船舶與海洋工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)必答題題庫學(xué)生

1、一、基本概念1. 下列船體結(jié)構(gòu)中，屬于主船體結(jié)構(gòu)的有哪些？（ABD）A底部結(jié)構(gòu)B甲板結(jié)構(gòu)C上層建筑結(jié)構(gòu)D舷側(cè)結(jié)構(gòu)2. 下列海洋平臺(tái)中，屬于移動(dòng)式海洋平臺(tái)的有哪些？（BCD）A導(dǎo)管架平臺(tái)B自升式平臺(tái)C半潛式平臺(tái)D張力腿平臺(tái)3. 下列結(jié)構(gòu)中，直接參與船體總縱強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)有哪些？（ACD）A甲板板B強(qiáng)橫梁C縱骨D縱桁4. 下列強(qiáng)度問題中，集裝箱船需要校核或考察的有哪些？（ABCD）A總縱強(qiáng)度B橫向強(qiáng)度C扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度D局部強(qiáng)度5. 為了保證船體的橫向強(qiáng)度，設(shè)計(jì)中往往將橫向結(jié)構(gòu)構(gòu)成一個(gè)封閉的橫向框架。下列結(jié)構(gòu)中，構(gòu)成橫向框架的有哪些？（BCD）A橫艙壁B橫梁C肋板D肋骨6. 甲板矩形大開口的角隅，在外載荷的作

2、用下，將產(chǎn)生應(yīng)力集中。下列工藝措施中，哪些可以一定程度地降低應(yīng)力集中，實(shí)現(xiàn)對艙口角隅的加強(qiáng)？（ABCD）A角隅采用圓弧形B角隅采用橢圓形C角隅采用拋物線形D大開口長邊沿船長方向7. 下列結(jié)構(gòu)中，理論上不參與船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的有哪些？（CD）A平板龍骨B舭龍骨C舷墻D擋浪板8. 為了可以迅速排除甲板上的積水，露天甲板一般設(shè)置粱拱。常用的粱拱形式有哪些？（BCD）A水平式B折線式C直曲式D曲線式9. 縱骨架式甲板，甲板板架由哪些結(jié)構(gòu)構(gòu)成？（ABCD）A甲板板B甲板縱骨C橫梁D甲板縱桁10. 縱骨架式甲板，甲板骨架由哪些結(jié)構(gòu)構(gòu)成？（BCD）A甲板板B甲板縱骨C橫梁D甲板縱桁11. 船體結(jié)構(gòu)中，常用的骨材

3、形式有哪些？（ACD）A球扁鋼B扁鋼C角鋼DT型材12. 常見的船艉形狀有哪些？（ABD）A橢圓型B巡洋艦型C破冰型D方形13. 對于輕型上層建筑的設(shè)計(jì)，下述哪些做法是合理的或可行的？（ABCD）A與主船體連接處進(jìn)行加強(qiáng)B采用鋁合金設(shè)計(jì)C采用橫骨架式D采用伸縮與滑動(dòng)接頭14. 對于縱骨架式船舶的船底結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，下述哪些做法是合理的或可行的？（AC）A對于非水密肋板，一般肋板開切口，讓縱骨通過B對于水密肋板，縱骨可以切斷，也可以貫通C中縱桁腹板中間開圓形人孔，便于人員通過，并減輕重量D縱桁一般不允許在船舯區(qū)域間斷15. 船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的任務(wù)主要有哪些？（ABD）A選擇結(jié)構(gòu)形式B確定構(gòu)件尺寸C確定所用

4、材料D選擇構(gòu)件連接形式16. 集裝箱船在結(jié)構(gòu)上通常采用哪些加強(qiáng)措施？（BC）A采用雙層底和雙層舷側(cè)結(jié)構(gòu)B設(shè)置抗扭箱結(jié)構(gòu)C加強(qiáng)艙口端梁和甲板橫梁D甲板邊板和舷頂列板加厚17. 舷側(cè)結(jié)構(gòu)主要受到哪些外載荷？（ABCD）A總縱彎曲產(chǎn)生的彎矩和剪力B舷外水壓力C由底部及甲板傳遞來的壓縮力D波浪砰擊、爆炸沖擊等載荷18. 關(guān)于上層建筑的論述，哪些是正確的？（ABCD）A上層建筑是指上甲板以上的各種圍蔽建筑物；B上層建筑有船樓和甲板室兩種形式；C船樓一般指側(cè)壁與船體的兩舷外板相連的上層建筑；D甲板室是指寬度較該處的船寬小，其側(cè)壁位于舷內(nèi)甲板上的圍蔽建筑物。19. 船體制圖中，關(guān)于細(xì)實(shí)線的論述哪些是正確的？

