轉(zhuǎn)向架檢修故障及改進(jìn)方法

1、摘 要伴著生產(chǎn)力的提高及鐵路技術(shù)的發(fā)展，我國目前擁有各型鐵路貨車約100萬輛，貨車使用的轉(zhuǎn)向架形式各異。其中絕大部分都是兩軸轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)8A即為其中的一種。它用于載重60-70t的貨車上，是鑄鋼導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架也是我國鐵路貨車使用眾多轉(zhuǎn)向架當(dāng)中的典型之一。但是，隨著我國鐵路貨運(yùn)向高速重載的方向發(fā)展。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架各類故障頻繁發(fā)生，危及鐵路貨車的行車安全，制約鐵路貨車的快速發(fā)展。為此，有必要對(duì)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的檢修工藝做出分析并提出合理的改正方案，以提高鐵路貨車的運(yùn)行安全及運(yùn)輸效率，促進(jìn)我國鐵路貨車向高速重載方向和諧發(fā)展。本文根據(jù)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架在實(shí)際檢修中出現(xiàn)的各種不足，結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)摸索和探討，對(duì)其逐一

2、進(jìn)行分析并設(shè)計(jì)出合理的改進(jìn)措施。關(guān)鍵詞：貨車轉(zhuǎn)向架；轉(zhuǎn)8A；檢修流程；工藝改進(jìn)目 錄第1章 鐵路貨車的轉(zhuǎn)向架11.1概述11.2鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的作用21.3鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的檢修形式21.4鐵路貨車轉(zhuǎn)向架一般檢修流程31.5鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的主要形式5三大件式轉(zhuǎn)向架5第2章 轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的檢修工藝分析62.1轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架62.2轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的組成7基礎(chǔ)制動(dòng)裝置72.3轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架各部件的檢修工藝8輪對(duì)和軸箱142.4轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn)17第3章：近幾年轉(zhuǎn)8A型和新型貨車轉(zhuǎn)向架的工藝改進(jìn)183.1近年來轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的工藝改進(jìn)183.2新型貨車轉(zhuǎn)向架使用的新技術(shù)19第4章：轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架檢修工

3、藝的改進(jìn)優(yōu)化方案214.1導(dǎo)框式側(cè)架磨損嚴(yán)重原因分析及工藝改進(jìn)214.2搖枕裂紋原因分析及工藝改進(jìn)22第5章：結(jié)論24第1章 鐵路貨車的轉(zhuǎn)向架1.1概述貨物運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,貨物的南來北往，都需要車輛來裝運(yùn)。因此，我們把鐵路上用于載運(yùn)貨物的車輛統(tǒng)稱為貨車。而貨車轉(zhuǎn)向架是鐵路貨車的關(guān)鍵部位，轉(zhuǎn)向架是車輛上的走行裝置，是支承車輛的走行部分，轉(zhuǎn)向架是能相對(duì)車體回轉(zhuǎn)的一種走行裝置，它是由兩個(gè)或兩個(gè)以上輪對(duì)用專門構(gòu)架（或側(cè)架）及其他配件共同組成的一個(gè)獨(dú)立小車。多軸車輛的車體就是支承在前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架上。目前絕大多數(shù)車輛的走行裝置都是采用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。它能通過軸箱裝置將車輪沿鋼軌方向的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車

4、輛沿線路方向的平動(dòng)，從而順利通過曲線。貨車轉(zhuǎn)向架支撐著貨車車體，承受并傳遞車體與輪對(duì)間載荷，并使軸重平均分配。它充分利用輪軌間的粘著，傳遞著機(jī)車車輛的牽引力與制動(dòng)力。轉(zhuǎn)向架還可以緩和線路不平順對(duì)車輛造成的沖擊，保證車輛在運(yùn)行當(dāng)中的平穩(wěn)性與安全性。對(duì)貨車轉(zhuǎn)向架的要求是：工作安全可靠，運(yùn)行性能良好，檢修與維護(hù)方便，結(jié)構(gòu)簡單合理，經(jīng)濟(jì)環(huán)保。我國鐵路貨車按其用途不同又分為通用貨車和專用貨車。一般貨車轉(zhuǎn)向架都是由基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、輪對(duì)軸箱裝置、彈簧減震裝置、構(gòu)架側(cè)架以及搖枕幾部分組成。隨著鐵路技術(shù)以及生產(chǎn)力的發(fā)展，鐵路貨車轉(zhuǎn)向架日益增多，為了降低制造和檢修成本，要求貨車轉(zhuǎn)向架具有比較簡單合理的結(jié)構(gòu)，一般僅在

5、側(cè)架和搖枕之間或輪對(duì)軸箱和構(gòu)架之間設(shè)置一系彈簧裝置。近年來，隨著貨車運(yùn)行速度的逐步提高，貨車轉(zhuǎn)向架彈簧裝置靜撓度有增大的趨勢，在現(xiàn)代貨車轉(zhuǎn)向架上一般均安裝結(jié)構(gòu)簡單的減振裝置，以保證轉(zhuǎn)向架具有較好的動(dòng)力性能，將貨物安全無損地運(yùn)送到目的地。以往的貨車轉(zhuǎn)向架在其輪對(duì)和軸箱之間一般安裝滑動(dòng)軸承裝置，現(xiàn)代則普遍采用性能良好的滾動(dòng)軸承裝置。由于貨車的載重量較大，其轉(zhuǎn)向架承受的靜、動(dòng)載荷都較大，因此貨車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架一般都做得比較粗大，以保證具有足夠的強(qiáng)度和剛度。貨車轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置一般采用結(jié)構(gòu)簡單的單側(cè)閘瓦制動(dòng)，也有部分貨車轉(zhuǎn)向架采用雙側(cè)閘瓦制動(dòng)或其他形式的制動(dòng)。1.2鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的作用車體坐落

6、在轉(zhuǎn)向架上，通過軸箱裝置將車輪沿鋼軌方向的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車輛沿線路方向的平動(dòng)。轉(zhuǎn)向架可以提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性。這是因?yàn)楫?dāng)車輛運(yùn)行在不平行線路時(shí)，轉(zhuǎn)向架可使車體的垂直位移量減小，使車輛運(yùn)行比較穩(wěn)定。同時(shí)，在轉(zhuǎn)向架上可裝設(shè)彈簧減振裝置，可以緩和或減小垂直和水平方向的振動(dòng)，從而進(jìn)一步提高了車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性。轉(zhuǎn)向架作為一個(gè)獨(dú)立的走行裝置，它具有支承車體、承受車輛的全部重量及作用在車輛上的其他外力（如橫向風(fēng)力、離心力、縱向機(jī)車牽引力和列車沖擊力等）的作用，并引導(dǎo)車輛在線路上運(yùn)行。轉(zhuǎn)向架的固定軸距較小，通過車體和轉(zhuǎn)向架間的配合和相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，能使車輛順利地通過半徑較小的曲線，大大減小了運(yùn)行阻力。1.3鐵路貨車轉(zhuǎn)向

