數(shù)據(jù)會(huì)說話：春秋航空和三大航經(jīng)營(yíng)模式的差異

1、數(shù)據(jù)會(huì)說話：春秋航空和三大航經(jīng)營(yíng)模式的差異什么才是低成本航空公司與全服務(wù)航空公司的根本差異？能否將差異量化？本文依據(jù)上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)，通過建立數(shù)學(xué)模型，用量化的方式初步探討了低成本航空公司（春秋航空）與全服務(wù)航空公司（中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空）經(jīng)營(yíng)模式的差異。注：1、本文所有的數(shù)據(jù)均來自以上四家上市航空公司2014年報(bào)。2、為了便于編輯選擇，文中數(shù)據(jù)提供了表格和圖表兩種表現(xiàn)形式。一、低成本航空公司與全服務(wù)航空公司自1978年美國(guó)采取了放松民航管制政策后，其他國(guó)家相續(xù)效仿，這使得各航空公司可以更自由地制定自身的發(fā)展戰(zhàn)略。隨著航空市場(chǎng)的不斷發(fā)展壯大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，消費(fèi)者趨于成熟，促使航空公司提

2、供差異化服務(wù)。在多方因素的共同作用，航空公司發(fā)展形成了各具特色的商業(yè)模式。雖然國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者對(duì)航空公司商業(yè)模式進(jìn)行了研究，但對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)模式的劃分并沒有取得共識(shí)。本文僅就業(yè)內(nèi)共識(shí)度高的全服務(wù)航空公司和低成本航空公司兩種經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行對(duì)比研究，并以在中國(guó)證券市場(chǎng)上市的四家航空公司（春秋航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空）為例，建立數(shù)學(xué)模型，以量化的方式，初步探討低成本航空公司（春秋航空）與全服務(wù)航空公司（中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空）經(jīng)營(yíng)模式的差異。二、建立數(shù)學(xué)模型在航空業(yè)，我們一談到低成本，必會(huì)聯(lián)想到低成本航空公司。事實(shí)上，低成本戰(zhàn)略是中國(guó)企業(yè)運(yùn)用最廣泛的戰(zhàn)略，成本領(lǐng)先是一切戰(zhàn)略的基礎(chǔ)，是最為

3、基本的競(jìng)爭(zhēng)能力。所以，低成本并不是低成本航空公司與全服務(wù)航空公司經(jīng)營(yíng)模式的根本差異。春秋航空則、是公認(rèn)的、典型的低成本航空公司，中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空則是公認(rèn)的、典型的全服務(wù)航空公司，本文通過對(duì)春秋航空與中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)均值的比較，建立數(shù)學(xué)模型，以量化分析兩種經(jīng)營(yíng)模式的差異。1. 三點(diǎn)估算中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)均值采用三點(diǎn)估算法計(jì)算。公式如下：假設(shè)中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空某項(xiàng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，最大值為Max，最小值Min，中間值為Mid，春秋航空的該運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為x，則：均值=（Max+4*Mid+Min）/6標(biāo)準(zhǔn)差=Abs(（Max-Min）)/6偏離度=(x

4、-)/偏離度的絕對(duì)值越大，說明春秋航空的該項(xiàng)數(shù)據(jù)與三大航差異越大，即運(yùn)營(yíng)模式差異越大；偏離度的絕對(duì)值越小，說明春秋航空的該項(xiàng)數(shù)據(jù)與三大航差異越小，即運(yùn)營(yíng)模式差異越小。2. 正態(tài)分布根據(jù)數(shù)學(xué)上對(duì)隨機(jī)事件概率的研究，一個(gè)隨機(jī)序列遵從正態(tài)分布，其均值、和標(biāo)準(zhǔn)差符合以下概率分布：±=68.26%±2=95.46%±3=99.73%3. 應(yīng)用模型如果春秋航空的某項(xiàng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)與三大航均值的偏離度，處于±3內(nèi)，則我們認(rèn)為該數(shù)據(jù)顯示的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，并非春秋航空所代表的低成本航空的典型特征；如果春秋航空的某項(xiàng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)與三大航均值的偏離度，處于±3外，則我們認(rèn)為該數(shù)據(jù)顯

5、示的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，是春秋航空所代表的低成本航空的典型特征；考慮到春秋航空與中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、春秋航空在公司規(guī)模上的巨大差距，所以本文均采用運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的占比數(shù)據(jù)或者均值數(shù)據(jù)來做比對(duì)。三、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)對(duì)比默認(rèn)金額單位為萬元1.資產(chǎn)負(fù)債率資產(chǎn)負(fù)債率是期末負(fù)債總額除以資產(chǎn)總額的百分比，也就是負(fù)債總額與資產(chǎn)總額的比例關(guān)系。資產(chǎn)負(fù)債率反映在總資產(chǎn)中有多大比例是通過借債來籌資的，是一項(xiàng)衡量公司利用債權(quán)人資金進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)能力的指標(biāo)，也反映債權(quán)人發(fā)放貸款的安全程度。如果資產(chǎn)負(fù)債比率達(dá)到100%或超過100%說明公司已經(jīng)沒有凈資產(chǎn)或資不抵債。民航業(yè)是準(zhǔn)金融行業(yè)，航空公司資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高。春秋的資產(chǎn)負(fù)債率為68