5、（BCD）A可見強(qiáng)構(gòu)件（縱桁，強(qiáng)橫梁，強(qiáng)肋骨等）的簡化線；B型線、格子線、基線、剖面線等；C板縫線和構(gòu)件可見輪廓線；D總布置圖中船體輪廓線。20. 船體制圖中，關(guān)于粗單點(diǎn)劃線的論述哪些是錯(cuò)誤的？（ACD）A可見普通肋骨、扶強(qiáng)材等的簡化線；B可見強(qiáng)橫梁、強(qiáng)肋骨、縱骨等的簡化線；C不可見非水密板材結(jié)構(gòu)的簡化線；D假想構(gòu)件的投影輪廓線。21. 自升式平臺(tái)由下列哪些結(jié)構(gòu)構(gòu)成？（ABC）A平臺(tái)甲板結(jié)構(gòu)（上船體）B樁腿C升降機(jī)構(gòu)D樁靴22. 導(dǎo)管架平臺(tái)由下列哪些結(jié)構(gòu)構(gòu)成？（ABD）A甲板組塊（上船體）B導(dǎo)管架C升降機(jī)構(gòu)D樁23. 半潛式平臺(tái)由下列哪些結(jié)構(gòu)構(gòu)成？（ABCD）A平臺(tái)甲板組塊（Deck box）

6、B下浮體（Pontoon）C立柱（Column）D撐桿（Brace）二、試圖題請選擇最佳答案散貨船建議參考：頂邊艙，頂邊艙斜板，底邊艙，底邊艙斜板，舭龍骨，舭肘板，舷側(cè)外板，舷側(cè)縱骨，舷頂列板，減輕孔，水平桁，支柱，肋骨，甲板間肋骨，強(qiáng)肋骨，舷墻，上甲板，下甲板，甲板邊板，強(qiáng)橫梁，普通橫梁，艙口端橫梁，肘板，加強(qiáng)筋，甲板縱骨，甲板縱桁，板縫線，艙口圍板，水密艙壁，船底板，平板龍骨，船底縱骨，中底桁，旁底桁，主肋板，槽型艙壁，橫艙壁，頂?shù)?，底凳，?nèi)底板，內(nèi)底邊板，內(nèi)底縱骨雜貨船建議參考：頂邊艙，頂邊艙斜板，底邊艙，底邊艙斜板，舭龍骨，舭肘板，舷側(cè)外板，舷側(cè)縱骨，舷頂列板，減輕孔，水平桁，支柱，肋

7、骨，甲板間肋骨，強(qiáng)肋骨，舷墻，上甲板，下甲板，甲板邊板，強(qiáng)橫梁，普通橫梁，艙口端橫梁，肘板，加強(qiáng)筋，甲板縱骨，甲板縱桁，板縫線，艙口圍板，水密艙壁，船底板，平板龍骨，船底縱骨，中底桁，旁底桁，主肋板，槽型艙壁，橫艙壁，頂?shù)?，底凳，?nèi)底板，內(nèi)底邊板，內(nèi)底縱骨船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度“建造規(guī)范”與依據(jù)“強(qiáng)度規(guī)范”設(shè)計(jì)船體結(jié)構(gòu)的方法各有何優(yōu)缺點(diǎn)？(A)a.簡便、安全，但不易反映新技術(shù)、新材料、新船型b.簡便、安全，但計(jì)算工作量大，設(shè)計(jì)周期長、可以反映船的具體特點(diǎn)，但計(jì)算工作量大，設(shè)計(jì)周期長、可以反映船的具體特點(diǎn)，但不易反映新技術(shù)、新材料Aa、c B a、d C b、c D b、d2.若船體總縱強(qiáng)度滿

8、足要求，能否保證其局部強(qiáng)度也自然滿足？ 局部彎曲與局部強(qiáng)度有何關(guān)系？（D）Aa、c B a、d C b、c D b、d3.關(guān)于重量曲線說法正確的是（A）A將船舶的各項(xiàng)重量按靜力等效原則分布在相應(yīng)的船長范圍內(nèi)，在逐項(xiàng)迭加可得重量曲線。B將船舶的各項(xiàng)重量按靜力等效原則分布在全船范圍內(nèi)，在逐項(xiàng)迭加可得重量曲線。C將船舶的各項(xiàng)重量按靜力等效原則分布在相應(yīng)的船長范圍內(nèi)，在取各項(xiàng)重量最大值可得重量曲線。D將船舶的各項(xiàng)重量按靜力等效原則分布在全船范圍內(nèi)，在取各項(xiàng)重量最大值可得重量曲線。4.計(jì)算船舶靜水剪力、彎矩說法正確的是（A）Aa、cBa、bCb、cDa、b、c5.以下對靜置法所確定載荷來校核船體總縱強(qiáng)度