7、架的檢修形式車輛的定期檢修，有兩種原則上不同的生產(chǎn)組織方法，即定位作業(yè)式生產(chǎn)組織與流水作業(yè)式生產(chǎn)組織。在車輛定期檢修過程中，車體及轉(zhuǎn)向架的流水作業(yè)式生產(chǎn)，是指車體或轉(zhuǎn)向架流水線上的每個(gè)工作(位置簡稱臺(tái)位)，有固定的作業(yè)范圍，而全部檢修工作，是按規(guī)定的檢修作業(yè)過程，依次在不同的臺(tái)位上來完成的。各臺(tái)位的作業(yè)延續(xù)時(shí)間，是相等的或互成倍數(shù)的，以保證全流水線上各臺(tái)位作業(yè)的同步性，保證及時(shí)而又均衡地將車輛由一個(gè)臺(tái)位移到下一個(gè)臺(tái)位。因此，生產(chǎn)過程的不斷性和有節(jié)奏性，是流水作業(yè)式生產(chǎn)的基本特點(diǎn)。貨車轉(zhuǎn)向架流水線式的檢修形式是鐵路貨車檢修技術(shù)的重大改革和突破。流水線式作業(yè)的最大優(yōu)越性之一，是為廣泛采用各種專用設(shè)

8、備提供了最大的可能性。同時(shí)，只有不斷采用新工藝、新技術(shù)和新的工藝裝備，才能不斷提高修車質(zhì)量和生產(chǎn)效率，并在不斷提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的基礎(chǔ)上，逐漸縮短流水作業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏，把車輛修理中的流水作業(yè)推向更高的水平。原有轉(zhuǎn)向架檢修流水線難以滿足新型轉(zhuǎn)向架的檢修要求，在轉(zhuǎn)向架檢修過程中存在很多的問題。比如轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架在檢修時(shí)未能完全做到搖枕側(cè)架分離檢修，側(cè)架裂紋、承載鞍支承面磨耗焊修時(shí)不能做到平焊作業(yè)。搖枕斜塊摩擦面檢修時(shí)未能做到翻轉(zhuǎn)焊接，一方面難以確保焊接質(zhì)量，另一方面檢驗(yàn)人員也難以進(jìn)行質(zhì)量檢查。轉(zhuǎn)8AG型、轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架不分解交叉桿時(shí)又費(fèi)時(shí)費(fèi)力，并且重新組裝后難以達(dá)到出廠時(shí)的組裝質(zhì)量。轉(zhuǎn)8AG型、轉(zhuǎn)8

9、G型、轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架均為帶交叉桿的轉(zhuǎn)向架，目前交叉桿故障增多，分解概率很大，并且搖枕擋內(nèi)表面、側(cè)架立柱磨耗板焊縫裂紋延及內(nèi)側(cè)等部位均需分解交叉桿才能方便檢修，原有轉(zhuǎn)向架檢修工藝線難以滿足大量交叉桿分解組裝的要求。擺式轉(zhuǎn)向架在檢修時(shí)分解搖動(dòng)座及彈簧托板時(shí)，很多車輛段借用天車在固定位置進(jìn)行分解，而且構(gòu)架未能在構(gòu)架翻轉(zhuǎn)機(jī)上進(jìn)行翻轉(zhuǎn)檢查。轉(zhuǎn)K4型等轉(zhuǎn)向架構(gòu)架沖洗后搖枕內(nèi)有積水，不易流出，當(dāng)其上翻轉(zhuǎn)機(jī)進(jìn)行翻轉(zhuǎn)檢查時(shí)，積水流出，影響翻轉(zhuǎn)檢查，難以發(fā)現(xiàn)裂紋1.4鐵路貨車轉(zhuǎn)向架一般檢修流程一般的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架除搖枕、側(cè)架以及承載鞍實(shí)行就地檢修外，其他配件如下心盤、制動(dòng)梁、固定杠桿和固定杠桿支點(diǎn)。如圖1所示。圖

10、1 貨車轉(zhuǎn)向架檢修流程圖1.5鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的主要形式三大件式轉(zhuǎn)向架我國目前鐵路所使用轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架的貨車大量是使用三大件式D軸轉(zhuǎn)向架，軸重21t，使用的是導(dǎo)框式軸箱定位、雙列圓錐滾子軸承以及單側(cè)閘瓦制動(dòng)。這種轉(zhuǎn)向架，兩側(cè)架通過搖枕、斜楔連接，配合松弛，抗菱形變形剛度小，臨界速度不高。所以亟待改進(jìn)。構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架此轉(zhuǎn)向架采用的是“H”型構(gòu)架，是整體焊接而成，軸重達(dá)25t。軸箱彈簧懸掛，雙斜楔摩擦減振制動(dòng)裝置。這種轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點(diǎn)是:輪軌動(dòng)力作用較低，抗菱形變形剛度大，輪對(duì)正位好，蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度較高。不足之處是構(gòu)架抗扭剛度大，均衡性能不如三大件式轉(zhuǎn)向架，大批量生產(chǎn)時(shí)不能充分利用現(xiàn)有的設(shè)備，生

11、產(chǎn)成本較高。第2章 轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的檢修工藝分析2.1轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架歷史轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架，原名608型，亦稱老轉(zhuǎn)8型，是原齊齊哈爾車輛工廠1958年參照前蘇聯(lián)轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)、制造的。轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架于1964年停止生產(chǎn)。1964年原齊齊哈爾車輛工廠和鐵道部科學(xué)研究院等有關(guān)單位根據(jù)生產(chǎn)、運(yùn)用、檢修和科研方面所反映的意見，對(duì)轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì)。改進(jìn)后的轉(zhuǎn)向架1966年通過鐵道部鑒定，定名為轉(zhuǎn)8A型圖片2圖2轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架實(shí)圖圖3轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架1-軸承；2-輪對(duì)；3-側(cè)架；4-楔塊；5-搖枕； 6-彈簧；7-制動(dòng)裝置；8-旁承；9-下心盤2.2轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的組成基礎(chǔ)制動(dòng)裝置由制動(dòng)梁、閘瓦、拉桿、