6、.27%，三大航的均值為76.71%，標(biāo)準(zhǔn)差為1.72%，偏離度Y為-4.89。這個(gè)數(shù)據(jù)也說明了在一定程度上，春秋的融資能力比三大航偏低。2.銷售費(fèi)用占比銷售費(fèi)用占比=銷售費(fèi)用/主營(yíng)營(yíng)業(yè)成本銷售費(fèi)用占比體現(xiàn)了企業(yè)為取得單位收入所花費(fèi)的單位成本，該數(shù)字越低，說明企業(yè)的外部成本控制越好。春秋航空的銷售費(fèi)用占比為3.02%，三大航的均值為8.35%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.11%，偏離度Y為-49.38。春秋航空的成本控制明顯優(yōu)于三大航。3.管理費(fèi)用占比管理費(fèi)用占比=管理費(fèi)用/主營(yíng)營(yíng)業(yè)成本管理費(fèi)用占比體現(xiàn)了企業(yè)為取得單位收入所花費(fèi)的內(nèi)部成本，該數(shù)字越低，說明企業(yè)的內(nèi)部管理成本控制越好。春秋航空的管理費(fèi)用占比為2

7、.68%，三大航的均值為2.99%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.06%，偏離度Y為-5.31。春秋航空的管理費(fèi)用成本控制略優(yōu)于三大航。4. 財(cái)務(wù)費(fèi)用占比財(cái)務(wù)費(fèi)用占比=財(cái)務(wù)費(fèi)用/主營(yíng)營(yíng)業(yè)成本財(cái)務(wù)費(fèi)用占比體現(xiàn)了企業(yè)為取得單位收入所花費(fèi)的財(cái)務(wù)費(fèi)用成本，該數(shù)字越低，說明企業(yè)的內(nèi)部財(cái)務(wù)成本控制越好。春秋的財(cái)務(wù)費(fèi)用占比為1.61%，三大航的均值為2.73%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.10%，偏離度Y為-11.08。春秋航空的財(cái)務(wù)費(fèi)用控制優(yōu)于三大航。5. 燃油成本占比燃油成本占比=燃油成本/主營(yíng)營(yíng)業(yè)成本燃油是航空公司最大的可變成本，春秋航空的燃油成本占比為42.65%，三大航的均值為40.12%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.25%，偏離度Y為10.06

8、。數(shù)字說明，春秋航空雖然采取了一些列節(jié)油措施并對(duì)飛行員提供節(jié)油獎(jiǎng)勵(lì)，與大家想像中不同：這些控制航油成本的措施似乎作用不大，春秋航空的燃油成本控制遜于三大航。6. 起降費(fèi)占比起降費(fèi)占比=起降費(fèi)/主營(yíng)營(yíng)業(yè)成本起降費(fèi)是指機(jī)場(chǎng)對(duì)使用該機(jī)場(chǎng)跑道的航空公司或航空器所征收的費(fèi)用。春秋航空的起降費(fèi)占比為14.22%，三大航的均值為11.57%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.12%，偏離度Y為22.04。春秋航空的起降費(fèi)成本高于三大航。7. 財(cái)政補(bǔ)貼占比財(cái)政補(bǔ)貼占比=財(cái)政補(bǔ)貼/主營(yíng)營(yíng)業(yè)收入財(cái)政補(bǔ)貼是指國(guó)家或者地方政府財(cái)政為了實(shí)現(xiàn)特定的政治經(jīng)濟(jì)和社會(huì)目標(biāo)，向企業(yè)或個(gè)人提供的一種補(bǔ)償。春秋的財(cái)政補(bǔ)貼占比為8.88%，三大航的均值為1

9、.98%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.55%，偏離度Y為12.43。一直以來，輿論都認(rèn)為三大航享受到了更多的國(guó)家政策傾斜，但數(shù)字顯示，與大家想像中不同，春秋航空比三大航享受了更多的財(cái)政補(bǔ)貼。8. 營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率=營(yíng)業(yè)利潤(rùn)/營(yíng)業(yè)收入營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率是衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率的指標(biāo)，反映了在考慮營(yíng)業(yè)成本的情況下，企業(yè)通過經(jīng)營(yíng)獲取利潤(rùn)的能力。春秋航空的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為7.38%，三大航的均值為0.80%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.70%，偏離度Y為9.44。春秋航空的盈利能力高于三大航。9. 主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占比主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占比=主營(yíng)業(yè)務(wù)成本/營(yíng)業(yè)成本主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是指公司生產(chǎn)和銷售與主營(yíng)業(yè)務(wù)有關(guān)的產(chǎn)品或服務(wù)所必須投入的直接成本，主要包括原材料、

