鐵路信號基礎(chǔ)知識

1、鐵路信號基礎(chǔ)知識（摘錄）信號部分一. 信號信號：是傳遞信息的符號。 鐵路信號設(shè)備是一個總名稱，概而言之為信號、聯(lián)鎖、閉塞鐵路信號：是向有關(guān)行車和調(diào)車作業(yè)人員發(fā)出的指示和命令；聯(lián)鎖設(shè)備：用于保證站內(nèi)行車和調(diào)車工作的安全和提高車站的通過能力；閉塞設(shè)備：用于保證列車區(qū)間內(nèi)運行的安全和提高區(qū)間的通過能力。（一） 鐵路信號的分類鐵路信號按感官的感受方式可分為視覺信號和聽覺信號兩大類。視覺信號：是以顏色、形狀、位置、燈光和狀態(tài)等表達(dá)的信號。如用信號機(jī)、信號旗、信號燈、信號牌、信號表示器、信號標(biāo)志及火炬等顯示的信號都是視覺信號。聽覺信號：是以不同器具發(fā)出音響的強(qiáng)度、頻率、和音響的長短時間等表達(dá)的信號。如用號

2、角、口笛、響墩發(fā)出的音響以及機(jī)車、軌道車鳴笛等發(fā)出的信號，都是聽覺信號。鐵路信號又按信號機(jī)具是否可以移動分為固定信號、移動信號和手信號。固定信號是鐵路信號設(shè)備的主要組成部分。在我國鐵路上，依據(jù)運營要求，采用下列基本的信號。1. 要求停車的信號； （一般叫做禁止信號或簡稱停車信號）。2. 要求注意或減速運行的信號； （一般叫做運行信號）。3. 準(zhǔn)許按規(guī)定速度運行的信號。 （一般叫做運行信號）。視覺信號的基本顏色及其基本意義是：1. 紅色-停車；2. 黃色-注意或減低速度；3. 綠色-按規(guī)定速度運行。4. 月白色-表示準(zhǔn)許調(diào)車信號或引導(dǎo)信號。5. 蘭色-表示禁止調(diào)車信號或容許信號。固定的視覺信號可

3、按下列主要基本性質(zhì)分類：1. 按信號構(gòu)造分為：色燈信號機(jī)、臂板信號機(jī)、機(jī)車自動信號和信號表示器。2. 按信號的使用時間分為：（1）晝間信號；（2）夜間信號；（3）晝夜通用信號。晝間信號以臂板信號機(jī)臂板的不同顏色、形狀、尺寸及位置等顯示；夜間信號以臂板信號機(jī)上的燈光和數(shù)目等顯示；晝夜通用信號則以色燈信號機(jī)、機(jī)車自動信號顯示器的燈光顏色、數(shù)目等顯示。3. 按發(fā)送信號的方法分為：（1）位置信號；例如臂板信號機(jī)。（2）顏色信號；例如色燈信號機(jī)和機(jī)車自動信號。4.信號按用途分為12種：進(jìn)站、出站、通過、進(jìn)路、預(yù)告、遮斷、防護(hù)、駝峰、復(fù)示、調(diào)車、容許、 引導(dǎo)信號進(jìn)站、出站、通過、進(jìn)路、防護(hù)等信號機(jī)，都能獨

4、立地顯示信號，指示列車運行的條件，叫做主體信號機(jī)；預(yù)告、復(fù)示信號機(jī)等，本身不能獨立存在，而是附屬于某種信號機(jī)的，所以叫做從屬信號機(jī)。對預(yù)告信號機(jī)來說，進(jìn)站信號機(jī)又是它的主體信號機(jī)。5. 按停車信號的意義分為絕對信號和容許信號。（1）絕對信號-當(dāng)顯示禁止信號時，不論在任何情況下也不準(zhǔn)許列車越過它，所有的非自動的或半自動的信號機(jī)，都屬于這一類。（2）容許信號-設(shè)于通過信號機(jī)上的一種附屬信號，當(dāng)容許信號顯示一個蘭色燈光時，準(zhǔn)許鐵路局規(guī)定停車后啟動困難的貨物列車，在該通過信號機(jī)顯示紅色燈光的情況下，以不超過20公里/小時的速度通過。當(dāng)容許信號燈光熄滅，司機(jī)在能確認(rèn)該通過信號機(jī)裝有容許信號時，仍可按上述

5、限制速度通過信號機(jī)。6. 信號按顯示意義的數(shù)目分為：單顯示、二顯示、三顯示、多顯示。（1）單顯示-出站、進(jìn)路的復(fù)示信號機(jī)及遮斷信號機(jī)都是單顯示的信號機(jī)。（2）二顯示-預(yù)告信號機(jī)就是二顯示信號（綠燈或黃燈）。它預(yù)告進(jìn)站、通過或防護(hù)信號機(jī)的禁止和進(jìn)行信號顯示。（3）三顯示-我國鐵路自動閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)是三顯示信號。（紅燈、綠燈或黃燈）（4）四顯示-適宜于鐵路提速、高速區(qū)段的通過信號機(jī)是四顯示信號。（紅燈、綠燈、黃燈或黃綠兩燈）7. 按動作方式分為：手動信號機(jī)、半自動信號機(jī)、自動信號機(jī)。（1）手動信號機(jī)-信號顯示的變化是由人工通過機(jī)械握柄操縱的信號機(jī)。（2）半自動信號機(jī)-信號顯示的變化，不僅需要

6、人工操縱，還受列車的自動控制。（3）自動信號機(jī)-信號顯示的變化，僅受列車的運行狀態(tài)自動控制的信號機(jī)。8. 固定信號機(jī)的設(shè)置地點與顯示方式我國鐵路實行左側(cè)行車，因此固定信號機(jī)一般均應(yīng)設(shè)置在列車運行方向的左側(cè)或所屬線路中心線的上空。按照用途的不同，常用的固定信號機(jī)主要有以下幾種： （如下圖所示）（1）進(jìn)站信號機(jī)（X、S）它的作用是防護(hù)車站，指示列車可否由區(qū)間進(jìn)入車站，與敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖。信號開放后，保證進(jìn)路安全可靠。它應(yīng)設(shè)在距車站進(jìn)站道岔尖端（逆向道岔）或警沖標(biāo)（順向道岔）不少于50米的地點。（2）出站信號機(jī)（X1、XII、X3、S1、SII、S3）它的作用是：防護(hù)區(qū)間，作為列車占用區(qū)間的憑證，指示

7、列車可否由車站開往區(qū)間；與敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖，信號開放后保證進(jìn)路安全可靠；指示列車站內(nèi)停車的位置，防止越過警沖標(biāo)。每條發(fā)車線，均應(yīng)單獨設(shè)置出站信號機(jī)以免誤認(rèn)信號造成行車事故。它應(yīng)設(shè)在每一發(fā)車線路警沖標(biāo)內(nèi)方的適當(dāng)?shù)攸c。（3）預(yù)告信號機(jī)（XY）當(dāng)非自動閉塞區(qū)段未裝機(jī)車信號時，在進(jìn)站、通過、防護(hù)等信號機(jī)前方均應(yīng)設(shè)置預(yù)告信號機(jī)；在采用色燈式進(jìn)站信號機(jī)或進(jìn)站信號機(jī)的顯示距離不足、了望條件受限制的情況下，也必須設(shè)置預(yù)告信號機(jī)。它的作用是將主體信號機(jī)的顯示狀態(tài)提前告訴司機(jī)。它應(yīng)設(shè)在距主體信號機(jī)不少于一個列車制動距離（目前我國為800米）的地點。（4）通過信號機(jī) （如下圖所示）通過信號機(jī)的作用是防護(hù)自動閉塞區(qū)段的

