動裝置不僅有較大的制動能力，而且有相當(dāng)高的制動波 速和緩解波速，足以縮短制動和緩解時(shí)的列車前后部位作用時(shí)差

7、，減輕縱向沖擊，縮短列車制動距離，并 有效解決沿列車主管方向的增、減壓衰減問題。采用摩擦系數(shù)較大的高摩合成閘瓦，有良好的 “壓力保持 ” 性能的密封式制動缸和空重車位自動調(diào)整裝置。線路 重載線路多采用 60kg/m 以上鋼軌和川型混凝土軌枕的重型軌道結(jié)構(gòu)；具有高強(qiáng)度全長淬火鋼軌 的強(qiáng)韌化軌道材質(zhì)；超長軌條無縫線路和可動心軌道岔的先進(jìn)軌道結(jié)構(gòu)形式；以及建設(shè)成良好的排水和防 水系統(tǒng)、邊坡防護(hù)工程、優(yōu)質(zhì)基床和路堤下填料的高強(qiáng)度、高穩(wěn)定性路基。有效地克服大軸重和大運(yùn)量對 軌道的垂直磨耗、 疲勞損傷、 表面接觸損傷、 部件破壞、 線路幾何狀態(tài)破壞和路基破壞性變形等不良影響。 同時(shí)，配備現(xiàn)代化的線路檢測設(shè)

8、備和機(jī)械化養(yǎng)路設(shè)備以保持線路質(zhì)量良好。站場配置 站場配置和線路有效長度均能保證重載列車的?？亢妥鳂I(yè)。 如整列式重載列車的到、 發(fā)、解、 編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式載重列車的到發(fā) 和裝卸作業(yè)等。裝卸設(shè)備 采用先進(jìn)的裝卸設(shè)備，如重載單元列車在裝車地，整列裝車在線路軌道上的車位表示器與機(jī) 車上的自動調(diào)速器聯(lián)控， 保證裝車車列勻速前進(jìn)、 準(zhǔn)確對位， 并與儲倉裝量口的開閉協(xié)調(diào)配合； 在卸車地， 有條件的地區(qū)設(shè)有整列不停車卸車的環(huán)線線路，條件受限的地區(qū)則采用分組卸車的方法，卸車主要采用漏 卸和翻卸的方式。漏卸是漏斗車在高架棧橋或卸車坑道上打開車門直接卸車

9、；翻卸則使用列車定位器將專 用敞車固定在翻車機(jī)內(nèi)旋轉(zhuǎn)傾覆卸車，由于專用敞車（每輛或兩輛一組）的一端裝有高強(qiáng)度旋轉(zhuǎn)式車鉤， 可保證不摘鉤連續(xù)作業(yè)。發(fā)展 重載運(yùn)輸始于 20 世紀(jì) 20 年代。美國東部的煤礦和鐵路合作，曾組織總重約10 000t 的單元列車，將整列煤炭直接送往發(fā)電廠和港口，中途不經(jīng)過任何編組作業(yè)。但是這種高效的運(yùn)輸方式并沒有引起重視 并加以推廣。到 6070 年代，為適應(yīng)產(chǎn)品生產(chǎn)、流通和國際貿(mào)易的增長，為降低運(yùn)輸成本以適應(yīng)日益激 烈的運(yùn)輸市場競爭，在各生產(chǎn)大宗原材料（煤炭和其他礦石、木材、糧食）的國家，如美國、前蘇聯(lián)、加 拿大、澳大利亞、巴西和南非等國，都采用不同形式，先后發(fā)展了適

10、合自己國情的鐵路重載運(yùn)輸。中國鐵路重載運(yùn)輸是從開行組合列車起步的。1984 年 I 1 月在大同一沙城一豐臺 秦皇島間首次開行由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山江岸西間開行 7 000 開 7600 t的組合列車。 1992 年我國建成全長 653.2km 的大同一秦皇島鐵路， 它是我國第一條雙線電氣化重載單元列 車的運(yùn)煤專線，單元列車重量達(dá)到了 10 000t。大秦鐵路在機(jī)車、車輛、信號、通信、工務(wù)、供電及運(yùn)輸管 理等方面大量采用了先進(jìn)技術(shù)，是中國鐵路重載運(yùn)輸發(fā)的重要標(biāo)志。此后，中國鐵路又在京滬線和京廣線繁忙區(qū)段組織開行了 5 000 t 級的整列式重載列車，

11、這種擴(kuò)能效果顯著的重的重載運(yùn)輸方式， 已成為中國 發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。國際鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況自國際重載運(yùn)輸協(xié)會 1985 年正式成立以來，世界范圍內(nèi)的貨物列車重載運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展猶如雨后春筍，生機(jī)勃勃。重載運(yùn)輸代表了鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力，在多個(gè)重載運(yùn)輸國家，如美國、加拿大、澳 大利亞、南非、巴西、瑞典等國，由于推行重載運(yùn)輸極大地提高了鐵路勞動生產(chǎn)率，目前他們的鐵路貨運(yùn) 收入均達(dá)到了歷史上的最高水平。像俄羅斯、印度等一些大國在重載運(yùn)輸方面也在奮起直追，并已取得良 好的效果。我國鐵路的重載運(yùn)輸與提速戰(zhàn)略相配合，近幾年來在客運(yùn)列車大面積提速前提下，5000t 重載列車的開行范圍已遍及五大繁

12、忙干線，重載新線也正在修建。1 重載運(yùn)輸技術(shù)是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向自 1978 年第一屆國際重載大會在澳大利亞佩思召開，重載運(yùn)輸從概念的提出到蓬勃發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè) 技術(shù)不斷進(jìn)步的過程，已被國際上公認(rèn)是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向。至今發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)膰乙呀?jīng)遍及五大洲 和幾乎所有的鐵路大國。重載所取得的效益可由下列各國的實(shí)際數(shù)據(jù)充分證實(shí)。北美鐵路是重載運(yùn)輸發(fā)展最早的地區(qū)， 70 年代末美國一級鐵路開始了重載運(yùn)輸。 由于大力發(fā)展重載運(yùn) 輸技術(shù)，以 1980 年為指數(shù) 100， 1999 年北美一級鐵路生產(chǎn)率 （即每一美元運(yùn)營成本所獲得的噸英里周轉(zhuǎn) 量）提高了 171（達(dá)到 271）。貨車平均容量提高 151，事