12、制動(dòng)杠桿及其他配件組成。它的主要作用是由制動(dòng)機(jī)控制使閘瓦抱合或者離開車輪踏面實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用和緩解作用軸箱裝置由軸箱、滾動(dòng)軸承、輪對(duì)及其他配件等組成。它的主要作用是承受轉(zhuǎn)向架的載荷并傳遞給鋼軌，保證正常潤滑引導(dǎo)車輛在鋼軌上運(yùn)行。側(cè)架或構(gòu)架轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的側(cè)架和構(gòu)架是是最大的受力部分，也是安裝其他零件的安裝座，也是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)部分。搖枕部分直接支承車體，傳遞各個(gè)方向的載荷傳遞側(cè)架和其余的構(gòu)架，吸收振動(dòng)，緩和沖擊。主要有搖枕彈簧及減震裝置，下心盤，下旁承組成。2.3轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架各部件的檢修工藝側(cè)架和搖枕轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的側(cè)架和搖枕均采用GB567685規(guī)定的ZG230450碳素鋼鑄鋼件。他由左右兩個(gè)獨(dú)

13、立的側(cè)架與一側(cè)搖枕組成，鑄件能保證其機(jī)械性能且能容許化學(xué)成分有微量偏差。他的左右兩個(gè)側(cè)架之間在中央部位用一根橫向放置的搖枕聯(lián)系在一起。側(cè)架和搖枕可以有上下方向的相對(duì)移動(dòng)，而前后、左右方向的相對(duì)位移則限制在間隙容許的范圍內(nèi)，一般移動(dòng)量很小。側(cè)架中部有一較大的方形孔，在這個(gè)空間內(nèi)安裝搖枕和搖枕彈簧。在方孔兩側(cè)的立柱內(nèi)側(cè)平面上固定安裝磨耗板。裝有磨耗板的面就是與楔塊相接觸的主摩擦面，主摩擦面與鉛垂線的夾角為2030。磨耗板規(guī)定用45號(hào)鋼，表面硬度經(jīng)熱處理后為HRC3245，亦允許用類似的非金屬結(jié)構(gòu)代替，但硬度應(yīng)符合要求。實(shí)踐證明，材質(zhì)硬度符合規(guī)定的磨耗板，經(jīng)四年運(yùn)用考驗(yàn)后，其中86%的磨耗量為12m

14、m，最大磨耗量為4mm。而同時(shí)使用的未經(jīng)滲碳硬化，材質(zhì)為Q235A的磨耗板，在半年內(nèi)，其中79%的磨耗量已大于12mm，最大磨耗量也已超過4mm。為了合理地利用材料，減輕側(cè)架自重，各部分截面均做成槽形或空心箱形。鑄鋼側(cè)架的壁厚為16mm左右(如圖4)。圖4轉(zhuǎn)8A側(cè)架三視圖轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架采用導(dǎo)框式軸箱定位，其側(cè)架的兩端具有寬度較大的導(dǎo)框，這就是導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架名稱的由來。側(cè)架的導(dǎo)框插入承載鞍（或軸箱）的導(dǎo)槽之內(nèi)。導(dǎo)框和導(dǎo)槽的作用限制了側(cè)架和軸箱之間前后、左右方向的相對(duì)位移。但是側(cè)架和軸箱間沒有任何彈簧裝置，故在運(yùn)用中導(dǎo)框和軸箱之間上下方向的相對(duì)位移量極小。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架采用軸箱導(dǎo)框裝置主要是為了方便

15、檢修。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架采用的是魚腹形搖枕（如圖5），這種結(jié)構(gòu)既能保證搖枕具有足夠的強(qiáng)度，又可以節(jié)約材料和減輕自重。搖枕中央有八個(gè)螺栓孔，用螺栓固定在搖枕中央。搖枕心盤的中心處有一較大的銷孔，中心銷就安插在此孔中。搖枕靠近端部有兩個(gè)下旁承座，下旁承鐵安放在下旁承座中。搖枕兩端支承在彈簧上，因此搖枕端部的下面做成平面形，同時(shí)每端鑄出五個(gè)突出的圓定子，作為彈簧定位和牽制側(cè)架位移之用。最初設(shè)計(jì)的搖枕，每端只有兩個(gè)圓定子，高度為10mm，但在運(yùn)用中發(fā)生彈簧跳出丟失，所以，以后生產(chǎn)的搖枕每端都改為五個(gè)圓定子，高度也增至15mm。搖枕兩端的側(cè)面上，有向內(nèi)凹進(jìn)并與水平面成45o夾角的楔塊槽，楔塊槽的斜面與楔塊摩

16、擦減振器相接觸，此接觸面即為減振裝置的副摩擦面，這種結(jié)構(gòu)是轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架特有的。在下心盤與旁承座之間搖枕中部上下平面有兩個(gè)較大的泥心孔，在搖枕鑄造完成之后，泥心可以從此孔清出。搖枕各個(gè)配合面的尺寸偏差和形位公差應(yīng)保證各組彈簧受力一致及側(cè)架在運(yùn)用中保持正位。搖枕側(cè)面焊有固定杠桿支點(diǎn)座（過去生產(chǎn)的搖著采用鉚接工藝），以便磨耗后更換。圖5魚腹型搖枕的視圖1- 下旁承座；2-泥心孔；3-心盤螺栓孔4-固定杠桿支點(diǎn)座；5-楔塊槽；6-圓臍子；7-中心銷孔；8-排水孔下心盤和裝在車體枕梁下面是上心盤互相配合(如圖4)，一方面承受車體上的水平力和垂向力；另一方面，車輛通過曲線時(shí)，轉(zhuǎn)向架的下心盤和車體的上心盤

17、之間可以自由地相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，以減少車輛通過曲線的阻力。為了避免上下心盤脫開，兩邊安插一根鍛鋼中心銷。下心盤用螺栓固定在搖枕上，在下心盤與搖枕之間加適當(dāng)厚度的墊板，以調(diào)整車鉤高度。為了降低之間的摩擦，在制造或檢修組裝時(shí)，上下心盤的接觸面處應(yīng)放一些潤滑油脂。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架曾采用過一種下心盤與搖枕鑄成一體的搖枕。這種搖枕結(jié)構(gòu)減少了它與下心盤結(jié)合的加工面，省下心盤螺栓，對(duì)制造和檢修來說比較方便，可是調(diào)整車鉤高度就比較困難。下旁承采用鑄鐵平面摩擦式剛性旁承，結(jié)構(gòu)比較簡單。當(dāng)車輛通過曲線時(shí)，離心力的作用使車體產(chǎn)生傾斜，當(dāng)傾斜超過一定量時(shí)，車體一側(cè)的上下旁承接觸并承擔(dān)一定的垂向載荷。當(dāng)車輛處于正常狀態(tài)時(shí)，上下旁