8、閉塞分區(qū)或非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間，指示列車可否開進(jìn)它所防護(hù)的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。通過信號機(jī)通常設(shè)在所間區(qū)間或閉塞分區(qū)的分界處。 （5）調(diào)車信號機(jī)調(diào)車信號機(jī)是用來進(jìn)行指示調(diào)車機(jī)車進(jìn)行作業(yè)的。它只在電氣集中聯(lián)鎖的車站上采用，通常設(shè)在調(diào)車作業(yè)繁忙的線路上（如到發(fā)線、咽喉道岔區(qū)），以及從非聯(lián)鎖區(qū)到聯(lián)鎖區(qū)的入口處。調(diào)車信號機(jī)一般采用矮型色燈信號機(jī)。而在到發(fā)線上也可以在出站信號機(jī)上添設(shè)一個允許調(diào)車的月白色燈，成為出站兼調(diào)車信號機(jī)。（二）鐵路信號的顯示制度1. 進(jìn)路-列車或（調(diào)車）在站內(nèi)行駛時所經(jīng)過的徑路。在車站上，為列車進(jìn)站、出站所準(zhǔn)備的通路，稱為列車進(jìn)路；凡是為各種調(diào)車作業(yè)準(zhǔn)備的通路稱為調(diào)車進(jìn)路。一般

9、每一個列車、調(diào)車進(jìn)路的始端都應(yīng)設(shè)有一架信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)，以保證作業(yè)時的安全。（信號機(jī)燈光顯示的一方為信號機(jī)的前方，信號機(jī)的后方則為所防護(hù)的進(jìn)路。）信號機(jī)是防護(hù)進(jìn)路的，要有一個明確的范圍，也就是說進(jìn)路應(yīng)有明確的始端和終端。不然的話，就沒有辦法防護(hù)。進(jìn)路通常用信號機(jī)、警沖標(biāo)、車擋表示器、站界標(biāo)或次一信號機(jī)來確定管轄范圍。例如：（1）下行I道接車進(jìn)路：X為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從X到XI（含股道）。（2）下行3道接車進(jìn)路：X為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從X到X3（含股道）。（3）下行5道接車進(jìn)路：X為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從X到X5（含股道）。 （4）下行I道發(fā)車進(jìn)路：XI為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從XI到站界。（

10、5）下行3道發(fā)車進(jìn)路：X3為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從X3到站界。（6）下行5道發(fā)車進(jìn)路：X5為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從X5到站界。（7）上行II道接車進(jìn)路：S為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從S到SII（含股道）。（8）上行4道發(fā)車進(jìn)路：S為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從S到S4 （含股道）。（9）上行5道發(fā)車進(jìn)路：S為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從S到S5 （含股道）。（10）上行II道發(fā)車進(jìn)路：SII為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從SII到站界。（11）上行4道發(fā)車進(jìn)路：S4為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從S4到到站界。（12）上行5道發(fā)車進(jìn)路：S5為防護(hù)信號機(jī)；進(jìn)路范圍從S5到到站界。2. 鐵路信號顯示制度-速差制原則上講，鐵路信號

11、所采用的顯示制度，不外乎進(jìn)路制和速差制兩種。進(jìn)路制-按列車運行的進(jìn)路，分別裝設(shè)信號機(jī)（一條進(jìn)路一架信號機(jī)）；或者按列車運行的性質(zhì)，分別由不同的信號機(jī)來防護(hù)。實踐證明，進(jìn)路制有缺陷。速差制-在同一地點，只裝設(shè)一架信號機(jī)來防護(hù)列車運行的進(jìn)路，根據(jù)不同進(jìn)路的運行條件，在這架信號機(jī)上給出各種不同速度的信號。例如進(jìn)站信號機(jī)，一架信號機(jī)以不同的顯示防護(hù)正線、站線等多個不同的進(jìn)路。（1）一個紅燈-停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)。 （速度表示V0）（2）一個黃燈-進(jìn)正線停車，表示出站信號機(jī)關(guān)閉。 （速度表示V規(guī)V0）（3）兩個黃燈-進(jìn)到發(fā)線（側(cè)線-站線）準(zhǔn)備停車。 （速度表示V中）（4）一個綠燈-按規(guī)定速度由正線通過，

12、表示出站信號機(jī)開放。（V規(guī)V規(guī)）（5）一個紅燈和一個白燈-引導(dǎo)信號，以不超過15公里/小時的速度進(jìn)站或通過接車進(jìn)路，并隨時準(zhǔn)備停車。 （速度表示15 km/h） 二. 道 岔道岔：由一條線路分歧為兩條線路，在分歧點上鋪設(shè)的轉(zhuǎn)轍線路叫做道岔。道岔用來使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道。道岔與信號設(shè)備的關(guān)系極為密切。（一）道岔類型道岔可分為單式和復(fù)式兩種。每一種又有好些不同類型。1. 單式道岔：這種道岔按其幾何圖形可分為：普通單開道岔(如下圖)，簡稱單開道岔。異側(cè)雙開道岔(圖略)和同側(cè)雙開道岔(圖略)。道岔的不同開向?qū)τ诘啦磙D(zhuǎn)轍機(jī)械的安裝有不同要求，需要充分注意。單開道岔采用最廣泛，占各類道岔總數(shù)95

13、%以上。單開道岔是由一條直線線路，向左或向右分岔，同另一條線路連接的設(shè)備。 道岔構(gòu)成圖 2. 復(fù)式道岔 在站場中，當(dāng)需要連接的股道較多時，可以在主線的兩側(cè)或同側(cè)連續(xù)鋪設(shè)兩個普通單開道岔，如因地形長度限制不能在主線上連續(xù)鋪設(shè)兩個單開道岔時，可以設(shè)法把一個道岔納入另一個道岔之內(nèi)，這就組成了復(fù)式道岔。復(fù)式道岔按其幾何圖形可分為，異側(cè)三開道岔(有對稱三開道岔和不對稱三開道岔兩種；同側(cè)三開道岔和交分道岔。下圖（a）所示的交分道岔，有四個轍叉，其中兩個是銳角的，兩個是鈍角的；有四條曲合攏軌和八條尖軌，有兩根拉桿，每根帶動四條尖軌同時動作，扳動拉桿1和2使股道開通方向發(fā)生變化；如圖所示的尖軌位置為A-B方向

14、開通。這種交分道岔的四個轍叉都是固定型的，兩個鈍角轍叉處存在著沒有護(hù)輪防護(hù)的有害空間，如道岔轍叉號數(shù)較大，機(jī)車車輛通過該處時有脫軌的可能，采用活動心軌鈍角轍叉可以克服這個缺點。下圖（b）是活動心軌鈍角轍叉的交分道岔，八條尖軌及四條活動心軌分別由四根拉桿帶動，扳動個拉桿使股道開通方向發(fā)生變化。交分道岔的優(yōu)點是能縮短用地長度，特別是連接幾條平行股道時，比用單開道岔連接的長度縮短得更為顯著。由于列車通過時彎曲較少，走行平穩(wěn)，速度可較高，了望條件也較好。但交分道岔構(gòu)造復(fù)雜，零件數(shù)量較多，維修較困難。交分道岔一般僅在大編組站、旅客站或其它用地長度受限制的咽喉區(qū)上采用。（二）道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉改變道岔位置通