13、故率降低了 64，運(yùn)行成本 （1 0 億噸英里的 支出）下降了 65，在北美貨運(yùn)市場的占有份額從1980 年的 375增加到 1999 年的 403，其他運(yùn)輸方式是：公路 294；石油管道 1 6 8；水運(yùn) 131；航空 4。目前北美一級鐵路的貨運(yùn)收入已經(jīng) 達(dá)到歷史上的最高水平。澳大利亞的紐曼礦山鐵路全長427 km,是一條單線內(nèi)燃牽引準(zhǔn)軌鐵路，建于1969 年，BHP 公司經(jīng)營鐵礦、鐵路及港口，從 1973 年開始研究采用重載運(yùn)輸技術(shù)，勞動生產(chǎn)率逐年提高，成本逐年下降，以 2000 年與 1980年相比,燃油消耗下降 43,每百萬噸礦石運(yùn)輸所需人力從30 人減少到 5 人,下降了 6倍。機(jī)車

14、車輛無故障運(yùn)行時(shí)間由300 萬 km 上升到 920 萬 km，可靠性上升 3 倍，機(jī)車車輛利用率提高了36%。車輪、鋼軌壽命提高了3 5 倍。2000 年 BHP 礦山公司的今年效益（利潤）高達(dá) 500 億澳元，創(chuàng)造歷史上最高水平，其中重載運(yùn)輸發(fā)揮了重要作用。澳大利亞的昆士蘭煤運(yùn)重載鐵路全部是軌距為 1067mm 的窄軌鐵路， 它連接著昆士蘭 6 大煤礦系統(tǒng)與 煤炭輸出港口的 6 個(gè)大煤碼頭，煤運(yùn)重載鐵路全長 2COOkm，其中 70%是電氣化鐵路。澳大利亞昆士蘭煤 礦是世界上最大的煤礦之一，煤產(chǎn)量逐年上升， 1994 年為 8500 萬 t， 1997 年上升到 9500 萬 t， 199

15、9 年上 升到 11450 萬 t, 2000 年達(dá)到12600 萬 t,在窄軌條件下，澳大利亞煤運(yùn)重載列車采用交流傳動的電力或內(nèi) 燃機(jī)車牽引軸重 26 t 的重載敞車，每列車牽引重量達(dá)萬噸，采用底開門運(yùn)煤敞車自動卸煤，每個(gè)卸煤站 每小時(shí)可卸煤 4000t。在 GLADSTONE 煤碼頭，共 2 條卸煤列車燈泡線， 長度為 3.3km，每年可卸煤 3600 萬 t，煤碼頭上采用全自動傳輸裝置裝船，每個(gè)船位年裝船量可達(dá)4000t/ h, 2 個(gè)船位年裝船量達(dá) 3000 萬t 以上，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。南非鐵路有兩條重載鐵路線， OREX 鐵礦重載鐵路為單線準(zhǔn)軌， 全長 860km， COALink

16、 運(yùn)煤重載鐵路 為窄軌復(fù)線，全長 600km，這兩條線由于在 70 年代末采用重載運(yùn)輸技術(shù)，運(yùn)量與效益逐年提高，以2000年與 1980 年相比，OREX 鐵礦線年運(yùn)量從 900 萬 T 提高到 2600 萬 t, COALlink 煤運(yùn)線年運(yùn)量從 1900 萬 t 提高到 6800萬t。 運(yùn)量成倍的提高也使效益成倍地增加。 現(xiàn)在南非鐵路已經(jīng)在其他普通窄軌線路上將軸重 從16t 18t提咼到20t22t，并也開行長大編組重載列車。瑞典鐵路北部的挪威一瑞典礦山鐵路全長540km,是瑞典北部專用的礦山鐵路，1888 年開通時(shí)，軸重才 11t。1915 年電氣化 15kV15Hz（是瑞典第一條電氣化

17、鐵路）。1997 年前開行 25t 軸重、每列車 52 輛編組、 全列車重量 5200t 的重載列車。1997 年開始提高軸重到 30t，瑞典 LKAB 公司對這條線的全部 114 座橋梁 進(jìn)行檢測與試驗(yàn)。 對一座已使用 30 年的混凝土橋跨用 30t 軸重進(jìn)行疲勞試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)混凝土梁的真實(shí)強(qiáng)度高 于計(jì)算假定值。試驗(yàn)表明所有既有混凝 橋梁均可使用 30t 由重。對某些路基段進(jìn)行了加強(qiáng),對某些道床、 曲線進(jìn)行修整，隧道內(nèi)加厚了道碴層。由于原來使用50kg/ m 鋼軌，已經(jīng)到了大修期，60%的鋼軌已更換為 1100 號材質(zhì)的 50kg/m 鋼軌，增加線路維修成本約為3%。為此，瑞典對線路進(jìn)行了改造，

18、并于2000年購置了 Adtranz 公司的三軸徑轉(zhuǎn)向架軸重35t、功率 5400kW 交流傳動電力機(jī)車及南非制造的軸重30t 新型運(yùn)礦石敞車，并開始開行軸重30t 的重載列車，全長 740m、68 輛編組、8500t 牽引重量，開行提高軸重的重載列車使 LKAB 公司的運(yùn)輸成本降低 35%， 年運(yùn)量從 2000 萬 t 提高到了 3000 萬 t,使 LKAB 公司有 能力與澳大利亞、巴西,加拿大同業(yè)進(jìn)行競爭,直接對公司26000 名員工及挪威、芬蘭間接有關(guān)的 80000名員工產(chǎn)生重大影響。俄羅斯鐵路正在全國積極推進(jìn)重載運(yùn)輸。印度鐵路也已開始發(fā)展重載運(yùn)輸,創(chuàng)造條件在干線上開行重 載列車。2