9、的說法正確的是？（B）A可以反映船體的真實(shí)強(qiáng)度B 不可以反映船體真實(shí)強(qiáng)度，沒有考慮變動(dòng)性和隨機(jī)性，但具有比較意義C可以反映船體的真實(shí)強(qiáng)度，由于沒有考慮變動(dòng)性和隨機(jī)性，不夠精確D不可以反映船體的真實(shí)強(qiáng)度，也不具有任何比較意義6.一下說法中正確的是（ABCD）A 靜水彎矩指的是船舶在靜水中受到重力與浮力共同作用而產(chǎn)生的彎矩B 波浪彎矩是指靜置于波浪上的船舶由于波面下的浮力分布相對于原靜水面下的浮力分布的變化而產(chǎn)生的彎矩C 波浪附加彎矩也可稱為波浪彎矩D 砰擊振動(dòng)彎矩指的是由于船體受到砰擊力而產(chǎn)生的彎矩7.船體總縱強(qiáng)度校核通常包括哪些主要內(nèi)容（ABC）A 總合正應(yīng)力 B剪應(yīng)力 C極限彎矩 D撓度8.

10、船體結(jié)構(gòu)中什么是縱向構(gòu)件，什么是橫向構(gòu)件并舉例，其對船體總縱強(qiáng)度分別起到什么作用？(BC)A. 設(shè)置方向平行于船長的構(gòu)件:縱桁、縱骨、縱艙壁、船體外板和甲板板；作用是保證船體剛度。B. 設(shè)置方向平行于船長的構(gòu)件:縱桁、縱骨、縱艙壁、船體外板和甲板板；作用是承受總縱彎曲應(yīng)力。C. 設(shè)置方向垂直于船長的構(gòu)件:肋骨框架(肋板、肋骨、橫梁)、橫艙壁; 作用是保證船體剛度。D. 設(shè)置方向垂直于船長的構(gòu)件:肋骨框架(肋板、肋骨、橫梁)、橫艙壁; 作用是承受總縱彎曲應(yīng)力。9.船體結(jié)構(gòu)相當(dāng)于一根“空心梁”，其總縱強(qiáng)度的計(jì)算方法和普通實(shí)心梁不同，其中必須考慮的兩個(gè)特殊問題是什么？（BC）A具有相當(dāng)抗彎剛度B應(yīng)力

11、的多重作用，因?yàn)榭偪v彎曲和局部彎曲應(yīng)力同時(shí)存在C局部結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，防止船體板和骨架因剛度不足而失穩(wěn)D船體橫剖面上各處剖面積集中放在橫剖面中心線的原高度處10.等直梁是與船體具有（C）的實(shí)心直梁。A相當(dāng)抗壓強(qiáng)度 B相當(dāng)抗拉強(qiáng)度 C相當(dāng)抗彎強(qiáng)度 D相當(dāng)抗扭強(qiáng)度11.船體總縱強(qiáng)度校核時(shí)，通常選擇3到5個(gè)危險(xiǎn)截面，其中彎矩最大為（B），剖面最弱為（A），剪力最大為（CD）。A甲板大開口 B船中附近 C距船尾1/4附近 D距船首1/4附近12.船體總縱強(qiáng)度計(jì)算中，船體的下列縱構(gòu)件中哪些不允許失穩(wěn)？(ABCD)A縱骨 B平板龍骨 C縱向梁 D甲板邊版13.關(guān)于甲板橫梁的“臨界剛度”和“必須剛度”說法正確的是