15、常叫做轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換設(shè)備一般通稱轉(zhuǎn)換器，檢查監(jiān)督道岔狀態(tài)，把道岔限制在一定位置（定位或反位），使之不能任意扳動的方法，通常叫做鎖閉，實現(xiàn)鎖閉所使用的設(shè)備一般稱鎖閉器。道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉對行車安全、運輸效能以及改善工作人員的勞動條件等都有直接關(guān)系。在道岔的組成結(jié)構(gòu)中，我們把一根密貼于基本軌的尖軌，叫做閉合尖軌；把另一根離開基本軌的尖軌，叫做開啟尖軌。我們一般所說的道岔的定位和反位，只反映了尖軌與基本軌之間的相對位置，說明了進(jìn)路的開通方向，但沒有說明尖軌與基本軌之間的絕對狀態(tài)，即閉合尖軌與基本軌之間密貼的程度。實際上，道岔的狀態(tài)對行車安全影響極大。例如，一個對向道岔，如果閉合尖軌與基本軌的密貼程度沒有達(dá)

16、到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)機(jī)車或車輛迎著尖軌運行時，機(jī)車或車輛的輪緣有可能撞著尖軌的尖端而造成脫軌或巔復(fù)事故；如果開啟尖軌離開基本軌的距離沒有達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，也會造成此種危險。因此，在信號控制系統(tǒng)中不僅要考慮道岔的轉(zhuǎn)換，還要考慮檢查道岔的位置和狀態(tài)。這里還要特別強(qiáng)調(diào)的是：檢查道岔狀態(tài)的設(shè)備，還應(yīng)檢查尖軌（尤其是閉合尖軌）是否被鎖?。ɑ蚪墟i閉）。因為當(dāng)?shù)啦淼臓顟B(tài)盡管良好，而沒有把尖軌鎖住時，由于外力的作用(如列車的震動等)可能使道岔的狀態(tài)改變而造成危險。實際上，往往把道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉聯(lián)系起來加以考慮，兩者的作用往往在一套設(shè)備上體現(xiàn)出來，用一套設(shè)備（例如機(jī)械轉(zhuǎn)轍裝置或是電動轉(zhuǎn)轍機(jī)）既達(dá)到轉(zhuǎn)換道岔的目的，又適時地

17、完成鎖閉道岔的作用。不論是機(jī)械轉(zhuǎn)轍裝置，還是動力轉(zhuǎn)轍機(jī)，設(shè)計的構(gòu)造都要遵循規(guī)定的動作關(guān)系：定位轉(zhuǎn)換至反位： 定位鎖閉解鎖轉(zhuǎn)換（至反位）反位鎖閉反位轉(zhuǎn)換至定位： 反位鎖閉解鎖轉(zhuǎn)換（至反位）定位鎖閉車站的自動控制系統(tǒng)能否正常工作，在很大程度上決定于轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)造的好壞。從滿足行車安全的要求出發(fā)，動力轉(zhuǎn)轍機(jī)必須具有正確的操縱、監(jiān)督和鎖閉的作用。具體說來應(yīng)滿足如下的基本要求。1. 當(dāng)?shù)啦碚２⒃诮怄i狀態(tài)下（即進(jìn)路上的防護(hù)信號在關(guān)閉，道岔區(qū)段無車，道岔正常，沒有被擠），應(yīng)能不間斷地隨時依車站值班員的意圖使道岔變位，假如道岔在轉(zhuǎn)換途中如果由于某種原因（如尖軌夾有碎石）道岔尖軌轉(zhuǎn)不到規(guī)定位置時，一方面要保護(hù)電動

18、機(jī)使它不致燒壞，另一方面能夠使之轉(zhuǎn)回原位。2. 正確地反應(yīng)道岔位置，只有當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)移到極處，閉合尖軌密貼于基本軌的條件下才容許發(fā)出與道岔位置相適應(yīng)的表示。3. 閉合尖軌與基本軌的間隙超過容許限度時（即不密貼時），不容許鎖閉道岔，在道岔鎖閉后，限制由于外力（如列車經(jīng)過時的振動力）移動道岔。4. 當(dāng)遇有危險情況（如擠岔）時，應(yīng)能自動地反映出道岔不密貼的情況，并限制再轉(zhuǎn)換道岔。（四）道岔的電氣鎖閉電氣鎖閉方法是指用按鈕、繼電器以及其它電氣元件構(gòu)成聯(lián)鎖的方法。在目前的電氣鎖閉方法中，用有接點繼電器來完成的還占有相當(dāng)?shù)谋壤?。例如，在電氣集?繼電集中)設(shè)備中，便是用繼電器等元件來完成進(jìn)路道岔鎖閉。實現(xiàn)這種

19、鎖閉的方法是：給每個道岔設(shè)置一個經(jīng)常通電吸起的鎖閉繼電器SJ（有時是鎖閉復(fù)示繼電器SFJ），把它的前接點串接在道岔控制電路里面。排列進(jìn)路以后，進(jìn)路上每個道岔的鎖閉繼電器都失磁落下，它的前接點斷開就切斷了道岔控制電路，因而也起到了鎖閉道岔的作用。通常在鎖閉繼電器SJ電路中還要加進(jìn)道岔軌道繼電器DGJ的前接點。當(dāng)車輛占用道岔區(qū)段時DGJ失磁落下，從而使這個道岔的SJ失磁落下，因而也起到進(jìn)路道岔鎖閉的作用。（五）提速道岔1鐵路的速度等級劃分目前世界上把不同速度的鐵路按列車運行的速度劃分為以下幾個等級： (1)時速在100120Km時，稱為常速鐵路； (2)時速在120160Km時，稱為中(快)速鐵路

20、； (3)時速在160200Km時，稱為準(zhǔn)高速鐵路； (4)時速在200400Km時，稱為高速鐵路； (5)時速在400Km以上時，稱為特速鐵路；2. 提速道岔提速道岔-簡而言之就是為了提高列車運行速度而裝設(shè)的道岔。影響列車運行速度的線路因素主要是道岔的長度與曲線半徑，原來的60Kg鋼軌、12號（工務(wù)道岔編號）道岔尖軌短，曲線半徑小，限制了列車通過道岔的速度，而且原來的道岔都采用的是內(nèi)鎖閉裝置（即鎖閉裝置在電動轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部），不利于提速列車的運行安全，所以需要把正線上的道岔改設(shè)為提速道岔。3. 提速道岔的特點 (1)尖軌-比普通道岔的尖軌長。60Kg型、12號道岔的尖軌長7.7米，改進(jìn)AT型道岔

21、的尖軌長11.3米，而提速道岔的尖軌長13.88米。 (2)尖軌與轍叉的連接由普通活動連接改為非活動連接，減小了對車輪的沖擊振動。 (3)尖軌上設(shè)兩處牽引點，心軌處設(shè)兩處牽引點，增強(qiáng)了尖軌刨切部分的密貼。(4)尖軌采用分動外鎖閉裝置，即將道岔的密貼尖軌與基本軌在線路上直接進(jìn)行鎖閉。由外鎖閉裝置保證列車過岔的安全，外鎖閉裝置減小了轉(zhuǎn)換力和密貼力，消滅了危險空間，可大大提高列車運行速度，提高轉(zhuǎn)轍機(jī)的壽命及可靠性。 (5)采用三相交流大功率轉(zhuǎn)轍機(jī)，減少了電纜投資及轉(zhuǎn)轍機(jī)引起的故障。(6)各牽引點外鎖閉設(shè)備的動作桿、表示桿置于鋼枕內(nèi)，便于使用大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。道岔外鎖閉裝置：是指提速道岔的鎖閉地點在轉(zhuǎn)