19、提高軸重是重載運(yùn)輸采用的重要舉措提高軸重是重載列車降低運(yùn)行成本的最有效的措施。 美國所有一級鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軸重 1990 年后已是 33t。 加拿大一級鐵路標(biāo)準(zhǔn)軸重已于1995 年改為 33t。通過長期的運(yùn)行考核，在33t 軸重作用下，美國一級線路的維修成本從 1990 年的們. 20 億美元下降到 1999 年的 837 億美元,降低了 25%。值得注意的是美國、 加拿大的一級線路如柏林頓北方及圣太菲鐵路、聯(lián)合太平洋鐵路等,其運(yùn)輸密度是很高的,每日要運(yùn)行萬 噸級重載煤運(yùn)列車 90 325列，年運(yùn)量達(dá) 2. 2 2. 5 億 t。據(jù) 1998 年 AAR 統(tǒng)計(jì)，北美重載運(yùn)輸收入主要 有 3 項(xiàng)：煤

20、運(yùn)收入 80 億美元；化學(xué)產(chǎn)品運(yùn)輸收入 47 億美元；汽車及設(shè)備運(yùn)輸收入 32 億美元。澳大利亞 BHP 重載線路的軸重已經(jīng)提高到35t，巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá)到30 t,南非重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá)到26t（窄軌），瑞典重載鐵路已將軸重由 25 t 提高到 30t，俄羅斯鐵路正在將貨車軸重提高到 27t，并且在加緊研究適用于 35t 軸重的軌道零部件。印度鐵路在2001 年開始計(jì)劃將重載列車軸重提高到 25t。3 新技術(shù)、新裝備是推進(jìn)重載運(yùn)輸?shù)谋ＷC進(jìn)入新世紀(jì)以來,各國鐵路已紛紛擬定重載技術(shù)研究開發(fā)的新計(jì)劃,力圖在21 世紀(jì)初在高的起點(diǎn)進(jìn)一步強(qiáng)化新技術(shù)、新裝備的研究開發(fā),以便在更大的范圍

21、內(nèi)推進(jìn)重載運(yùn)輸,取得更大的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)各 國專家的分析論證,國際上于 21 世紀(jì)初預(yù)備研究開發(fā)的重載新技術(shù)主要包括以下各方面。（1）采用 IT 技術(shù)改進(jìn)整個(gè)重載運(yùn)輸管理服務(wù)系統(tǒng),包括電子商務(wù)、電子咨詢與追蹤、電子預(yù)告及快捷 可靠的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)。（2）采用 IT 技術(shù)包括 GPS 技術(shù)改進(jìn)重載運(yùn)輸?shù)耐ㄓ嵭盘柤白詣涌刂葡到y(tǒng)，保證指揮系統(tǒng)有效決策，并滿足客戶的各種需求。(3) 采用 IT 技術(shù)建立軌道與設(shè)備的連續(xù)自動監(jiān)測診斷系統(tǒng)，包括改進(jìn)鋼軌探傷技術(shù)，建立優(yōu)化的軌道 維修體系。(4)建立車載及道旁的機(jī)車車輛安全性能參數(shù)監(jiān)測系統(tǒng)，包括應(yīng)力應(yīng)變式，聲學(xué)檢測，圖象顯示式等。(5) 廣泛地應(yīng)用系統(tǒng)工程的觀

22、點(diǎn)深入研究輪軌相互作用， 列車與線路橋梁的相互作用， 用系統(tǒng)工程觀點(diǎn) 優(yōu)化設(shè)計(jì)貨運(yùn)機(jī)車和貨車，而不單純是各部件的組裝集成。以市場和維修的需求而不是用技術(shù)來決定重載 列車的性能參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。(6)加強(qiáng)重載鐵路節(jié)約能源與環(huán)境保護(hù)的研究。(7) 進(jìn)一步研究 40t 軸重的系統(tǒng)問題。(8)交流傳動重載機(jī)車進(jìn)一步提高粘著力，提高整體效率與可靠性的研究。(9) 重載列車電控空氣制動系統(tǒng)(ECP)的深化研究。(10) 重載列車遙控及無人駕駛的研究。(11) 貨車車體新型材料 (復(fù)合材料、鋁合金、不銹鋼等)的研究。(12) 新一代鋼軌材料研究。(13) 重載單元列車縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間的系統(tǒng)研究。國際鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)動向

23、2001 年 6 月 10 14 日在澳大利亞昆士蘭省布里斯班召開了國際鐵路重載運(yùn)輸協(xié)會(IHHA )第 7屆大會。 參加大會的代表來自世界 33 個(gè)國家和地區(qū)，總?cè)藬?shù)達(dá) 1298 人。大會期間同時(shí)舉辦了國際重載鐵 路展覽會。展覽會上展示了世界各地制造廠商在鐵路重載運(yùn)輸裝備方面的最新技術(shù)。中國鐵道學(xué)會組成以 副理事長兼秘書長王德芳為團(tuán)長的 6 人代表團(tuán)出席了大會。本屆大會是國際重載運(yùn)輸協(xié)會舉辦的歷屆大會中規(guī)模最大的一次。自國際重載運(yùn)輸協(xié)會1984 年正式成立以來， 世界范圍內(nèi)的貨物列車重載運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展非常迅速。由于重載運(yùn)輸代表了鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域 的先進(jìn)生產(chǎn)力，在多個(gè)重載運(yùn)輸國家，如美國、加拿大