18、承之間要保持一定的間隙。有關(guān)規(guī)程規(guī)定：段修組車后，同一轉(zhuǎn)向架左右旁承游間之和為1016mm，但一側(cè)最小不少于4mm，在運(yùn)用中允許游間之和為220mm。間隙過大則增加車體的側(cè)滾和傾斜；過小則上下旁承接觸過早，增加轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力，不利于轉(zhuǎn)向架通過曲線。 心 盤 旁 承圖6心盤、旁承圖檢修工藝：側(cè)架：根據(jù)側(cè)架各斷面的受力情況和該斷面的危險(xiǎn)程度，其中一部分為側(cè)架導(dǎo)框的內(nèi)側(cè)彎角處；另一部分為側(cè)架的底面平面及向上傾斜延伸至導(dǎo)框下彎角處附近。 鑄鋼側(cè)架裂紋的主要原因，側(cè)架彎角處斷面尺寸的突然變化，易產(chǎn)生應(yīng)力集中；由于鑄造工藝不良產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，如分箱面不平整有錯(cuò)位痕跡，澆注后開箱過早就進(jìn)行水瀑清砂產(chǎn)生溫度應(yīng)力而

19、出現(xiàn)裂紋；有鑄造缺陷，如氣孔、砂眼、夾渣等，減弱了斷面強(qiáng)度，產(chǎn)生了局部應(yīng)力過大而出現(xiàn)裂紋；焊修工藝不當(dāng)，如未焊透、產(chǎn)生氣孔、夾渣、咬邊等缺陷，加之焊修前后熱處理不當(dāng)，在電焊出易發(fā)生脆裂；由于搖枕擋與側(cè)架立柱的磨耗，增加了側(cè)架立柱與搖枕擋的間隙，當(dāng)沖擊力過大時(shí)，在側(cè)架立柱根部彎角處易產(chǎn)生裂紋。裂紋的檢查方法，檢查側(cè)架裂紋時(shí)，應(yīng)進(jìn)行外觀檢查（廠、段修時(shí)須翻轉(zhuǎn)檢查）對(duì)有銹線及細(xì)油線處應(yīng)借助光線斜交照射來發(fā)現(xiàn)。對(duì)可疑跡象可用火焰烘烤的方法判斷，并按規(guī)定進(jìn)行探傷檢查。搖枕：鑄鋼搖枕的裂紋，一部分包括：搖枕下平面中心排水孔附近、搖枕兩端底面魚腹形向枕彈簧座過渡的彎角處150mm范圍內(nèi)。里一部分為搖枕底面的

20、魚腹傾斜部分。 裂紋的主要原因，搖枕受力較大部位及彎角處應(yīng)力集中，螺栓松弛后受縱向力作用沖擊，制造工藝不符合要求。如鑄造后開箱水瀑清砂時(shí)間過早等情況產(chǎn)生溫度應(yīng)力和內(nèi)應(yīng)力而造成。檢查搖枕裂紋的方法：可直接通過認(rèn)真的外部檢查、光線照射及焰烤的方法發(fā)現(xiàn)和確認(rèn)。搖枕的磨耗：搖枕磨耗易發(fā)生在搖枕兩端的斜楔槽摩擦面、搖枕擋的摩擦面處。搖枕磨耗可用目視外觀檢查或轉(zhuǎn)向架分解后用檢查樣板檢查，測出磨耗量大小。基礎(chǔ)制動(dòng)裝置轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置由制動(dòng)缸、閘瓦、閘瓦托、制動(dòng)梁、安全吊、滾子軸、滾動(dòng)套、下拉桿、固定杠桿支點(diǎn)及安全鏈等構(gòu)成。他的作用是將制動(dòng)缸的作用力通過杠桿連桿放大后傳給輪對(duì)，從而施行制動(dòng)作用。轉(zhuǎn)8

21、A型轉(zhuǎn)向架采用單側(cè)滑槽式弓形制動(dòng)梁，克服了過去懸掛式制動(dòng)梁零件多、制動(dòng)梁易脫落等缺點(diǎn)，具有制造簡單、檢修方便和運(yùn)行安全等優(yōu)點(diǎn)。制動(dòng)梁兩端為閘瓦托，每個(gè)閘瓦托上有專門的孔，可以焊裝滾子軸。滾子軸的材質(zhì)為Q275，滾動(dòng)套的材質(zhì)為Q235A，用無縫鋼管切割成54*38*8或54*40*7套在滾子軸上。制動(dòng)梁兩端的滾子軸插入左右兩側(cè)架的滑槽內(nèi)，側(cè)架滑槽與水平面成9o的傾斜角，緩解時(shí)制動(dòng)梁借重力復(fù)原。（如圖7）圖7 基礎(chǔ)裝置圖8基礎(chǔ)制動(dòng)裝置圖檢修工藝：圓鋼制的閘瓦托吊平面磨耗部分和彎角處需要進(jìn)行電磁探傷檢查，不得有裂紋；未經(jīng)過加工的閘瓦托吊，磨耗部分不得超過2mm，非磨耗部分的直徑不得小于3mm；吊銷孔

22、磨耗不得超過2mm，襯套不得松動(dòng)。用R451mm弧面樣板檢查加工后的閘瓦托弧面，兩插座銷支撐面中心線兩側(cè)四爪必須接觸，局部縫隙不得超過1.5mm，四爪的每處間隙不得超過2mm。減震裝置轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架采用一系懸掛裝置。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有兩套彈簧減振裝置，分別裝在兩側(cè)架中央的方形空間內(nèi)。每套裝置由七組圓彈簧和兩塊三角形楔塊所組成。七組圓彈簧全部支承在側(cè)架彈簧承臺(tái)的固定點(diǎn)上，其中五組彈簧的上端由搖枕端部定位，另外兩組彈簧的上端由前后兩個(gè)摩擦斜楔塊上固定點(diǎn)定位。摩擦斜楔塊的斜面部分嵌入搖枕的楔塊槽中，兩豎直面緊貼側(cè)架立柱上的磨耗板。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架摩擦楔塊的材質(zhì)為鑄鋼，楔塊成45度角的斜面為副摩擦面。為了保持摩