22、轍機(jī)外部，國內(nèi)傳統(tǒng)的道岔鎖閉是在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部實現(xiàn)的，尖軌與基本軌的鎖閉屬于間接鎖閉，不適應(yīng)提速的需要；外鎖閉裝置是將道岔的密貼尖軌與基本軌在線路上直接進(jìn)行鎖閉，所以稱之為外鎖閉裝置。外鎖閉裝置消除了轉(zhuǎn)換設(shè)備的危險空間，保證了過岔列車的絕對安全由于提速道岔是由重型鋼軌、長尖軌構(gòu)成，拉動轉(zhuǎn)換需要較大動力，所以采用轉(zhuǎn)換力大的三相交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。當(dāng)前鐵路現(xiàn)場的提速道岔，大多采用2臺三相交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引尖軌，另外活動轍叉的可動心軌也要由1臺或2臺三相交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。如下圖所示。 目前，最大的提速道岔型號為30號（工務(wù)編號），道岔尖軌用6臺三相交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引，道岔可動心軌由3臺三相交流電動轉(zhuǎn)轍

23、機(jī)牽引，列車過岔速度可達(dá)180Km/h。 4. 提速設(shè)備 提速信號設(shè)備：室內(nèi)設(shè)有10KV5KVA交流轉(zhuǎn)轍機(jī)電源屏和提速道岔組合TDF。室外設(shè)有分動式外鎖閉設(shè)備、若干臺S700K電動轉(zhuǎn)轍機(jī)或三相液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。三. 軌道電路（一）軌道電路的用途和構(gòu)成在鐵路行車組織時，迫切需要確認(rèn)和監(jiān)督客、貨列車的位置，以便于列車運行調(diào)度。又因為鐵路鋼軌和機(jī)車車輛都是鋼鐵制造的，可以導(dǎo)電，這樣就可以借助利用鋼軌作為導(dǎo)體構(gòu)成的的軌道電路來實現(xiàn)這一需求。軌道電路-是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線、以鋼軌絕緣作為分界、并利用導(dǎo)線連接信號源和接受設(shè)備構(gòu)成的電氣電路。用來反映鋼軌線路和道岔區(qū)段是否有車或鋼軌是否完整。軌道電路的作用

24、是監(jiān)督鋼軌線路是否有車占用，是由區(qū)段內(nèi)的列車輪軸將兩條鋼軌短路（分路），以檢查有無列車的電路。請注意：一般應(yīng)用電氣電路，都要極力避免導(dǎo)線短路和負(fù)載短路；然而，軌道電路的結(jié)構(gòu)功能特殊，它正是利用電路導(dǎo)線（鋼軌）的短路特性用來反映有車占用的。將列車輪軸短路兩條鋼軌的狀態(tài)，作為軌道電路的一種正常工作狀態(tài)。軌道電路有4種狀態(tài)：調(diào)整狀態(tài)（無車占用）、分路狀態(tài)（有車占用）、斷軌故障狀態(tài)、短路故障狀態(tài)。 調(diào)整狀態(tài)：從軌道電路工作原理圖中看出：平時在軌道電路的兩根鋼軌完好、又無列車占用時，電源電流通過兩根鋼軌和接收設(shè)備軌道繼電器GJ，使它有電勵磁吸起銜鐵，并且閉合其前接點，反映了軌道電路空閑調(diào)整狀態(tài)，如圖中(

25、a)。分路狀態(tài)：當(dāng)有列車占用軌道區(qū)段時，電源電流被列車輪軸分路，使GJ由于得不到足夠的電流而失磁落下銜鐵， 并且閉合其后接點，反映了軌道電路被占用分路狀態(tài)，如圖中(b)所示。斷軌狀態(tài)：當(dāng)軌道電路發(fā)生斷軌或斷線等故障時，同樣使接收電流減少而GJ失磁落下銜鐵，反映出軌道電路故障斷軌狀態(tài)，如圖中(c)所示。短路故障狀態(tài)：當(dāng)軌道電路區(qū)段無列車占用時，由于鋼軌輔助設(shè)備的不正常接觸，或外界短路線造成兩根鋼軌之間短路（此時的短路也是分流），使GJ由于得不到足夠的電流而失磁落下銜鐵，并且閉合其后接點，是為短路故障狀態(tài)。由上述軌道電路的三種工作狀態(tài)可知：軌道電路可以檢查鋼軌線路上的列車運行情況及線路完整狀態(tài)，將

26、這些信息連續(xù)地傳遞到自動控制系統(tǒng)中去，從而可以迅速和準(zhǔn)確地指揮列車運行。例如，區(qū)間自動閉塞與機(jī)車信號，就是利用軌道電路傳遞前方列車運行狀態(tài)的信息， 自動地指揮后方續(xù)行列車，以最小的間隔運行，從而提高行車的密度和速度，更提高了行車安全性。在電氣集中車站的到發(fā)線上裝設(shè)軌道電路，就可以檢查出軌道上是否有車占用，防止向有車占用的股道上再接入列車。道岔區(qū)段軌道電路，還可防止列車輪對占用道岔時，發(fā)生道岔中途轉(zhuǎn)換的危險。由此可見，軌道電路在鐵路信號自動控制系統(tǒng)中的重要作用。軌道電路的 殘壓 ：人工在軌道電路兩條鋼軌上跨接“標(biāo)準(zhǔn)分路線”，測得的繼電器端電壓就是軌道電路的殘壓。（標(biāo)準(zhǔn)分路線相當(dāng)于一列車所有車輪與

27、鋼軌的接觸電阻，交流連續(xù)式為0.06歐姆）殘壓是衡量軌道電路性能參數(shù)的一個重要指標(biāo)，殘壓偏高，就有可能造成有車壓不死（即有車時軌道繼電器不落下），會導(dǎo)致行車沖突嚴(yán)重后果。軌道電路有車占用時測得的繼電器端電壓雖然也是殘壓，但不是標(biāo)準(zhǔn)殘壓。（二）交流閉路式軌道電路交流閉路式(也叫交流連續(xù)式)軌道電路如下圖所示。在送電端接有軌道變壓器BG5和限流電阻Rx ；在受電端接BZ4型中繼變壓器和軌道繼電器GJ。平時電流經(jīng)由BG5，型變壓器將220伏交流電源降壓后送到軌道，經(jīng)過軌道的傳輸，在受端經(jīng)過BZ4型中繼變壓器，使鋼軌線路的特性阻抗與繼電器阻抗相匹配，然后經(jīng)過JZXC-480帶橋式整流器的安全型繼電器，

28、使繼電器勵磁吸起。軌道電路在調(diào)整狀態(tài)時，軌道繼電器交流端電壓應(yīng)不小于10.5V，道岔區(qū)段一般不大于16V。當(dāng)列車進(jìn)入軌道區(qū)段時，由于輪對分路使繼電器失磁落下。這種軌道電路的設(shè)備簡單，廣泛用于電氣集中車站（電力牽引區(qū)段顯然不能用），隨著技術(shù)的發(fā)展，它即將被淘汰。（三）25Hz相敏軌道電路在電氣化鐵路區(qū)段，由于軌道中流通強(qiáng)大的牽引電流，軌道電路就不可能運用與牽引電流頻率相同的50Hz交流制式，為了防止干擾，站內(nèi)可采用25Hz相敏軌道電路。工作原理：25Hz相敏軌道電路采用交流25Hz電源連續(xù)供電。其受電端采用二元二位軌道繼電器。從電網(wǎng)送入50Hz電源，經(jīng)專設(shè)的25Hz分頻器分頻作為軌道電路的專用電