24、、澳大利亞、南非、巴西、瑞典等極大地提高了鐵 路勞動生產(chǎn)率，目前他們的鐵路貨運(yùn)收入均達(dá)到了歷史的最高水平。像俄羅斯、印度等一些大國在重載運(yùn) 輸方面也奮起直追，并已取得良好的效果。我國鐵路的重載運(yùn)輸與提速戰(zhàn)略相配合，近5 年來在客運(yùn)大面積提速的前提下， 5 000 t 重載列車的開行范圍已遍及五大繁忙干線，重載新線也正在修建。 在全世界鐵路貨運(yùn)重載與客運(yùn)高速雙雙取得大進(jìn)展的時(shí)候，本屆鐵路重載運(yùn)輸大會提出了新世紀(jì)的新任務(wù)：怕何采用高 新技本將世界鐵路重載運(yùn)輸繼續(xù)推向更高峰？ ”本屆大會的主題就是 “勇敢地攻克鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)的難 關(guān)”。1 重載運(yùn)輸技術(shù)已被國際上公認(rèn)是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向從 1978

25、 年第 1 屆國際重載運(yùn)輸大會在澳大利亞柏斯城召開至今已有23 年， 重載運(yùn)輸從概念的提出到蓬勃發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)技術(shù)不斷進(jìn)步的過程。北美是重載運(yùn)輸發(fā)展最早的地區(qū)。 20 世紀(jì) 70 年代末， 美國一級鐵路開始了重載運(yùn)輸。以 1980 年為指數(shù) 100，則北美一級鐵路由于大力發(fā)展重載運(yùn)輸技術(shù)，1999 年鐵路生產(chǎn)率(每一美元運(yùn)營成本所獲得的噸英里周轉(zhuǎn)量)提高了 171，達(dá)到 271 。貨車平均容量提高 15.1，事故率降低了 64，運(yùn)行成本下 降了 65，在北美貨運(yùn)市場的占有份額從 1980 年的 37.5增加到 1999 年的 40.3。目前北美一級鐵路的 貨運(yùn)收入已達(dá)到歷史最高水平。澳大利亞的

26、紐曼礦山鐵路全長 427 km， 是一條單線內(nèi)燃牽引準(zhǔn)軌鐵路， 建于 1969 年，歸屬 BHP 公 司。 BHP 公司經(jīng)營鐵礦、 鐵路及港口， 從 1973 年開始研究采用重載運(yùn)輸技術(shù)， 勞動生產(chǎn)率逐年提高， 成 本逐年下降，2000 年與 1980年相比，燃油消耗下降 43 ，每百萬噸礦石運(yùn)輸所需人力從 30 人下降到 5 人。 機(jī)車車輛無故障運(yùn)行距離由 300 萬km 上升到 920 萬 km，可靠性上升 3 倍。機(jī)車車輛利用率提高了 36 。車輪、鋼軌壽命提高了 35 倍。 2000 年 BHP礦山公司的全年效益(利潤)高達(dá) 500 億澳元， 創(chuàng)造歷史上最高水平，其中重載運(yùn)輸發(fā)揮了重要

27、作用。澳大利亞的昆士蘭煤運(yùn)重載鐵路全部是 1067mm 窄軌鐵路， 它連接著昆士蘭 6 大煤礦系統(tǒng)與健炭輸出港 口的 6 個(gè)大煤碼頭， 煤運(yùn)重載鐵路全長 2 000 km ，其中 70 是電氣化鐵路。 澳大利亞昆士蘭煤礦是世界 上最大的煤礦之一，煤產(chǎn)量逐年上升， 1994 年為 8 500 萬 t， 1997 年上升到 9 500 萬 t， 1999 年上升到 11450 萬 t, 2000 年達(dá)到 12 600 萬 t。在窄軌條件下，澳大利亞煤運(yùn)重載列車采用交流傳動的電力或內(nèi)燃機(jī)車牽引軸重 26 t 的重載敞車，每列車牽引重量達(dá)萬噸，采用底開門運(yùn)煤敞車自動卸煤，每一個(gè)卸煤站每小 時(shí)可卸煤 4

28、 000t。在 GLADSTONE 煤碼頭，卸煤列車燈泡線長 3.3 km，共 2 條，每年可卸煤 3 600 萬 t， 煤碼頭上采用全自動傳輸裝置裝船，每一個(gè)船位裝船量可達(dá) 4 000 t/h ,2 個(gè)船位年裝船量達(dá) 3 000 萬 t 以上，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。南非鐵路有 2 條重載鐵路線, OREX 鐵礦重載鐵路為單線準(zhǔn)軌,全長 860 km , COALlink 運(yùn)煤重載鐵 路為窄軌復(fù)線，全長 600 km。這 2 條線由于在 70 年代末采用重載運(yùn)輸技術(shù)，運(yùn)量與效益逐年提高，2000年與 1980 年相比, OREX 鐵礦線年運(yùn)量從 900 萬 t 提高到 2 600 萬 t, COA

29、Llink 煤運(yùn)線年運(yùn)量從 1900 萬 t 提高到 6800 萬 t。 運(yùn)量成倍地提高也使效益成倍地增加?，F(xiàn)在南非鐵路已經(jīng)在其他普通窄軌線路上 將軸重從 16- 18 t 提高到20 - 22 t，并也開行長大編組重載列車。瑞典鐵路北部的挪威一瑞典礦山鐵路（ LKAB ）全長 540 km， 是瑞典北部專用的礦山鐵路， 1888 年開 通時(shí)，軸重只有 11t。 1915 年實(shí)現(xiàn) 15 kV 15 Hz 電氣化（是瑞典第 1 條電氣化鐵路）。 1997 年前開行 25 t 軸重、每列車 52輛編組、 全列車重量為 5 200 t 的重載列車。1997 年開始提高軸重到 30 t，瑞典 LKAB

30、 公 司對這條線的全部 114 座橋梁進(jìn)行檢測與試驗(yàn)。試驗(yàn)表明所有既有混凝土橋梁均可使用30 t 軸重。為此，瑞典對線路進(jìn)行了加固改造，把60%的鋼軌更換為 1100 號材質(zhì) 50 kg/m 鋼軌，增加線路維修成本約為3%。并于 2000 年購置了 Adtranz 公司的三軸徑向轉(zhuǎn)向架軸重為 35 t、功率為 5 400 kw 的交流傳動電力機(jī) 車及南非制造的軸重 30 t 新型運(yùn)礦石敞車， 并開始開行軸重 30 t、全長 740 m。68 輛編組、8 500 t 牽引重 量的重載列車。開行提高軸重的重載列車使LKAB 公司的運(yùn)輸成本降低 35%，年運(yùn)量從 2 000 萬 t 提高到了 3 0