23、擦力的穩(wěn)定，主摩擦面也有一定的傾斜度，經(jīng)實(shí)踐證明，它與鉛垂線之間的角度為2度30分較為合適。（如圖9）圖9斜楔塊與圓彈簧示意圖 檢修工藝：楔式摩擦減振器的主要故障是謝謝的磨耗、裂損，減振彈簧的折損、彈簧衰弱及腐蝕磨耗。斜楔的主、副摩擦面在運(yùn)用中分別與側(cè)架立柱磨耗板、搖枕斜楔槽斜面經(jīng)常摩擦而造成磨耗。若磨耗過大，使減振彈簧上升達(dá)自由高時(shí)會(huì)造成減振器失效。為此，廠、段修時(shí)主要檢查斜楔主、副摩擦面的磨耗量。不得裝用普通鑄鋼斜楔，只準(zhǔn)用貝氏體（ADI）斜楔，貝氏體斜楔磨耗到時(shí)限一律更換新品。斜楔裂紋、破損時(shí)更換。更換新品斜楔時(shí)，斜楔底邊長應(yīng)為171Mm（舊型斜楔底邊長為169mm),斜楔主、副摩擦面磨

24、耗限度為3mm。磨耗量的大小可以用一體式原型樣板測量，測量點(diǎn)為頂面向下10mm處。磨耗超過限度時(shí)報(bào)廢。減振器彈簧（兼枕簧）裂紋折損時(shí)須更換。彈簧衰弱、腐蝕、磨耗超限時(shí)應(yīng)更換。檢修方法與圓彈簧檢修方法相同。輪對(duì)和軸箱新生產(chǎn)的轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)軸承裝置全部采用標(biāo)準(zhǔn)RD2型滾動(dòng)軸承、RD2型車軸和整體輾鋼車輪。根據(jù)TB45083的規(guī)定，RD2型滾動(dòng)軸承輪對(duì)的容許軸重為21t，故采用該型轉(zhuǎn)向架的貨車其自重和載重總和不能超過84t。RD2型滾動(dòng)軸承裝置包括197726T雙列圓錐滾子軸承和承載鞍。圓錐滾子軸承既能承受徑向力，又能承受一定的軸向力。承載鞍頂部為圓弧形（R=2000mm）。由于無軸箱體，所以

25、重量輕。檢修工藝:輪對(duì)：輪對(duì)在從轉(zhuǎn)向架上分解下來后，應(yīng)先進(jìn)行外觀檢查，檢查時(shí)可將車軸沿縱向分為3部分，并采用視線與軸成45°夾角的三面檢查法進(jìn)行。對(duì)于容易發(fā)生裂紋或松弛的部位應(yīng)敲打聽音響，對(duì)透油、銹透、油層鼓泡、內(nèi)距改變等跡象詳細(xì)判斷。此外，還應(yīng)檢查車輪踏面有無剝離、擦傷、裂損、輾寬、裂紋，車軸有無彎曲、磨傷、擦傷及電焊打傷。輪對(duì)經(jīng)外觀檢查后，應(yīng)送入輪對(duì)沖洗除銹機(jī)用高壓熱水進(jìn)行沖洗，沖洗水溫應(yīng)為7080，沖洗時(shí)間應(yīng)在5min以上。輪對(duì)應(yīng)用軸身除銹機(jī)進(jìn)行軸身除銹，與沖洗同時(shí)進(jìn)行，以免產(chǎn)生塵埃。為保證探傷質(zhì)量，車軸各部位表面的油漆及銹垢必須徹底清除，車軸外露部位必須露出基本金屬面（滾動(dòng)軸

26、承輪對(duì)如不退軸承或軸承內(nèi)圈時(shí)，防塵板座及輪座外側(cè)的外露部位除外）。輪對(duì)在外觀檢查后必須測量各部尺寸，并按規(guī)定建立輪對(duì)卡片，確定施修范圍。應(yīng)用第四種檢查器、輪對(duì)內(nèi)距尺、車輪直徑尺、外卡鉗、剛直尺幾弧度樣板測量輪對(duì)下述各部尺寸：軸頸直徑、軸頸長度、輪座較原型減小量、輪座前肩弧度最小半徑、軸頸后肩弧度最小半徑、輪輞厚度、踏面圓周磨耗深度、擦傷及局部凹入深度、輪緣厚度、車輪直徑及同一輪對(duì)輪徑之差、輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離及內(nèi)距三處最大差和輪位差。測量時(shí)應(yīng)將以上尺寸記錄在輪對(duì)卡片上。檢查并記錄軸端鋼印，凡有下述任一情況者要進(jìn)行超聲波探傷：有軸箱滾動(dòng)軸承對(duì)第一次組裝時(shí)間達(dá)到4年，無軸箱滾動(dòng)軸承輪對(duì)第一次組裝時(shí)間達(dá)到5

27、年，每次施行段修及以上修程時(shí)，均必須對(duì)車軸施行全軸超聲波穿透探傷檢查；對(duì)車軸的輪座鑲?cè)氩渴┬谐暡ㄌ絺麢z查；滾動(dòng)軸承輪對(duì)如不退軸承和軸承內(nèi)圈時(shí)，均必須對(duì)車軸的軸頸卸荷槽部位施行超聲波探傷檢查；車輛顛覆或重車脫軌時(shí)，均必須對(duì)全車輪對(duì)的車軸施行全軸超聲波穿透探傷檢查和輪座鑲?cè)氩砍暡ㄌ絺麢z查。凡有下述任一情況時(shí)，須退輪檢查：輪對(duì)無組裝及組裝單位責(zé)任鋼?。ㄟM(jìn)口輪對(duì)除外）；經(jīng)超聲波探傷檢查確認(rèn)輪座上有裂紋或車軸上的裂紋延伸進(jìn)輪座鑲?cè)氩浚卉囕S透聲不良或難以判斷；輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離及內(nèi)距三處差超過規(guī)定限度或輪對(duì)的輪位差超過規(guī)定限度時(shí)須退軸檢查。經(jīng)檢查確認(rèn)需要修理的輪對(duì)均應(yīng)按表41的規(guī)定用白鉛油或粉筆打上修程標(biāo)記

28、。輪緣和踏面經(jīng)一段時(shí)間的運(yùn)用后，會(huì)發(fā)生磨耗或其他形式的損傷，因而使外廓標(biāo)準(zhǔn)形狀遭到破壞。為了恢復(fù)輪緣和踏面的外廓標(biāo)準(zhǔn)形狀，在廠段修時(shí)必須對(duì)車輪進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合理的旋修。旋修時(shí)，車輪踏面及輪緣必須按磨耗型（LM型）踏面的外形加工及測量，車輪踏面及輪緣必須按不同的修程要求采用數(shù)控或仿形的方式加工（僅輾寬超限時(shí)，允許只旋除輾寬部分）。凡車輪輪緣厚度不足26mm，輪緣垂直磨耗、裂紋、缺損、輾堆者；踏面缺損長度超過150mm或相對(duì)車輪輪緣外側(cè)至缺損處的距離不足1508mm者；輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離根據(jù)輪輞寬度小于最小內(nèi)距1354mm或1350mm者；車輪外側(cè)輾寬超過5mm以及踏面上粘有融化金屬者均施行旋修。對(duì)于貨車車輪