29、源。由于二元二位軌道繼電器具有可靠的頻率選擇性，故該軌道電路不僅可用于交流電氣化區(qū)段，而且可用于非電氣化區(qū)段。25Hz相敏軌道電路的原理圖如下圖所示。 技術(shù)特征：1.采用二元二位軌道繼電器，局部和軌道線圈分別由獨立的局部和軌道分頻器供電，具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而抗干擾能力強(qiáng)和有可靠的絕緣破損防護(hù)。2.采用集中調(diào)相方式，供使用的局部電源電壓恒超前于軌道電源電壓90°，而不需對每段軌道電路進(jìn)行個別調(diào)相。3.軌道電源電流采用的頻率低（25Hz），對軌道電路有良好的傳輸特性。4.可以與移頻和交流計數(shù)電碼機(jī)車信號結(jié)合。利用其可靠的頻率選擇性，在與移頻機(jī)車信號結(jié)合時，電碼化電路可以

30、采用疊加方式，保持軌道電路原有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 5.軌道電路采用連續(xù)式供電，工作穩(wěn)定，采用鐵磁元件受環(huán)境溫度影響小。6.軌道電路可采用干線供電，并因消耗功率低，可節(jié)省工程投資。技術(shù)指標(biāo)：在電力牽引區(qū)段當(dāng)鋼軌連續(xù)牽引總電流400A，不平衡牽引電流20A(若牽引總電流為400A時，則不平衡系數(shù)5)時，軌道電路保證正常工作。為溝通軌道區(qū)段回歸牽引電流，將回歸牽引電流引至吸上線或由接觸網(wǎng)供電的變壓器饋電線接地，當(dāng)不能就近接向送受電端的扼流變壓器中點時，允許設(shè)一臺無受電設(shè)備的扼流變壓器(以下簡稱空扼流)。扼流變壓器：是溝通軌道區(qū)段電力機(jī)車回歸牽引電流，又能傳輸軌道電路信息的專用變壓器。兩條鋼軌牽引電流的磁通

31、，在扼流變壓器一次側(cè)中互相抵消，而軌道電路25Hz交流信息則得到正常傳輸。二元二位軌道繼電器：25Hz相敏軌道電路可靠的頻率選擇性和相位選擇性，主要體現(xiàn)在二元二位軌道繼電器上。該繼電器屬于交流感應(yīng)式繼電器，是根據(jù)電磁鐵所建立的交變磁場與金屬轉(zhuǎn)子中感應(yīng)電流之間相互作用的原理而動作的。它與電度表相似，局部線圈和軌道線圈相當(dāng)于電度表中的電壓線圈和電流線圈。當(dāng)局部線圈電壓超前軌道線圈電壓90°時，能使繼電器接通前接點；當(dāng)局部線圈或軌道線圈斷電時，依靠翼板和附件的重量使接點處于落下狀態(tài)。這就是二元二位軌道繼電器具備可靠的相位選擇性。二元二位軌道繼電器只有當(dāng)軌道線圈流入與局部線圈電源相同頻率（2

32、5Hz）的電流時才能動作，而混入其他頻率的干擾電流則不會動作。這就是二元二位軌道繼電器具備的可靠的頻率選擇性。正式25Hz相敏軌道電路的頻率特性和相位特性，才是要求微機(jī)監(jiān)測測試頻率和相角的本質(zhì)根據(jù)。（四）移頻軌道電路在電力牽引區(qū)段，為了防護(hù)牽引電流工頻基波及其皆波的干擾，站內(nèi)與區(qū)間不能采用與牽引電流頻率相同的50Hz交流軌道電路，可采用移頻軌道電路。移頻軌道電路采用頻率調(diào)制信號，接收設(shè)備工作穩(wěn)定，可靠工作的信干比較小，具有較強(qiáng)的抗干擾性能；相鄰軌道電路區(qū)段采用不同的載頻頻率，對絕緣破損具有可靠的防護(hù)性能；所謂移頻，就是一種頻率調(diào)制制式，它的載頻信號的頻率是隨調(diào)制信號的脈沖和間隔而改變的。如下圖

33、所示。 當(dāng)調(diào)制信號輸出脈沖時，載頻信號的頻率為f1，當(dāng)調(diào)制信號輸出間隔時，載頻信號的頻 率變?yōu)閒2，因此，在通道中是傳輸一種由f1和f2交替變換的移頻波，其交替變換的速率即是調(diào)制信號的頻率（即低頻信息）。為了滿足復(fù)線區(qū)段及防護(hù)鋼軌絕緣破損的需要，移頻自動閉塞的載頻選用550赫、650赫、750赫和850赫四種中心頻率，頻偏為土55赫，低頻調(diào)制信號根據(jù)機(jī)車自動信號的要求選用11赫、15赫、20赫和26赫四種。所以某個軌道電路的中心頻率若為550赫，實際在鋼軌中流通的電流為550赫士55赫，即605赫和495赫的交替變化的移頻波。它的變換速率取決于低頻調(diào)制信號的頻率，如低頻信號為11赫，則605赫

34、和495赫在一秒鐘內(nèi)交替變換11次，20赫則變化20次等等。由上述可知，移頻自動閉塞的載頻信號實際是起到一個運載工具作用，而控制信號顯示的是低頻信號，我們規(guī)定四種低頻信號代表的意義如下表所列。 至于發(fā)送何種低頻信號，則取決于列車占用區(qū)間的狀態(tài)，如上圖所示。當(dāng)列車A占用區(qū)間1時，信號機(jī)a顯示紅燈，a點的黃燈和綠燈繼電器都處于失磁落下狀態(tài)，利用a點移頻箱內(nèi)信號繼電器的落下條件，使a點箱內(nèi)自動產(chǎn)生26赫低頻信號，經(jīng)調(diào)制后，向區(qū)間2傳送，當(dāng)信號機(jī)b接收設(shè)備收到26赫信號后，b信號點移頻箱內(nèi)的黃燈繼電器吸起，使b信號機(jī)顯示黃燈，由于b點的黃燈繼電器吸起，使b點移頻箱內(nèi)產(chǎn)生15赫低頻信號，經(jīng)調(diào)制后向區(qū)間3

35、發(fā)送。當(dāng)信號機(jī)C接收到15赫信號后， C信號點移頻箱內(nèi)的綠燈繼電器吸起，使C點信號機(jī)顯示綠燈，并使C信號點移頻箱內(nèi)產(chǎn)生11赫低頻信號。經(jīng)調(diào)制后向區(qū)間4發(fā)送11赫信號。從而使區(qū)間信號機(jī)根據(jù)區(qū)間占用的情況而自動的改變顯示，指揮續(xù)行列車的運行。20赫信號只有在進(jìn)站信號顯示雙黃燈指示列車進(jìn)側(cè)線時才使用。為了使機(jī)車信號設(shè)備能夠接收到地面移頻信號，地面發(fā)送設(shè)備必須迎著機(jī)車運行方向發(fā)送信息。為了在鋼軌絕緣破損后，不使設(shè)備產(chǎn)生錯誤動作，移頻自動閉塞采用的載頻中心頻率有四個，即550赫、650赫、750赫和850赫，以供復(fù)線區(qū)段相鄰兩閉塞分區(qū)使用，在設(shè)計時，必須根據(jù)全區(qū)段閉塞分區(qū)情況，統(tǒng)一交替配置，如圖下所示。

36、 在單線區(qū)段，則采用650赫與850赫兩種頻率交替配置。（五）UM-71軌道電路UM-71軌道電路：是引進(jìn)法國生產(chǎn)的無絕緣軌道電路。利用無絕緣軌道電路作為列車運行的連續(xù)速度信息的傳輸通道，在此基礎(chǔ)上建成我國第一個四顯示自動閉塞區(qū)段（鄭州至武昌）。UM-71軌道電路具有可做到一次調(diào)整、抗強(qiáng)電干擾、無絕緣、多信息、有斷軌檢查等技術(shù)功能，經(jīng)實際運用證明設(shè)備是先進(jìn)的，安全程度是高的。四顯示自動閉塞，在縮短列車間隔時分、增加列車密度、提高運行速度、以及增強(qiáng)運輸能力、保證行車安全等方面產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益UM-71無絕緣軌道電路是一種低頻調(diào)制的移頻自動閉塞設(shè)備，具有較好的抗干擾性能，采用四個載頻，