31、00 萬 t，使 LKAB 公司有能力與澳大利亞、巴西、加拿大同業(yè)進(jìn)行競爭。俄羅斯鐵路正在全國積極推進(jìn)重載運(yùn)輸。印度鐵路也已開始發(fā)展重載運(yùn)輸，創(chuàng)造條件在干線上開行重載 列車。2 提高鈾重是世界各國重載運(yùn)輸一至采用的一項(xiàng)重要舉措 提高軸重是重載列車降低運(yùn)行成本的最有效的措施。美國所有一級鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軸重1990 年后已是 33 t。加拿大一級鐵路標(biāo)準(zhǔn)軸重已于1995 年改為 33 t。通過長期的運(yùn)行考核，在 33 t 軸重作用下，美國一級線路的維修成本從 1990 年的 11.20 億美元下降到 1999 年的 8.37 億美元，降低了 25%。值得注意的是美國、 加拿大的一級線路如柏林頓北方及圣

32、太菲鐵路，聯(lián)合太平洋鐵路等，其運(yùn)輸密度是很高的，每天要運(yùn)行萬 噸級重載煤運(yùn)列車 90- 325列，年運(yùn)量達(dá) 2.2 億一 2.5 億 t。據(jù) 1998 年 AAR 統(tǒng)計(jì)，北美重載運(yùn)輸收入主要 有 3 大項(xiàng)煤運(yùn)收入 80 億美元，化學(xué)產(chǎn)品運(yùn)輸收入 47 億美元，汽車及設(shè)備運(yùn)輸收入 32 億美元。澳大利亞 BHP 重載線路的軸重已經(jīng)提高到35 to巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá)30 t，南非重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá) 26 t （窄軌），瑞典重載鐵路已將輸重由25 t 提高到 30 t，俄羅斯鐵路正在將貨車軸重提高到 27 t，并且在加緊研究適用于35 t 軸重的軌道零部件。印度鐵路在2001 年開始

33、計(jì)劃將重載列車軸重提高到 25t。3 不斷研究開發(fā)重載運(yùn)輸新技術(shù)、新裝備是推動直載遠(yuǎn)輸取得更大進(jìn)展的基本保證進(jìn)入新世紀(jì)以來，各國鐵路已紛紛擬訂重載技術(shù)研究開發(fā)的新計(jì)劃，力圖在21 世紀(jì)初在高起點(diǎn)進(jìn)一步強(qiáng)化新技術(shù)、新裝備的研究開發(fā)，以便在更大的范圍內(nèi)推進(jìn)重載運(yùn)輸，取得更大的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)大會上各國專家的分析論證，國際上于 21 世紀(jì)初預(yù)備研究開發(fā)的重載新技術(shù)主要包括下列各方面。（ 1）采用 IT 技術(shù)改進(jìn)整個(gè)重載運(yùn)輸管理服務(wù)系統(tǒng)，包括電子商務(wù)、電子咨詢與追蹤、電子預(yù)告及快捷可靠的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)。（2）采用 IT 技術(shù)包括 GPS 技術(shù)改進(jìn)重載運(yùn)輸?shù)耐ㄐ判盘柤白詣涌刂葡到y(tǒng)，保證指揮系統(tǒng)有效決策，并

34、滿足客戶的各種需求。（ 3）采用 IT 技術(shù)建立軌道設(shè)備的連續(xù)自動監(jiān)測診斷系統(tǒng)， 維修體系。點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)貨運(yùn)機(jī)車和貨車，而不單純是各部件的組裝集成。以市場和維修的需求來決定重載列車的性能 參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。6）加強(qiáng)重載鐵路節(jié)約能源與環(huán)境保護(hù)的研究。7）進(jìn)一步研究 40 t 軸重的系統(tǒng)問題。8）交流傳動重載機(jī)車進(jìn)一步提高粘著力、整體效率與可靠性的研究。（9）重載列車電控空氣制動系統(tǒng)（ ECP）的深化研究。包括改進(jìn)鋼軌探傷技術(shù)，建立優(yōu)化的軌道4）建立車載及道旁的機(jī)車車輛安全性能參數(shù)監(jiān)測系統(tǒng)，5）廣泛地應(yīng)用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)深入研究輪軌相互作包括應(yīng)力應(yīng)變式、 聲學(xué)檢測、 圖像顯示式等。列車與線路橋梁的相互作用，用

35、系統(tǒng)工程觀（ 10）重載列車遙控及無人駕駛的研究。（ 11）貨車車體新型材料（復(fù)合材料、鋁合金、不銹鋼等）的研究。（ 12）新一代鋼軌材料研究。（ 13）重載單元列車縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間如系統(tǒng)研究。4 幾點(diǎn)建議（ 1）中國鐵路是國際重載運(yùn)輸協(xié)會五大發(fā)起國之一， 通過十幾年來的努力，中國鐵路在國際重載運(yùn)輸 領(lǐng)域的影響越來越大，應(yīng)該有目的地進(jìn)一步加強(qiáng)與其他成員國之間雙邊技術(shù)交流和派員考察學(xué)習(xí)等活動。（ 2）提高軸重已是當(dāng)今世界各國重載運(yùn)輸一致采用的有效舉措，而且重載運(yùn)輸?shù)娜髽?biāo)準(zhǔn)之一是軸重應(yīng)在 25 t 及以上。我國早已于 90 年代開始研究 25 t 軸重技術(shù)，而且最新的 “鐵路主要技術(shù)政策 ”也已明文