12、（AC）A甲板橫梁未必要達(dá)到臨界剛度。B當(dāng)橫梁慣性矩超過臨界剛度并繼續(xù)增大，板架的臨界載荷不再增加C必須剛度是在給定縱梁之后板架承受給定壓力的最小剛度D臨界剛度與必須剛度意義相同14. 船體板的失穩(wěn)其特點(diǎn)主要表現(xiàn)在哪些方面？（ABD）A失穩(wěn)前，板的壓力沿板寬均勻分布。B失穩(wěn)后，板仍能繼續(xù)工作。C失穩(wěn)后，板不能繼續(xù)工作。D失穩(wěn)后，板中壓力重新分布出現(xiàn)剛性區(qū)與柔性區(qū)。15. 在計(jì)算船體底部外板的局部彎曲正應(yīng)力時(shí)，首先要進(jìn)行板的剛性判別（C）A船底板都屬于絕對剛性板；B船底板浸在海水中容易被腐蝕；C船底板不是絕對剛性板，校核強(qiáng)度有時(shí)需要進(jìn)行折減；D船底板距離中和軸最遠(yuǎn)；16. 在計(jì)算船底外板的局部彎

13、曲正應(yīng)力時(shí)外板的邊界約束條件為（C）；在計(jì)算船底外板的穩(wěn)定性時(shí)外板的邊界約束條件為（B）A三邊邊自由支持，一邊剛性固定；B四周自由支持；C四周剛性固定；D長邊剛性固定，短邊只有支持；17. 四周剛性固定的矩形板在均布力載荷作用下，其最大彎曲應(yīng)力發(fā)生在何處（B）A板短邊中心點(diǎn)；B板長邊中心點(diǎn)；C板中心點(diǎn)；D板的四個(gè)頂點(diǎn)；18.采用“薄壁梁”理論計(jì)算彎曲剪應(yīng)力的基本原理是什么（B）A假設(shè)剪力平行于薄膜中面B假設(shè)剪力沿壁厚均布C等值梁假設(shè)D直法線假設(shè)19.在船體橫剖面內(nèi)，最大的總縱彎曲正應(yīng)力與剪應(yīng)力分別發(fā)生在何處?（AB）A在船體橫剖面內(nèi)最大的總縱彎曲正應(yīng)力發(fā)生在距中性軸最遠(yuǎn)處；B在船體橫剖面內(nèi)最大

14、的總縱彎曲剪應(yīng)力發(fā)生在中性軸處；C在船體橫剖面內(nèi)最大的總縱彎曲正應(yīng)力發(fā)生在甲板處；D在船體橫剖面內(nèi)最大的總縱彎曲剪應(yīng)力發(fā)生在內(nèi)底處；20.船體腫剖面的極限彎矩主要與哪些因素有關(guān)?（AB）A船體剖面的極限彎矩與船體材料的屈服極限有關(guān)；B船體剖面的極限彎矩與船體極限彎矩作用下的船剖面模數(shù)有關(guān)；C船體剖面的極限彎矩與船長有關(guān)；D船體剖面的極限彎矩與船體的方形系數(shù)有關(guān)；21.軍艦結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，過去很長時(shí)間內(nèi)一直沿用材料的疲勞極限作為危險(xiǎn)應(yīng)力，后根據(jù)1951-1952年的試驗(yàn)得出應(yīng)取材料的屈服限作為危險(xiǎn)應(yīng)力的表征。請問提出以材料疲勞限作為許用應(yīng)力的人是：（）彌賽斯22.在船舶結(jié)構(gòu)的局部強(qiáng)度中，對于露天甲板

15、、內(nèi)底板，分別需要考慮的載荷是（A）A 固定重量、偶然載荷、人群重量等B 破損壓頭、偶然載荷、人群重量等C 破損壓頭、固定重量、經(jīng)常液壓等D 偶然載荷、固定重量、經(jīng)常液壓等23.在縱骨架式船體底部板架局部強(qiáng)度計(jì)算中，怎樣選取主向梁和交叉構(gòu)件（A）A選強(qiáng)橫梁為主向梁，選與強(qiáng)橫梁垂直骨材為交叉構(gòu)件，相對準(zhǔn)確確定板架邊界條件的方法為解縱桁的連續(xù)梁。B選縱骨為主向梁，選與縱骨垂直桁材為交叉構(gòu)件，相對準(zhǔn)確確定板架邊界條件的方法為解縱桁的連續(xù)梁。C選強(qiáng)橫梁為主向梁，選與強(qiáng)橫梁垂直骨材為交叉構(gòu)件，相對準(zhǔn)確確定板架邊界條件的方法為解橫框架的連續(xù)梁。D選縱骨為主向梁，選與縱骨垂直桁材為交叉構(gòu)件，相對準(zhǔn)確確定板架