37、能防護(hù)相鄰軌道電路及上下行線軌道電路相互影響。由于列車速度控制的需要使用多信息機(jī)車信號，信息量為1 4個。 (國內(nèi)使用)，在復(fù)線區(qū)段上下行線各用兩種載頻。其頻率為： 下行線 1700 Hz 2300 HZ 上行線 2000 Hz 2600 Hz 頻偏 +l1 Hz 低頻信息從10.3 Hz按1.1H z等差數(shù)列遞增至29 Hz共18個頻率（18信息）。速度代碼/頻率對照表如下： UM-71無絕緣軌道電路原理圖如下。軌道電路的發(fā)送盒和接收盒軌道繼電器，集中裝在機(jī)械室內(nèi)，通過電纜和室外設(shè)備接通；調(diào)諧單元、匹配變壓器、空芯線圈、補償電容等安裝在現(xiàn)場。從發(fā)送器輸出的調(diào)制信號經(jīng)過電纜通道傳輸?shù)狡ヅ渥儔浩?/p>

38、及調(diào)諧單元，從軌道電路的送電端經(jīng)鋼軌傳輸?shù)浇邮斩说恼{(diào)諧單元，再經(jīng)過接收端的匹配單元、電纜通道、將信號傳入到接收器中，接收器將調(diào)制信號進(jìn)行限幅、放大及解調(diào)后使軌道繼電器可靠吸起。根據(jù)軌道繼電器的吸起或落下來檢查軌道的空閑與占用。發(fā)送器：產(chǎn)生的連續(xù)式移頻信息通過電纜通道，匹配變壓器，調(diào)諧單元發(fā)送到軌道上。軌道上的移頻信息，一方面提供受電端接收；另一方面通過機(jī)車的接收線卷，把移頻信息送到機(jī)車上，為機(jī)車提供由1 8個低頻信息組成的連續(xù)式機(jī)車信號控制信息。接收器：軌道電路受電端接受的移頻信號，經(jīng)匹配變壓器、電纜通道送到接收器入口；接收器完成信息處理，動作軌道繼電器。匹配單元：由匹配變壓器、電容、電感和對

39、稱模擬電纜組成，起到隔離、變壓、調(diào)整電纜長度的作用。這樣以來，不管室外軌道電路距離信號樓有多遠(yuǎn)，都可以將電纜調(diào)整電纜的長度，即實際電纜長度加上模擬電纜長度等于7Km7.5 Km 。好使得室內(nèi)設(shè)備統(tǒng)一。調(diào)諧單元的種類及作用：針對四種載頻，調(diào)諧單元共有四種，其中頻率較低的1700HZ、2000HZ的調(diào)諧單元由一個電容和一個電感串聯(lián)組成；頻率較高的2300HZ、2600HZ的調(diào)諧單元由一個電容和一個電感串聯(lián)后再與一個電容并聯(lián)，選擇不同的元件值就可制成對應(yīng)不同頻率值的調(diào)諧單元。調(diào)諧單元的作用：接收本區(qū)段的載頻信號，短路掉相鄰區(qū)段的載頻信號。UM-71無絕緣軌道電路，指的是無有安裝在鋼軌上的機(jī)械絕緣節(jié)，

40、但軌道區(qū)段之間設(shè)有電氣絕緣節(jié)，是用電氣絕緣節(jié)隔離的。電氣絕緣節(jié)長度為26米，這26米是“死區(qū)間”-亦即有車不顯示。電氣絕緣節(jié)：是利用26米長的鋼軌，在其兩端各并聯(lián)一個調(diào)諧單元BAl和BA2，26米長的鋼軌中部加設(shè)一個空芯線圈，即組成了一個電氣絕緣節(jié)。電氣絕緣節(jié)工作原理：本區(qū)段的調(diào)諧單元對相鄰區(qū)段的載頻信號呈現(xiàn)串聯(lián)諧振，相當(dāng)于一根短路線，使相鄰區(qū)段的載頻信號進(jìn)入不了本區(qū)段，調(diào)諧單元對本區(qū)段的載頻信號呈現(xiàn)并聯(lián)諧振，出現(xiàn)高阻，有利于傳輸和接收本區(qū)段的信號，這樣就實現(xiàn)了不同區(qū)段兩種載頻信號的電氣隔離。如下圖所示。 空芯線圈：是由直徑為153毫米的19股銅絲繞成的無鐵芯線圈，作用是平衡牽引電流的回流、減

41、少干擾、保證調(diào)諧區(qū)工作的穩(wěn)定。聯(lián)鎖部分一. 聯(lián)鎖概念什么叫聯(lián)鎖呢？在車站，為保證行車安全，在有關(guān)的道岔和信號機(jī)之間，以及信號機(jī)和信號機(jī)之間，必須建立一種互相制約的關(guān)系，這種互相制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。通過技術(shù)方法使有關(guān)的信號、道岔和進(jìn)路必須按照一定程序、一定條件才能動作或建立起來的相互制約的聯(lián)系關(guān)系，叫做聯(lián)鎖。二. 聯(lián)鎖條件1. 當(dāng)進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通位置不對或敵對信號機(jī)未關(guān)閉時，該信號機(jī)不能開放；信號機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機(jī)不能開放。2. 正線上的出站信號機(jī)未開放時，進(jìn)站信號機(jī)不能開放通過信號；主體信號機(jī)未開放時，預(yù)告信號機(jī)不能開放。3.區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，未開通正線時

42、，兩端站不能開放有關(guān)信號機(jī)。設(shè)在輔助所的閉塞設(shè)備與有關(guān)站閉塞設(shè)備應(yīng)聯(lián)鎖。4.集中聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)保證：當(dāng)進(jìn)路建立后，該進(jìn)路上的道岔不可能轉(zhuǎn)換（即為道岔的進(jìn)路鎖閉）；當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段有車占用時該區(qū)段的道岔不可能轉(zhuǎn)換（即為道岔的區(qū)段鎖閉）；列車進(jìn)路向占用線路上開通時，有關(guān)信號機(jī)不可能開放（引導(dǎo)信號除外）；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)自動關(guān)閉。被擠道岔未恢復(fù)前，有關(guān)信號機(jī)不能開放。5.向占用線路排列進(jìn)路時，有關(guān)列車信號機(jī)不得開放(引導(dǎo)信號除外)。6.聯(lián)鎖設(shè)備必須工作可靠并符合故障一安全原則。7.當(dāng)外線任何一處發(fā)生斷線或混線時，不能導(dǎo)致進(jìn)路錯誤解鎖、道岔錯誤轉(zhuǎn)換以及信號機(jī)錯誤開放。三. 聯(lián)