29、踏面圓周磨耗超過5mm；踏面擦傷深度及局部凹下滾動(dòng)抽成輪對(duì)超過0.5mm踏面剝離長度滾動(dòng)軸承輪對(duì)一處超過20mm，兩處每處超過10mm（兩處邊緣距離須超過75mm）；同一車輪直徑差超過1mm,或同一車輪踏面與軸頸面的距離在同一直徑線上測量的兩點(diǎn)差超過2mm；未經(jīng)旋修的同一軸相對(duì)車輪直徑差超過3mm者施行旋修。輪緣內(nèi)側(cè)面如因輾制關(guān)系而厚度不勻時(shí)，應(yīng)將內(nèi)側(cè)面加工削正，使其垂直于車軸中心線。未經(jīng)電焊的輪緣距頂點(diǎn)14mm以內(nèi)，允許留有寬帶不超過5mm、深不超過1.2mm的殘溝一圈。輪緣和踏面經(jīng)旋修后，其加工部位的表面粗糙度必須達(dá)到=25m,使用第四種檢查器檢查，輪緣厚度應(yīng)為3033mm輪緣高度應(yīng)為26

30、28mm。旋修后，同一軸相對(duì)車輪直徑之差不得超過1mm；同一車輪相互垂直的直徑差不得大于0.5mm。車軸：軸身的旋修。車軸軸身的打痕、碰上、磨傷及電焊打火深度在2.5mm及以上或軸身彎曲時(shí)，須將缺陷旋除，旋除后的軸身（包括軸中央部）尺寸允許比原型公稱尺寸減少4mm，其表面粗糙度必須達(dá)到6.3m。滾動(dòng)軸承車軸軸頸及防塵板座的旋修。軸頸（包括卸荷槽）及防塵板必須采用數(shù)控或仿形的方式加工。軸頸降等級(jí)時(shí)必須曹勇磨削的方法進(jìn)行終加工；軸頸卸荷槽和防塵板座可采用磨削或車削的方法加工，軸頸卸荷槽經(jīng)磨削加工后，表面必須進(jìn)行滾壓處理。軸頸端部不允許存在墩粗的情況，否則應(yīng)修復(fù)；軸頸端部引導(dǎo)斜坡處有碰上時(shí)，允許消除

31、局部高于原表面的堆積金屬，并用00號(hào)砂布蘸油打磨光滑后使用。防塵板座端面存在銹蝕或局部碰傷時(shí)，允許消除局部高于原表面的金屬，并用00號(hào)砂布蘸油打磨光滑后使用。車軸皮帶輪安裝座表面存在銹蝕后局部碰傷時(shí)，允許消除局部高于原表面的金屬，并用00號(hào)砂布蘸油打磨光滑后使用。檢修的車軸其皮帶輪安裝座直徑允許比原型公稱尺寸減小0.5mm。軸端中心孔、軸端螺栓孔的檢修軸端中心孔必須逐個(gè)檢查，中心孔有損傷時(shí)，允許消除局部高于原表面的金屬，但修復(fù)后缺陷面積不得大于原中心孔圓錐面積的1/8。軸端中心孔允許堵焊，焊后重新加工。加工后各部尺寸必須符合圖紙規(guī)定，并應(yīng)測量車輪踏面與軸頸面在同一直徑線上的距離差，其差值不得超

32、過0.6mm。軸端螺栓孔有損傷或滑扣時(shí)，累計(jì)不得超過3扣（不得連續(xù)),毛刺必須消除；螺紋磨損時(shí)，必須用止規(guī)測試，在距端面5扣以內(nèi)止住，并且用手試止規(guī)不得有明顯晃動(dòng)。軸端螺栓孔不能使用時(shí)，允許將原螺栓孔堵焊，并移位60°加工。堵焊螺栓孔前必須清除螺栓孔內(nèi)的鐵削及雜質(zhì)，將螺栓前端車制成120°角后旋入螺栓孔中，后端距車軸端面為24mm，然后再堵焊，并做修平處理。軸端螺栓孔只允許移位加工一次。軸端螺紋不能使用時(shí)，該車軸不再使用。2.4轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點(diǎn)主要是側(cè)架、搖枕采用鑄鋼制成，具有較大的強(qiáng)度，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架重4t，自重較輕，具有較大的載重能力，適用于載重

33、50t、60t及以上的貨車。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有零部件緊固少，結(jié)構(gòu)比較簡單，檢修也比較方便，對(duì)線路的適應(yīng)性好等優(yōu)點(diǎn)，30多年來基本滿足了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)囊?。缺點(diǎn)動(dòng)力學(xué)性能差、車體側(cè)滾、搖頭嚴(yán)重，側(cè)向力過大、減振效果差、側(cè)架，搖枕的故障率高、制動(dòng)梁故障嚴(yán)重、車輪踏面擦傷嚴(yán)重。第3章 近幾年轉(zhuǎn)8A型和新型貨車轉(zhuǎn)向架的工藝改進(jìn)3.1近年來轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的工藝改進(jìn)經(jīng)過20年的努力，轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架已全部改進(jìn)成為滾動(dòng)軸承式轉(zhuǎn)向架。采用滾動(dòng)軸承明顯改善了車輛走行部的工作條件，降低了車輛的起動(dòng)阻力和運(yùn)行阻力，延長檢修周期，加速了車輛的快速周轉(zhuǎn)，同時(shí)在各方面做了許多的工藝改進(jìn)。側(cè)架和搖枕 1、側(cè)架和搖枕的材質(zhì)都由

34、ZG230450改為B級(jí)鋼，提高了抗疲勞性和機(jī)械強(qiáng)度。2、制造、檢修側(cè)架和搖枕過程中，增加了探傷工序，且探傷方法由干法變?yōu)闈穹?，又變?yōu)閺?fù)合磁化探傷方法，提高了搖枕、側(cè)架的檢修質(zhì)量。3、側(cè)架角柱面與的磨耗板聯(lián)接方式由冷鉚變?yōu)闊徙T，提高了磨耗板的聯(lián)接質(zhì)量。4、重新修訂了報(bào)廢條件，提高了搖枕、側(cè)架的質(zhì)量，保證鐵路行車安全。輪對(duì)部分50鋼車軸替代了40鋼車軸。新型車輪替代舊型車輪，新型車輪HDZB、HDSA與舊型車輪相比，每片減重50kg。使用新標(biāo)準(zhǔn)減重車輪，減少了轉(zhuǎn)向架簧下重量， 減低了車輪對(duì)鋼軌的沖擊力。同時(shí)，提高了內(nèi)部質(zhì)量、靜平衡等供貨質(zhì)量，滿足鐵路提速的要求。基礎(chǔ)制動(dòng)裝置部分使用防脫槽鋼制動(dòng)梁