16、邊界條件的方法為解橫框架的連續(xù)梁24.船體局部強(qiáng)度計(jì)算中，選擇不同許用應(yīng)力的主要依據(jù)是什么？(A)A、載荷的性質(zhì)B、構(gòu)件種類C、構(gòu)件的位置D、船體的類型25.以下說法為正確的是：(AB )A縱式構(gòu)架是指板格邊長與船長方向平行的板架形勢。B橫式構(gòu)架是指板格邊長與船長方向垂直的板架形勢。C縱式構(gòu)架是指板格邊長與船長方向垂直的板架形勢。D橫式構(gòu)架是指板格邊長與船長方向平行的板架形勢。26.對于軍船和海船，其上甲板和船底為什么通常設(shè)計(jì)成縱骨架形式？(C)A 減輕結(jié)構(gòu)重量的目的。B 方便建造的目的。C 軍船和海船航行海域比較惡劣，且這兩種構(gòu)件主要承受縱向應(yīng)力，處于安全的考慮。D 提高船舶快速性。27.橫

17、艙壁在船舶強(qiáng)度設(shè)計(jì)中有何作用？(B)A 承受縱向彎曲。B 分割船體，保證船體橫向強(qiáng)度，并為縱向構(gòu)件提供支撐，間接增強(qiáng)船體縱向強(qiáng)度。C 提高船舶的美觀性。D 減輕船舶的重量。28.船體橫艙壁上扶強(qiáng)材垂向布置的目的？(A)A 船舶縱向彎曲時(shí)，橫艙壁主要受到拉壓作用，設(shè)置垂向支條提高艙壁的穩(wěn)性。B 提高艙室容積率。C 垂向方便安裝。D 提高艙壁剪切性能。29.上建與主船體連接處的垂向作用力和水平剪切力有何作用效果？(AB)A 垂向力作用使上建與主船體剖面不分離，產(chǎn)生相同變形。B 剪切力作用重心偏離上建中心，使船體產(chǎn)生與主船體相反的變形。C垂向力作用使上建與主船體剖面不分離，產(chǎn)生相反變形。D剪切力作用

18、重心偏離上建中心，使船體產(chǎn)生與主船體相同的變形。30.以下關(guān)于上層建筑與總縱彎曲計(jì)算的“組合桿”理論說法正確的是（ABCD）A上建與主體作為兩根不同的梁，各自遵循“平斷面”假設(shè)B上建與主體作間滿足變形協(xié)調(diào)條件C計(jì)算上建應(yīng)力時(shí)，可先按其完全參與總彎曲計(jì)算，若不滿足強(qiáng)度條件，在按組合理論計(jì)算D按組合理論計(jì)算，結(jié)果偏于安全31.以下哪些關(guān)于強(qiáng)力上建的說話是正確的？（AC）A是指長度大于船長15%及其本身高度6倍的長橋樓B是指短橋樓及長度不延伸至船中區(qū)域以內(nèi)的首樓和尾樓C 參與總縱彎曲D不參與總縱彎曲32.以下哪些關(guān)于輕型上建的說話是正確的？（BD）A是指長度大于船長15%及其本身高度6倍的長橋樓B是

19、指短橋樓及長度不延伸至船中區(qū)域以內(nèi)的首樓和尾樓C 參與總縱彎曲，結(jié)構(gòu)要求強(qiáng)D不參與總縱彎曲，結(jié)構(gòu)尺寸弱33.應(yīng)力集中的特點(diǎn)是什么？（BCD）A只發(fā)生在截面尺寸突然變小的位置B發(fā)生在間斷構(gòu)件處C應(yīng)力在局部范圍內(nèi)急劇增大D在構(gòu)件剖面形狀與尺寸突變處34.如果在船體甲板上開一個(gè)尺寸一定的矩形孔，下列哪些措施可降低應(yīng)力集中？（ABC）A 采用圓弧形艙口角隅B采用拋物線或橢圓形艙口角隅C在艙口圍板端部采用縱向肘板過渡結(jié)構(gòu)D減小開口間甲板厚度35.海洋環(huán)境載荷主要包括哪些載荷？(ABCD)A. 風(fēng)載荷。B. 波浪載荷。C. 流冰載荷。D. 地震載荷。36. 在海洋平臺(tái)的強(qiáng)度計(jì)算中，選用不同波浪理論的主要依