43、鎖類型實現(xiàn)上述聯(lián)鎖關(guān)系裝置的稱為聯(lián)鎖設(shè)備。如果以純機(jī)械鎖閉裝置（例如，用聯(lián)鎖箱等）實現(xiàn)聯(lián)鎖，就叫做機(jī)械聯(lián)鎖。如果用機(jī)械和電氣結(jié)合的鎖閉方法（例如，用電鎖器等）實現(xiàn)聯(lián)鎖，叫電鎖器聯(lián)鎖。如果用電氣方法（例如用機(jī)械室繼電器等）實現(xiàn)聯(lián)鎖，就叫做電氣集中聯(lián)鎖。在鐵路上，最初采用的是機(jī)械聯(lián)鎖。因為機(jī)械聯(lián)鎖的鎖閉裝置容易磨損，可靠性和安全性較差，已逐漸被淘汰。電鎖器聯(lián)鎖一般用于手動道岔，由于聯(lián)鎖設(shè)備分散設(shè)置，效率不高。電鎖器聯(lián)鎖的主要缺點是不能防止某些人為的錯誤，安全性較差。在行車密度較大而又有可靠的交流電源的車站都采用電氣集中聯(lián)鎖。電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備是集中設(shè)置的電氣設(shè)備。進(jìn)路、道岔、信號之間的聯(lián)鎖采用電氣集

44、中，操作簡單、動作迅速、安全好、效率高。用繼電器實現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫繼電集中。用電子器件實現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫電子集中。用微型計算機(jī)實現(xiàn)集中聯(lián)鎖叫 微機(jī)聯(lián)鎖。四. 聯(lián)鎖說明列車或車列在站內(nèi)行駛時所經(jīng)過的經(jīng)路叫做進(jìn)路。列車或車列在進(jìn)路上運行時，影響它的安全因素是很多的，但基本上可分為進(jìn)路內(nèi)的因素和進(jìn)路外的因素兩大類。進(jìn)路內(nèi)的因素苞括進(jìn)路上的道岔位置和狀態(tài)是否符合安全要求，車輛在進(jìn)路上運行時，道岔是不是能扳動，以及進(jìn)路上是否已有車輛占用等；進(jìn)路外的因素是指進(jìn)路與進(jìn)路之間是否互相沖突。因為車站上有許多進(jìn)路，有些進(jìn)路如果同時開通，就將導(dǎo)致撞車的危險。要保證行車安全，就必須使防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)與進(jìn)路、道岔之間發(fā)生聯(lián)鎖。

45、1. 進(jìn)路與道岔的關(guān)系為了保證列車運行的安全，在列車駛?cè)脒M(jìn)路之前，對于進(jìn)路上的道岔必須采取兩項措施：一是必須檢查它們的位置與需要開通進(jìn)路方向相符。當(dāng)?shù)啦淼奈恢么_實符合進(jìn)路開通方向時，我們說，進(jìn)路在開通狀態(tài)(道岔尖軌與基本軌密貼，間隙4mm )。二是將它們鎖閉在規(guī)定位置而不能再扳動。對道岔的這種鎖閉，叫做進(jìn)路鎖閉。道岔在進(jìn)路鎖閉之后，我們稱道岔處在鎖閉狀態(tài)。反之則稱它在解鎖狀態(tài)。總的來說，進(jìn)路與道岔的關(guān)系是這樣的：當(dāng)排列某一條進(jìn)路時，與進(jìn)路有關(guān)的道岔必須在規(guī)定位置，然后被鎖閉在規(guī)定的位置。那么道岔鎖閉之后在什么情況下才可能解鎖呢？從安全角度看，顯然是在沒有列車駛?cè)脒M(jìn)路的情況下，或者列車駛?cè)肓诉M(jìn)路

46、而且通過了道岔區(qū)段之后才可以解鎖。當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段有車占用時，該區(qū)段內(nèi)的道岔不能轉(zhuǎn)換。 聯(lián)鎖道岔受進(jìn)路鎖閉、區(qū)段鎖閉、人工鎖閉，在任何一種鎖閉狀態(tài)下，道岔不得啟動(人工鎖閉系指利用操縱設(shè)備切斷道岔控制電路或用轉(zhuǎn)轍機(jī)的安全接點切斷啟動電路)。集中聯(lián)鎖道岔一經(jīng)啟動，不論其所在區(qū)段軌道電路故障或有車進(jìn)入軌道區(qū)段，均應(yīng)繼續(xù)轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置。道岔因故被阻不能轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置時，對非調(diào)度集中操縱的道岔，應(yīng)保證經(jīng)操縱后轉(zhuǎn)換到原位；對調(diào)度集中操縱的道岔，應(yīng)自動切斷供電電源，停止轉(zhuǎn)換。道岔的表示電路應(yīng)符合下列要求：（1)道岔表示應(yīng)與道岔的實際位置相一致，并應(yīng)檢查自動開閉器兩排接點組在規(guī)定位置。（2）聯(lián)動道岔只有當(dāng)各組道岔

47、均在規(guī)定的位置時，方能構(gòu)成規(guī)定的位置表示。（3）單動、聯(lián)動或多點牽引道岔須檢查各牽引點的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備均在規(guī)定的位置。2. 進(jìn)路與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖在車站上有些進(jìn)路如果同時建立時，有可能造成列車互撞的危險。存在列車互撞危險的進(jìn)路稱它們?yōu)榛閿硨M(jìn)路。敵對進(jìn)路-兩條或兩條以上的進(jìn)路，有一部分相互重疊或交叉，有可能發(fā)生列車或機(jī)車車輛沖突的進(jìn)路稱為敵對進(jìn)路。防護(hù)敵對進(jìn)路的信號機(jī)稱為敵對信號機(jī)。站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備中，除引導(dǎo)接車外，敵對進(jìn)路(必須互相照查，不能同時開通的進(jìn)路)為：(1)同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路。(2)同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。(3同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進(jìn)路。(4)同一咽喉

48、區(qū)內(nèi)對向重疊的調(diào)車進(jìn)路。(5)同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。(6)進(jìn)站信號機(jī)外方，列車制動距離內(nèi)接車方向為超過6。的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設(shè)線路隔開設(shè)備時，該下坡道方向的接車進(jìn)路與對方咽喉的接車進(jìn)路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路以及對方咽喉調(diào)車進(jìn)路。（可參考下面圖）(7)防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)設(shè)在侵入限界的軌道絕緣節(jié)處，禁止同時開通的進(jìn)路。(8)向駝峰推送車列占用的股道與另一端向該股道的接車進(jìn)路或調(diào)車進(jìn)路。(9)咽喉區(qū)內(nèi)無岔區(qū)段上對向的調(diào)車進(jìn)路(到發(fā)線上無岔區(qū)段應(yīng)根據(jù)具體情況及運營要求另作規(guī)定)。在敵對進(jìn)路之間必須采取鎖閉措施，以便在建立一條進(jìn)路時，將它的敵對進(jìn)路

49、鎖閉，使它不能建立。更具體地說，當(dāng)甲乙進(jìn)路互為敵對進(jìn)路時，在建立甲進(jìn)路時必須先檢查乙進(jìn)路是沒有建立，并且在建立了甲進(jìn)路之后，將乙進(jìn)路鎖住，使它不能在建立。只有當(dāng)甲進(jìn)路取消之后，乙進(jìn)路才能解鎖，才有建立的可能。車站上，有些進(jìn)路是因為對道岔位置的要求不一致而不能同時建立，這樣由于道岔位置不同而不能同時建立的進(jìn)路，叫做抵觸進(jìn)路。對于抵觸進(jìn)路不需另外采取措施來防止它們同時建立。3. 信號機(jī)是防護(hù)進(jìn)路的只有在進(jìn)路開通狀態(tài)，以及敵對進(jìn)路未建立的條件下，信號機(jī)才能開放，給出允許信號。在信號開放的時間內(nèi)，與進(jìn)路有關(guān)的道岔以及敵對進(jìn)路都不能解鎖。只有信號關(guān)閉后，它們才有解鎖的可能。這樣就保證了行車的安全。進(jìn)站或