36、 規(guī)定發(fā)展 25 t 軸重大型貨車并先在重載線路上試驗(yàn)推廣，建議鐵道部應(yīng)抓緊此項(xiàng)工作， 盡快組織 25 t 軸重重載列車試驗(yàn)工作。并且應(yīng)組織精銳的研究隊(duì)伍對大軸重重載問題進(jìn)行更深入的攻關(guān)研究。我國鐵路重載運(yùn)輸?shù)某晒Φ浞?2006-12-25大秦鐵路在短短 3 年時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)運(yùn)量翻番，相當(dāng)于又建了一條大秦線，這不僅有效緩解了我國煤炭等 重點(diǎn)物資運(yùn)輸 “瓶頸 ”，而且成為我國鐵路重載運(yùn)輸?shù)某晒Φ浞?，是鐵路實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的豐碩成果?；厥淄?，大秦鐵路從開通運(yùn)營時(shí)年運(yùn)量 4000 萬噸到 1 億噸，經(jīng)歷 10 年；從萬噸重載列車試運(yùn)行取 得成功時(shí)年運(yùn)量 1.2 億噸到 2.5 億噸，只用 3 年。同

37、時(shí)，就單條鐵路而言，大秦鐵路已經(jīng)創(chuàng)下鐵路運(yùn)營密 度高、運(yùn)輸效率高、干線運(yùn)量高三項(xiàng)世界之最。如此驕人成績的取得，最根本原因是大秦鐵路堅(jiān)持走內(nèi)涵 擴(kuò)大再生產(chǎn)之路。大秦鐵路通過擴(kuò)能改造，以較短時(shí)間、遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于數(shù)百億元新線建設(shè)資金的較少投入，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸能力 和技術(shù)裝備水平的快速提升，成為我國鐵路現(xiàn)代化煤運(yùn)通道建設(shè)的示范工程。運(yùn)營鐵路兼顧挖潛增量、重 載試驗(yàn)、擴(kuò)能施工、運(yùn)營安全并實(shí)現(xiàn)同步重載擴(kuò)能改造升級，這就是大秦鐵路給我們的寶貴啟示。鐵路作為我國綜合交通體系中的骨干，只有實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸重載快速目標(biāo)，才能為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健 康發(fā)展提供可靠運(yùn)力支持，也才能真正成為連接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間、城鄉(xiāng)之間的大動脈。近年

38、來，面對煤 電油運(yùn) “瓶頸 ”制約， 鐵路以保證國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行為己任， 堅(jiān)持實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)， 通過深入開展 “多拉 滿載、挖潛提效 ”主題活動、實(shí)施大面積提速、發(fā)展重載運(yùn)輸，進(jìn)一步釋放和發(fā)展了運(yùn)輸生產(chǎn)力。在新線 新增能力有限的情況下，重載運(yùn)輸成為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向。以大秦線開行萬噸重載列車為標(biāo)志，鐵路重 載運(yùn)輸?shù)玫捷^快發(fā)展，不斷擴(kuò)充了運(yùn)輸能力，提高了運(yùn)輸效率。大秦鐵路的成功說明，內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)已經(jīng)成為緩解當(dāng)前鐵路“瓶頸 ”制約的一個(gè)重要途徑，也是充分發(fā)揮鐵路節(jié)能環(huán)保比較優(yōu)勢的一項(xiàng)重要措施。我們要繼續(xù)把內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)作為一項(xiàng)重大任務(wù)，采取綜合 性挖潛擴(kuò)能措施，千方百計(jì)擴(kuò)大運(yùn)輸能力，不斷取得

39、我國鐵路重載運(yùn)輸新成績。來源:人民鐵道報(bào)“中國煤運(yùn)通道 ”開啟重載運(yùn)輸 日運(yùn)量達(dá) 73 萬噸被稱為 中國煤運(yùn)大通道 的大秦鐵路已開創(chuàng)了中國重載運(yùn)輸新紀(jì)元：今年 4 月以來，大秦線日運(yùn)量不 斷上升，日運(yùn)量突破 73 萬噸大關(guān)，刷新建線以來的歷史新高紀(jì)錄。據(jù)太原鐵路局介紹，今年6 月 15 日，這條通道還將正式對開 2 萬噸重載列車，年運(yùn)力將達(dá)到 25 億噸。此舉對緩解各地煤炭緊張局面將大有 幫助。大秦線西起山西大同，東至河北秦皇島，全長 653 公里，是我國第一條雙線電氣化開行重載單元列車 的煤運(yùn)專線，是山西、 陜西和內(nèi)蒙古西部煤炭外運(yùn)的主要通道， 擔(dān)負(fù)著全國六大電網(wǎng)、 五大發(fā)電公司、 380

40、多家主要電廠、十大鋼鐵公司以及 6000 多家工礦企業(yè)的生產(chǎn)用煤和出口煤炭運(yùn)輸任務(wù)。近年，大秦鐵路 通過內(nèi)部挖潛、擴(kuò)能改造，年運(yùn)量每年增加 5000 萬噸， 2004 年實(shí)現(xiàn)運(yùn)量 15 億噸。 2005 年 9 月，大秦 線 2 億噸擴(kuò)能改造工程勝利完工。為使中國煤運(yùn)大通道實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，太原鐵路局加大技術(shù)創(chuàng)新力度，一年多來，他們?nèi)〉?1 項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，其中 大秦線開行組合列車操縱辦法 、提高全局貨車靜載重的方案 等 9 項(xiàng)獲得鐵道部科技成果 一等獎。太原鐵路局科技人員通過應(yīng)用以機(jī)車同步操縱系統(tǒng)為核心的大量新技術(shù)，經(jīng)過21 次靜態(tài)和動態(tài) 試驗(yàn)，使 2 萬噸列車開行實(shí)現(xiàn)了由傳統(tǒng)牽引方式向分布式網(wǎng)絡(luò)