10、人工成本（工資）和固定資產(chǎn)折舊等。春秋航空的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占比為98.63%，三大航的均值為95.31%，標(biāo)準(zhǔn)差為1.53%，偏離度Y為2.17。春秋航空的主營(yíng)業(yè)務(wù)略高于三大航。10. 主營(yíng)業(yè)務(wù)收入占比主營(yíng)業(yè)務(wù)收入占比=主營(yíng)業(yè)務(wù)收入/營(yíng)業(yè)收入主營(yíng)業(yè)務(wù)收入是指企業(yè)經(jīng)常性的、主要業(yè)務(wù)所產(chǎn)生的基本收入。春秋航空的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入占比為94.77%，三大航的均值為97.27%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.86%，偏離度Y為-2.92。春秋航空的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入占比略低于三大航，說明春秋航空的收入更多元化一些。11. 人機(jī)比人機(jī)比=在職員工的數(shù)量/機(jī)隊(duì)規(guī)模人機(jī)比是指航空公司的職員數(shù)量和公司擁有的飛機(jī)數(shù)量的比例，它反應(yīng)的是航空公司

11、的人員效率。春秋的人機(jī)比為90.30，三大航的均值為133.23，標(biāo)準(zhǔn)差為1.45，偏離度Y為-29.68。春秋航空的人員效率明顯高于三大航。12. 客座率客座率是反映航空客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)效率的指標(biāo)，可以理解為航空公司的產(chǎn)能利用率。春秋的客座率為93.07%，三大航的均值為79.64%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.06%，偏離度Y為237.00。春秋航空的客座率遠(yuǎn)高于三大航。13. 客公里收入客公里收是指航空公司運(yùn)輸收入與其所對(duì)應(yīng)的旅客周轉(zhuǎn)量之比，是航空公司實(shí)際票價(jià)水平的反映，簡(jiǎn)單的說就是每個(gè)乘客一公里的盈利值。春秋的客公里收入為0.38，三大航的均值為0.59，標(biāo)準(zhǔn)差為0.0007，偏離度Y為-311.00。數(shù)

12、字顯示，春秋航空的票價(jià)水平遠(yuǎn)低于三大航。14. 管理層最高年薪(稅前)春秋航空的管理層最高年薪為228，三大航的均值為127，標(biāo)準(zhǔn)差為9.18，偏離度Y為10.97。這也體現(xiàn)了春秋航空對(duì)高端民航人才的吸引力較高。15. 高學(xué)歷員工占比高學(xué)歷員工占比=碩士及以上員工數(shù)量/在職員工的數(shù)量春秋的高學(xué)歷員工占比為1.61%，三大航的均值為2.67%，標(biāo)準(zhǔn)差為0.10%，偏離度Y為-10.70。這也體現(xiàn)了春秋航空對(duì)中端人才的吸引力較低。四、兩種經(jīng)營(yíng)模式的差異通過以上分析對(duì)比，可以得到春秋航空與三大航經(jīng)營(yíng)模式的差異如下（按偏離度的絕對(duì)值大小排序）：以上數(shù)據(jù)可以明顯看出，春秋航空與三大航在經(jīng)營(yíng)模式上的差異：

13、1、春秋航空客公里收入極低、客座率極高，偏離度的絕對(duì)值大于200，從偏離度看，這是低成本航空的根本特征。2、春秋航空銷售費(fèi)用占比非常低，偏離度的絕對(duì)值接近50，從偏離度看，這是低成本航空的基本特征。3、春秋航空具有較低的人機(jī)比、財(cái)務(wù)費(fèi)用占比和高學(xué)歷員工占比，較高的起降費(fèi)占比、燃油成本占比、財(cái)政補(bǔ)貼占比和管理層最高年薪的特點(diǎn)，偏離度的絕對(duì)值介于10和30之間。值得注意的是，在公眾印象中，三大航享受了更多財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)際上，從數(shù)據(jù)來看，春秋航空財(cái)政補(bǔ)貼占比遠(yuǎn)高于三大航。4、從管理層最高年薪和高學(xué)歷員工占比來看，春秋航空對(duì)航空業(yè)高端人才的吸引力較高，對(duì)航空業(yè)中端人才的吸引力較低，偏離度的絕對(duì)值在10左右。5、春秋航空具有相對(duì)較高的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，相對(duì)較低的管理費(fèi)用占比和資產(chǎn)負(fù)債率，偏離度的絕對(duì)值介于3和1