50、接車進(jìn)路信號機(jī)因故障不能正常開放信號或開通非固定接車線路時，應(yīng)使用引導(dǎo)信號。開放引導(dǎo)信號，必須檢查所屬主體信號機(jī)紅燈在點燈狀態(tài)。列車主體信號機(jī)和調(diào)車信號機(jī)應(yīng)設(shè)有燈絲監(jiān)督，在信號機(jī)開放后，應(yīng)不間斷地檢查燈絲完好狀態(tài)；進(jìn)站和有通過列車的正線出站或進(jìn)路信號機(jī)，當(dāng)紅燈滅燈時該信號機(jī)不得開放；開放預(yù)告信號機(jī)或復(fù)示信號機(jī)時，應(yīng)不間斷地檢查其主體信號機(jī)在開放狀態(tài)。4. 安全線：當(dāng)車站的進(jìn)站制動距離內(nèi)，如果有等于或大于6的下坡道，為了保證辦理相對方向同時接車或同方向同時接發(fā)列車的作業(yè)安全，在到發(fā)線的末端也應(yīng)設(shè)置安全線。 在銜接有專用線的車站上，為了防止專用線上的機(jī)車車輛任意進(jìn)入站內(nèi)線路，和站內(nèi)線路上的機(jī)車車輛

51、發(fā)生沖突，在銜接地點應(yīng)當(dāng)設(shè)置安全線。5. 避難線：在山區(qū)長大下坡道下方的車站上，應(yīng)該設(shè)置避難線。這是為了防止在長大下坡道上失去控制的列車，闖入站內(nèi)股道上，發(fā)生撞車或其他事故。避難線的設(shè)置位置在出站端或進(jìn)站端。6. 基本進(jìn)路與迂回進(jìn)路（變通進(jìn)路）基本進(jìn)路-是指正常情況下最短和最合理的運行徑路迂回進(jìn)路-（又叫變通進(jìn)路）是對應(yīng)與基本進(jìn)路說的，當(dāng)基本進(jìn)路不能排通時，可以改為排列稍為繞遠(yuǎn)的迂回進(jìn)路。 （1）平行變通進(jìn)路：大站，往往在進(jìn)路始端和終端兩點間，不只有一條進(jìn)路。例如上圖中下行III道接車進(jìn)路（XIIIG）就有兩條，一條經(jīng)由道岔（5/7）、9/11、13/15；另一條經(jīng)由道岔5/7、1/3、（9/

52、11）。（不帶括號者為定位；帶括號者為反位。）因為前者不影響由D17向IIAG區(qū)段調(diào)車，即影響其他作業(yè)較少，所以指定它為基本進(jìn)路，即平時正常使用的進(jìn)路；而稱后者為變通進(jìn)路，也叫迂回進(jìn)路，只有基本進(jìn)路排不通時，才使用它。由于渡線5/7和渡線9/11是平行鋪設(shè)的，所以又稱它們?yōu)槠叫凶兺ㄟM(jìn)路。有時也稱平行變通進(jìn)路中的基本進(jìn)路為優(yōu)先進(jìn)路，稱變通進(jìn)路為非優(yōu)先進(jìn)路。有變通進(jìn)路的地方，在繞彎的線路段上，要設(shè)置一個變通按鈕，如上圖中的D7A或D9A（這里是用調(diào)車按鈕兼作變通按鈕用的。若此處沒有D7A和D9A則需要在此處的線路模型上加設(shè)一個變通按鈕，用方框表示，文字符號為BA）。（2）八字型變通進(jìn)路：例如下行I

53、道接車進(jìn)路（XIG）就有一條經(jīng)由道岔（5/7）、（13/15）的變通進(jìn)路。圖中的D11A可兼作此變通進(jìn)路的變通按鈕。五. 聯(lián)鎖圖表依據(jù)車站信號設(shè)備平面布置圖，編制記載信號、進(jìn)路以及道岔之間聯(lián)鎖關(guān)系的文件是聯(lián)鎖表，由車站信號設(shè)備平面布置圖和聯(lián)鎖表組成聯(lián)鎖圖表。聯(lián)鎖圖表是決定車站信號設(shè)備設(shè)計工作的基本文件。 在聯(lián)鎖表，由左至右，通常分為以下七欄：1. 方向：記載接發(fā)車方向和調(diào)車方向；2. 進(jìn)路：記載列車進(jìn)路到達(dá)哪一股道，或從哪一股道發(fā)車（通過進(jìn)路是由接車進(jìn)路和發(fā)車進(jìn)路組成），記載調(diào)車進(jìn)路由哪些股道或哪些線往外調(diào)車，以及向哪些股道或哪些線調(diào)車；3. 進(jìn)路號碼：將各條進(jìn)路順序編以號碼，以便填寫敵對進(jìn)路

54、關(guān)系時比較方便；4. 信號機(jī)：記載防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)編號名稱和相應(yīng)的顯示；5. 道岔： 記載與進(jìn)路有關(guān)的道岔。 在該欄中，僅填道岔號碼時，表示該道岔為定位；填有帶小括弧（ ）道岔號碼時，表示該道岔為反位；當(dāng)?shù)啦硖柎a帶中括弧 時，表示該道岔為防護(hù)道岔；6. 敵對進(jìn)路：記載敵對進(jìn)路的編號；7. 軌道區(qū)段：在設(shè)有軌道電路的車站，需要記載進(jìn)路上軌道區(qū)段的編號。在未設(shè)軌道電路（為半自動閉塞所設(shè)的一段專用軌道電路除外）的車站，則可不列次欄。閉塞部分一.概述區(qū)間的界限，在單線區(qū)段以進(jìn)站信號機(jī)為車站與區(qū)間的界限；在復(fù)線或多線區(qū)段，分別以各線的進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)為車站與區(qū)間的界限。由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確認(rèn)區(qū)間

55、無車。在單線線路上還必須防止兩個車站同時向一個區(qū)間發(fā)車。為此，要求按照一定的方法組織列車在區(qū)間內(nèi)運行，一般叫做行車閉塞法，或叫做閉塞。閉塞是指在一個區(qū)間內(nèi)，在同一時間里，只能允許一個列車占用的行車方法。所謂“閉塞”，是指當(dāng)一列車出發(fā)占用區(qū)間后，就使該區(qū)間兩端封閉起來，不允許再向這一區(qū)間發(fā)車，直到該列車出清這一區(qū)間之后，才能向該區(qū)間發(fā)第二個列車。這樣，就可以防止追尾事故，對于單線鐵路，還要防止正面沖突事故。因此，人們便研究和創(chuàng)造出各種閉塞方法和閉塞制度以及相應(yīng)的閉塞設(shè)備。實現(xiàn)區(qū)間閉塞的方法，一般有兩種：1.時間間隔法：列車按照事先規(guī)定好的時間由車站發(fā)車，使二個列車之間間隔一定的時間運行。初有鐵路時，曾用過這種方法，后來由于列車次數(shù)增多，速度加快，有時列車在區(qū)間內(nèi)又會發(fā)生遲緩，停車、分離或尾追等事故，這種方法就越來越不能保證行車安全。 2.空間間隔法：自從有了電報電話以后，兩站間就開始使用電報或電話互相聯(lián)系，以了解列車開出和到達(dá)的情況，并規(guī)定必須在占用區(qū)間的列車全部到達(dá)接車站或退回原發(fā)車站后，才準(zhǔn)許向區(qū)間再發(fā)出另一列車。也就是說，在同一空間（即區(qū)間）只允許運行一列列車，以保證列車在區(qū)間行駛的安全，這種行車方法，叫做空間間隔法。把鐵路線路分成若干線段（區(qū)間或閉塞分區(qū)）。在每個線段內(nèi)，同時只準(zhǔn)許一個列車運行，即將列車按空間間隔開。由于這種方法能較好地保證