35、，有效防止制動(dòng)梁脫落，提高制動(dòng)梁的強(qiáng)度，保障行車安全。使用高低磨合成閘瓦和高磷閘瓦。使用45號(hào)鋼制動(dòng)圓銷，增加耐磨性。滾動(dòng)軸承部分使用新型的SKF197726、352226X22RZ的滾動(dòng)軸承替代舊型 197726滾動(dòng)軸承，提高了滾動(dòng)軸承的設(shè)計(jì)水平、制造質(zhì)量和運(yùn)行安全可靠性。增加在滾動(dòng)軸承壓裝后磨合試驗(yàn)的要求，提高滾動(dòng)軸承的壓裝質(zhì)量。減振裝置部分使用貝氏體球墨鑄鐵斜楔，提高了硬度，新型斜楔副摩擦面有R2000的圓弧，改善了斜楔與磨耗板的接觸狀態(tài)。副摩擦面的磨耗板的材質(zhì)變?yōu)?6錳，改善減振裝置的耐磨性和穩(wěn)定性。搖枕彈簧的自由高差由3mm變?yōu)?mm。斜楔、主摩擦面磨耗板、副摩擦面磨耗板廠修時(shí)全部更

36、換，保證減振裝置的可靠性和穩(wěn)定性。3.2新型貨車轉(zhuǎn)向架使用的新技術(shù)采用常接觸彈性旁承貨車運(yùn)行速度的提高，要求增大轉(zhuǎn)向架與車體之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭蛇行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)約束車體側(cè)滾振動(dòng)，提高貨車在較高速度運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性。采用常接觸彈性旁承，車體落車時(shí)，車體給予彈性旁承體一定的預(yù)壓縮量，在上下旁承之間產(chǎn)生一定的預(yù)壓力，當(dāng)轉(zhuǎn)向架相對(duì)于車體或有回轉(zhuǎn)趨勢時(shí)，在上旁承金屬面與下旁承由合成材料制成的磨耗板之間產(chǎn)生比較適量的摩擦阻力，左右旁承之間形成了回轉(zhuǎn)阻力矩，可有效地阻止轉(zhuǎn)向架或車體的搖頭運(yùn)動(dòng)，同時(shí)增加了車體在轉(zhuǎn)向架的側(cè)滾穩(wěn)定性。采用大直徑的上下心盤 、襯套采用直徑355、375的

37、下心盤，能有效改善上下心盤的使用狀態(tài)，降低接觸應(yīng)力。同時(shí)在下心盤中增加了尼龍材質(zhì)襯套的，完全避免了上下心盤的直接剛性接觸和磨損，改善了上下心盤的承載均衡性，提高了上下心盤的使用壽命。除了K3型轉(zhuǎn)向架使用的球面型心盤外，其它的均采用大心盤、襯套。采用搖動(dòng)機(jī)構(gòu)在兩側(cè)架之間增加了一個(gè)彈簧托板(也稱橫向聯(lián)系梁)，彈簧托板把左右承載彈簧連接在一起，并通過搖動(dòng)座坐落在側(cè)架中央承臺(tái)的搖動(dòng)座支承上，左右側(cè)架可在橫向同步擺動(dòng)，提高了車輛動(dòng)力學(xué)性能，降低了輪軌間的磨耗。取消了搖枕擋，車體受到的側(cè)向力通過彈簧托扳傳給側(cè)架，振動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)中心降低，有效地減少了爬軌和脫軌的可能性，尤其提高了高重心貨車的脫軌安全性。轉(zhuǎn)K4型、

38、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架均采用了搖動(dòng)機(jī)構(gòu)。采用軸箱懸掛裝置采用軸箱及懸掛裝置，是降低搖枕彈簧質(zhì)量的最有效的措施。搖枕彈簧質(zhì)量對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能有直接影響，搖枕彈簧質(zhì)量越大，動(dòng)力學(xué)性能越差，輪軌作用力越差，在高速的情況下更是如此。采用組合式的多級(jí)剛度軸箱懸掛，可以滿足車輛空重車質(zhì)量相差大的特點(diǎn)，有利于改善車輛特別是空車狀態(tài)的運(yùn)行品質(zhì)。轉(zhuǎn)K3型、160kmh速度的轉(zhuǎn)向架采用軸箱懸掛裝置。采用橡膠軸箱墊在承載鞍上使用橡膠軸箱墊，可以對(duì)輪對(duì)提供彈性定位，達(dá)到車輛在直線上運(yùn)行時(shí)輪對(duì)與側(cè)架之間有較大的定位剛度。而在曲線上運(yùn)行時(shí)，通過蠕滑力的導(dǎo)向作用，使輪對(duì)保持徑向位置，同時(shí)減少輪對(duì)與鋼軌之間的沖擊。轉(zhuǎn)K6的軸箱就采用

39、了橡膠墊，充分提高了貨車運(yùn)行的安全可靠性。采用整體焊接式構(gòu)架 焊接式整體構(gòu)架為轉(zhuǎn)向架臨界速度的提高提供了很好的條件。轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架和160km/h高速轉(zhuǎn)向架均采用的是焊接式整體構(gòu)架。采用盤形制動(dòng)和防滑根據(jù)大量試驗(yàn)表明，在車輛的速度提高到140kmh以上時(shí)，普遍采用盤形制動(dòng)方式。采用盤形制動(dòng)，不僅能大大提高軸制動(dòng)功率而且由于制動(dòng)盤與閘瓦的摩擦因數(shù)比閘瓦與踏面間的摩擦因數(shù)穩(wěn)定，還能降低制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)。采用防滑器雖不能提高粘著系數(shù)，但可提高粘著利用率，防止因制動(dòng)力大于粘著力而造成的車輪擦傷。160kmh速度的轉(zhuǎn)向架采用盤形制動(dòng)和機(jī)械式防滑器。第4章 轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架檢修工藝的改進(jìn)優(yōu)化方案4.1導(dǎo)框式側(cè)