41、化牽引方式的飛躍。同時(shí)，通過列檢作業(yè)布 局，實(shí)行列車直通等措施，大秦線萬噸列車開行間隔時(shí)間由 16 分鐘壓縮到 13 分鐘。今年 3 月 28 日，大 秦線在國內(nèi)率先試行開通 2 萬噸級的組合重載列車。為了配合 2 萬噸重載列車開行，太原鐵路局創(chuàng)新運(yùn)輸組織方法，形成系統(tǒng)集成優(yōu)勢，強(qiáng)力提升運(yùn)輸能 力。根據(jù)貨運(yùn)經(jīng)營狀況和市場變化情況，太原局轉(zhuǎn)變貨源組織的思路和方式，加強(qiáng)貨運(yùn)產(chǎn)品開發(fā)和貨運(yùn)計(jì) 劃管理，打破戶頭和合同的界限，把擴(kuò)大貨源、穩(wěn)定貨源、放開組織貨源作為重點(diǎn)工作抓緊抓實(shí)，從市場 預(yù)測、運(yùn)力配置、信息反饋等方面，建立保證貨源的有效機(jī)制，做到了應(yīng)急有備、保障有力。按照集約運(yùn) 輸?shù)脑瓌t，太原局優(yōu)化整

42、合各裝車站裝卸車的場地、站臺、貨位資源，壓減零散，集中組織整列裝卸，實(shí) 施集運(yùn)管理， 有效擴(kuò)大了重載列車的開行數(shù)量， 提高了直達(dá)方案列車的計(jì)劃兌現(xiàn)率。 他們積極與地方政府、 企業(yè)聯(lián)手協(xié)作，大力建設(shè)戰(zhàn)略裝車基地，使萬噸和2 萬噸戰(zhàn)略裝車基地達(dá)到 43 個(gè)， 5000 噸戰(zhàn)略裝車基地達(dá)到 102 個(gè)。同時(shí)，以秦皇島港接卸為重點(diǎn)，加大港口卸車業(yè)務(wù)指導(dǎo)力度，努力提高港口接卸設(shè)備、場地 周轉(zhuǎn)、船舶接運(yùn)的吞吐能力，有效暢通了裝排運(yùn)卸工作流程，使大秦線的貨運(yùn)量連創(chuàng)新高。牽引 2 萬噸煤 株洲機(jī)車開辟鐵路重載運(yùn)輸新紀(jì)元 2006-4-10本報(bào) 4 月 9 日訊(記者 周懷立 通訊員 夏偉雄)記者日前從中國南車

43、集團(tuán)株洲電力機(jī)車有限公司獲 悉：由該公司設(shè)計(jì)開發(fā)的 5 臺中國鐵路大力士 ” SS4 改進(jìn)型貨運(yùn)電力機(jī)車，3 月 28 日從山西湖東車站同步 牽引著 204 節(jié)車輛，經(jīng)過10 多個(gè)小時(shí)的運(yùn)行，將 2 萬噸煤炭送抵大秦鐵路的最東頭 河北秦皇島港 口。2 萬噸重載運(yùn)煤專列在我國第一條“能源大動脈 ”正式開行，開辟了我國鐵路重載運(yùn)輸?shù)男录o(jì)元。據(jù)該公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，SS4 改進(jìn)型大功率貨運(yùn)電力機(jī)車是目前我國自行設(shè)計(jì)的最大牽引力的電力機(jī)車，該機(jī)車于 1985 年設(shè)計(jì)成功，曾于 1989 年獲得國家科技進(jìn)步一等獎。這次牽引 2 萬噸運(yùn)煤列車，一 個(gè)很重要的特點(diǎn)，就是在原車型的基礎(chǔ)上采用了以同步網(wǎng)絡(luò)控制技

44、術(shù)為核心的大量新型技術(shù)，實(shí) 現(xiàn)了由傳統(tǒng)單機(jī)牽引方式向多機(jī)分步式網(wǎng)絡(luò)化牽引方式的飛躍。 大秦鐵路開行 2 萬噸重載列車， 是從 2004 年開始試驗(yàn)的，共經(jīng)過了 21 次靜態(tài)和動態(tài)試驗(yàn)，克服了大量的技術(shù)難題。目前，株洲電力機(jī)車有限公司 配屬到大秦鐵路的 SS4 改進(jìn)型機(jī)車共有 53 臺。世界鐵路重載運(yùn)輸奇跡 大秦鐵路年運(yùn)量 2.5 億噸截至 2006 年 12 月 24 日 18 點(diǎn)，大秦鐵路 (17.10,-0.35,-2.01%)提前 7 天實(shí)現(xiàn)了全年運(yùn)量 2.5 億噸目標(biāo)。 這條設(shè)計(jì)能力為 1 億噸的煤運(yùn)專線，通過擴(kuò)能改造，運(yùn)輸能力得到快速提升，繼 2004 年運(yùn)量突破 1.5 億噸 之后

45、， 2005 年突破 2 億噸， 2006 年又成功突破 2.5 億噸，以日均運(yùn)煤 68.5 萬噸的歷史新紀(jì)錄，為中國經(jīng) 濟(jì)社會的發(fā)展提供著強(qiáng)大的運(yùn)力支持，創(chuàng)造了世界鐵路重載運(yùn)輸?shù)钠孥E。大秦鐵路及其所代表的中國鐵路， 在 2006 年，完成了一個(gè)具有里程碑意義的經(jīng)典奉獻(xiàn)， 這是一個(gè)為 “十 一五 ”時(shí)期中國經(jīng)濟(jì)社會的新發(fā)展注入強(qiáng)大動力和信心的嶄新開始。2.5 億噸：占路煤運(yùn)量 20%多我國煤炭生產(chǎn)和供應(yīng)以山西、陜西、內(nèi)蒙古西部 “三西 ”地區(qū)為主，工業(yè)則集中于東南沿海，大秦鐵路 是西煤東運(yùn)的主通道。 2006 年，中國煤炭產(chǎn)量為 21 億噸，全國鐵路運(yùn)送煤炭 10.2 億噸，大秦鐵路 2.5