40、架磨損嚴(yán)重原因分析及工藝改進(jìn)提出問題有資料顯示合肥車輛段2003年1月至12月期間檢修的側(cè)架及承載鞍的使用情況，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)8A導(dǎo)框式側(cè)架內(nèi)側(cè)面磨損檢修率為50以上；承載鞍報(bào)廢率為10，因內(nèi)側(cè)面磨損而報(bào)廢的承載鞍占報(bào)廢總數(shù)的80 以上。轉(zhuǎn)8A滾動(dòng)軸承轉(zhuǎn)向架導(dǎo)框磨損嚴(yán)重、檢修困難，已經(jīng)成為貨車運(yùn)用、檢修單位急需解決的問題。為了保證側(cè)架與承載鞍的配合間隙，導(dǎo)框式側(cè)架前后面磨損后，需進(jìn)行焊修、加工。但是由于結(jié)構(gòu)的原因，通常情況下，只能采用立焊方法，容易造成焊接度較差；造成側(cè)架與承載鞍的真實(shí)接觸面積大大減小，覆蓋系數(shù)減低，使承載鞍導(dǎo)框磨損進(jìn)一步加快。為此，在問題提出的同時(shí)，建議導(dǎo)框式側(cè)架前后面磨損的焊修，采

41、用翻轉(zhuǎn)進(jìn)行施焊，同時(shí)建議采用三面體加工設(shè)備進(jìn)行焊接后的加工，保證側(cè)架檢修后的導(dǎo)框尺寸保證。分析原因由于車輛在運(yùn)行過程中，側(cè)架與承載鞍的磨合面受到牽引、制動(dòng)、蛇行運(yùn)動(dòng)等方面的載荷、劇烈沖擊和相對(duì)運(yùn)動(dòng)，其磨損不可避免。但是 如能找出其嚴(yán)重磨損的原因，對(duì)于如何改進(jìn)性能、結(jié)構(gòu)，以減少磨損有 很大的意義。1、接觸面積小根據(jù)摩擦學(xué)原理，磨合表面積磨損度與單位載荷成正比，即磨損與接觸面積成反比，接觸面積越大，磨損就越小2、材質(zhì)耐磨性較差根據(jù)力學(xué)原理，磨損與摩擦材質(zhì)強(qiáng)度表面硬度有關(guān)，表面硬度越大，磨損就越小，通常情況下摩擦系材質(zhì)的強(qiáng)度與抗拉強(qiáng)度數(shù)值接近。轉(zhuǎn)8A側(cè)架截止2000年前。其材質(zhì)全部為ZG230450

42、，2000年以后生產(chǎn)的全部為B級(jí)鋼。2001年9月停止生產(chǎn)轉(zhuǎn)8A側(cè)架，生產(chǎn)轉(zhuǎn)8G側(cè)架；轉(zhuǎn)8G側(cè)架材質(zhì)全部為B級(jí)鋼。承載鞍材質(zhì)全部為ZG230450。ZG230450鋼的抗拉強(qiáng)度為450MPa，B型鋼的抗拉強(qiáng)度為485MPa。側(cè)架、承載鞍的抗拉強(qiáng)度與表面硬度較小，材質(zhì)耐磨性較差。工藝優(yōu)化方案方案1：增大側(cè)架、承載鞍的配合面積將側(cè)架、承載鞍的兩個(gè)小矩形增大，將兩個(gè)小矩形之間距離縮小 為15mm，增大配合面積150，以減小導(dǎo)框的接觸應(yīng)力，相應(yīng)減少側(cè)架、承載鞍的磨損。方案2：將承載鞍的配合高度由原來的85mm增大為100mm。同時(shí)采用方案1， 增大配合面積接近180。方案3：增加導(dǎo)框式側(cè)架的強(qiáng)度、表面

43、硬度。側(cè)架增加導(dǎo)框磨耗板、承載鞍增大導(dǎo)框?qū)挾取?.2搖枕裂紋原因分析及工藝改進(jìn)提出問題太原機(jī)車車輛廠于2003年11月29日至2003年12月7日期間， 在搖枕檢修過程中，發(fā)現(xiàn)搖枕斜楔摩擦面焊接磨耗板內(nèi)側(cè)焊縫部位有11條長度大于80mm的縱裂紋。切割裂紋斷面，發(fā)現(xiàn)裂紋全部為貫通裂紋。分析裂紋有裂紋的搖枕制造單位比較雜，制造日期不集中，可以判定，搖枕裂紋發(fā)生與制造單位、制造日期無關(guān)。裂紋全部發(fā)生在磨耗板焊接部位，可以判定，裂紋發(fā)生與搖枕材質(zhì)、搖枕45度磨耗板材質(zhì)、焊縫質(zhì)量有密切關(guān)系。原因1、搖枕焊縫部位裂紋根源后，經(jīng)過長期使用，裂紋擴(kuò)展使裂紋增大原因2、焊接磨耗板時(shí)，沒有嚴(yán)格按照焊接規(guī)范進(jìn)行操作

44、或環(huán)境溫度過低等原因，在焊接過程中出現(xiàn)焊接裂紋。原因3、鐵路貨車廠修規(guī)程規(guī)定，搖枕斜楔摩擦面磨耗板必須更換新品。轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G等搖枕斜楔摩擦面磨耗板材質(zhì)為27siMn，硬度須為4050HRC。27siMn屬合金結(jié)構(gòu)鋼，焊接性差，必須采用堿性低氫型E5016(J506)電焊條。原因4、現(xiàn)在鐵路上使用的搖枕有兩種材質(zhì)，B型鋼和ZG230-450。 ZG230450，屬于中碳鋼范圍，其可焊性較差。B型鋼含Mn、Ni比 ZG230450高很多，其可焊性更差。工藝優(yōu)化方案方案1：有關(guān)部門應(yīng)盡快制訂A、B部位以外部位裂紋的報(bào)廢條件、檢修方法。方案2：調(diào)整檢修方法：1丶徹底消除裂紋，并制出“v”型

45、坡口。2丶在裂紋兩側(cè)鉆直徑6mm直徑8mm的止裂孔(無法鉆孔的除外)。3丶焊接時(shí)，應(yīng)使用小電流進(jìn)行：第一層用直徑32mm、E5016(J506) 堿性低氫電焊條，電流為90120A；剩下用直徑4mm、E5016(J506)堿性低氫電焊條，電流為150-190A。坡口底部縫隙太寬(3mm)時(shí)， 應(yīng)加墊板。4丶各廠、車輛段在檢修搖枕時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)搖枕斜楔摩擦面焊接磨耗板內(nèi)側(cè)焊縫部位及周圍進(jìn)行仔細(xì)檢查，防止裂紋漏檢。5丶各單位在焊接摩擦面磨耗板時(shí)，要嚴(yán)格按焊接工藝要求進(jìn)行操作，在環(huán)境溫度低于5時(shí)，應(yīng)對(duì)焊接部位進(jìn)行預(yù)熱，防止焊接裂紋的產(chǎn)生。6丶焊接前徹底清除焊縫周圍的雜物，并對(duì)焊縫周圍進(jìn)行預(yù)熱，預(yù)熱溫度為150-300。7丶焊后將焊縫及周圍加熱至15030