46、億 噸的年運(yùn)量，已經(jīng)占到全路煤運(yùn)量的20%強(qiáng)。2.5 億噸煤炭經(jīng)秦皇島港轉(zhuǎn)運(yùn)至東部沿海地區(qū) 1.75 億噸，其中 1.45 億噸抵達(dá)中國經(jīng)濟(jì)最具活力的長江 三角洲地區(qū)的 5 個(gè)沿海省市，繼而轉(zhuǎn)化成電能，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供充足的動力支持。浙江省是華東經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的省份之一，2005 年，該省人均 GDP 居全國之首。但是， “哪怕一斤一兩煤炭也要從省外調(diào)運(yùn)。 ”浙江省電力集團(tuán)富興燃料有限公司負(fù)責(zé)人介紹， 2007 年，浙江電廠對大秦鐵路的 煤炭需求量將達(dá)到 3000 萬噸左右。而今年，在富興燃料有限公司所購 3200 萬噸電煤中，有 2300 萬噸自 大秦鐵路而來。“大秦鐵路打個(gè)噴嚏，我們這

47、里也會傷風(fēng)感冒?！闭憬〗?jīng)貿(mào)委一位官員說。提起鐵路和煤炭，自然就 會說到 2004年夏天的 “電荒 ”?；厥?2006 年，大家長出了一口氣：即使盛夏酷暑，也不再有顯示缺電少煤的橙色、紅色警報(bào)。工業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，百姓安居樂業(yè)。浙江電力集團(tuán)的儲備煤，已經(jīng)從最緊張時(shí)維持庫存13 天，攀升到現(xiàn)在庫存可保證 15 天的耗煤。來自鐵道部運(yùn)輸局的資料顯示，即使進(jìn)入今年冬季發(fā)電取暖耗煤高峰期，全國368家重點(diǎn)電廠庫存電煤， 也可滿足 15 天左右的消耗量。這種充實(shí)感和滿足感， 和大秦鐵路創(chuàng)造的 2.5 億這個(gè) 數(shù)字密切相關(guān)?！坝芍愿兄x太原鐵路局對我們的大力支持?！?006 年 12 月 7 日，江蘇省有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)來

48、到山西太原，對鐵路長期以來向江蘇省提供運(yùn)力支持表示感謝。 2006 年，山西運(yùn)往江蘇的煤炭近 4000 萬噸，占到晉煤調(diào)往 各地煤炭總量的 30%，通過鐵路運(yùn)輸?shù)?“三西”煤達(dá) 2300 萬噸，其中絕大部分選擇最佳路徑是 “大秦”。運(yùn)量翻番：僅用了 3 年時(shí)間在大秦鐵路實(shí)現(xiàn) 2.5 億噸年運(yùn)量的背后，凝聚著所有鐵路人的心血。這不是一串天上掉下來的數(shù)字，中國鐵路重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程并不長，能夠在極短時(shí)間內(nèi)趕上世界發(fā) 達(dá)國家水平，并在某些方面處于領(lǐng)先位置，靠的是什么？煤是我國的重要能源，煤炭運(yùn)輸關(guān)系國計(jì)民生，中國鐵路人必須不斷尋找內(nèi)涵挖潛最佳方法，最大限 度釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力，確保國民經(jīng)濟(jì)急需的重點(diǎn)

49、物資運(yùn)輸，確保經(jīng)濟(jì)社會平穩(wěn)運(yùn)行有充足的能源支撐。從 1.2 億噸到 2.5 億噸，大秦鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量翻番僅用了短短3 年時(shí)間。為確保鐵路運(yùn)輸組織的安全高效，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)多次召開專題會議研究大秦鐵路挖潛擴(kuò)能方案，有關(guān)司 局對大秦鐵路發(fā)展給予了大力支持。鐵道部給大秦線配備了全路最好的機(jī)車，最新型的貨車，最先進(jìn)的通 信信號、接觸網(wǎng)供電設(shè)備和道岔、鋼軌。在大秦鐵路運(yùn)輸組織方案審核、技術(shù)裝備配備、整修施工時(shí)間安 排，鐵道部一路綠燈，給予充分的政策傾斜。與往年比較，大秦鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量2.5 億噸的亮點(diǎn)之一是運(yùn)輸組織創(chuàng)新所釋放的運(yùn)輸生產(chǎn)力。重載運(yùn)輸技術(shù)已被國際公認(rèn)是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，重載運(yùn)輸取得的效益已由世

50、界多國鐵路實(shí)際運(yùn)輸業(yè)績所證 實(shí)。在大秦鐵路上，平均每 1.7 天就會有一個(gè)新的運(yùn)輸組織方案啟動。太原局副局長聞清良給記者算了一筆賬：如果把大秦鐵路以往開行 5000 噸重載列車的發(fā)車間隔按 15 分鐘計(jì)算，一天 24 小時(shí)，即使不給必要的施工天窗，也只可以排出 96 條列車運(yùn)行線，大秦鐵路年運(yùn)量達(dá) 到 1.5 億噸2 億噸就飽和了。今年，大秦鐵路按照鐵道部部署，在運(yùn)輸組織創(chuàng)新、技術(shù)裝備創(chuàng)新和重載 技術(shù)創(chuàng)新上下功夫， 通過精細(xì)組織、 改造施工和技術(shù)裝備的進(jìn)一步完善， 逐步以萬噸、 2 萬噸列車取代 5000 噸列車，大秦線就具備了完成 2.5 億噸乃至 3億噸的條件。奇跡的創(chuàng)造還得益于鐵路投融資體制的創(chuàng)新。2006 年 8 月 1 日，大秦鐵路在上海證券交易所上市。 這是我國鐵路運(yùn)輸企業(yè) A 股上市的第一家大型公司，太原鐵路局局長、大秦鐵路股份公司董事長武訊介紹： “募集資金的另一個(gè)主要投向是收購豐沙大線、北同蒲線等資產(chǎn)，收購此項(xiàng)資產(chǎn)可謂是再造一條小型的大秦鐵路 。 ”該線路作為大秦鐵路以外的另一條 “三西”