20、據(jù)是什么?（A）A. 海洋平臺(tái)作業(yè)的水域條件（水深等）。B. 計(jì)算用途。C. 計(jì)算精度的要求。D. 規(guī)范要求。37.海洋工程結(jié)構(gòu)物中大尺度構(gòu)件所受的波浪載荷成分主要有哪些？（BD）A. 拖拽力B. 慣性力C. 輻射力D. 繞射力38.海洋工程結(jié)構(gòu)物中小尺度構(gòu)件所受的波浪載荷成分主要有哪些？(AB)A. 拖拽力B. 慣性力C. 輻射力D. 繞射力39.下列關(guān)于F-K法的說法錯(cuò)誤的是：(ABCD)A.該方法用于計(jì)算大尺度構(gòu)件波浪力；B.該方法是一種半經(jīng)驗(yàn)半理論的方法；C.該方法基于勢流理論對構(gòu)件模型化后能給出精確解析解；D.該方法的存在系統(tǒng)誤差。船舶與海洋平臺(tái)建造理論與方法一、填空題1. 船體分段

21、主要有平面、曲面、半立體、立體、總段五種類型。2. 船舶產(chǎn)品生產(chǎn)特征可從以下方面進(jìn)行表達(dá)：、。3. 海洋平臺(tái)類型按功能可劃分為、等。4. 船體分段劃分需要考慮的四個(gè)重點(diǎn)因素分別為：1船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與強(qiáng)度、2工藝和施工條件、3生產(chǎn)計(jì)劃和勞動(dòng)量、4船廠起重運(yùn)輸能力。5. 區(qū)域涂裝法將船舶涂裝作業(yè)劃分為鋼材預(yù)處理、分段涂裝、船上涂裝、完工涂裝等四個(gè)制造級(jí)。6. 現(xiàn)代造船模式可理解為以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)，以中間產(chǎn)品為向?qū)В磪^(qū)域組織生產(chǎn)，殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道，時(shí)間上有序，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)生產(chǎn)管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船。 7. 平臺(tái)結(jié)構(gòu)用鋼的選擇主要與、和有關(guān)。8. 氬弧焊主要適用于和材

22、料的焊接。9. 船廠常用的機(jī)械成型設(shè)備有輥彎機(jī)、壓彎機(jī)、彎曲機(jī)三種。10. 埋弧焊的主要焊接工藝參數(shù)有：焊接電流、電弧電壓、焊接速度、焊絲直徑和伸出長度。11. z向鋼是在某一等級(jí)結(jié)構(gòu)鋼(母級(jí)鋼)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過、和的鋼材。具有的性能。12. 海洋平臺(tái)結(jié)構(gòu)焊前的工藝準(zhǔn)備有和，焊后工藝處理主要包括、和。13. 船廠常見的起重機(jī)類型有橋式、懸臂式、門式、塔式、可移動(dòng)式五種類型。 船體分段建造法、區(qū)域舾裝法、區(qū)域涂裝法、族類制造和分類系統(tǒng)組成。零部件生產(chǎn)、組合件生產(chǎn)、分段生產(chǎn)、船體大合攏四個(gè)階段。 正造法、反造法、側(cè)造法、臥造法四種方法。甲板舾裝、住艙舾裝、機(jī)艙舾裝、電氣舾裝。有：中間產(chǎn)品、船體分道建

23、造、殼舾涂一體化作業(yè)。手工氣割炬、半自動(dòng)氣割機(jī)、門式自動(dòng)氣割機(jī)、數(shù)控自動(dòng)氣割機(jī)四種。20.焊接的方法種類很多，按焊接過程特點(diǎn)可分為熔焊、壓焊和釬焊三大類。縱向船排滑道、兩支點(diǎn)縱向滑道、楔形下水車縱向滑道、變坡度橫移區(qū)縱向滑道四種類型。 表面清潔度和表面粗糙度。23.管子彎曲工藝方法有：、四種。24.埋弧焊的焊接過程可概括為：自動(dòng)送絲、引弧、自動(dòng)下料、焊機(jī)勻速運(yùn)動(dòng)、電弧在焊劑下燃燒。25.根據(jù)下水原理，船舶下水可分為重力式、漂浮式、牽引式。26.根據(jù)下水的工藝方法，船舶下水可分為涂油滑道、鋼珠滑道、小車下水。分離法、放射法、插入法、框架法四種方法。管理包括托盤劃分、托盤集配、托盤分發(fā)三項(xiàng)工作。、

24、等方法。30.水火彎板冷卻方式有：自然冷卻法、正面跟蹤水冷法、背面跟蹤水冷法。二、簡答題1. 試寫出中國、英國、意大利、日本、法國、挪威船級(jí)社英文的縮寫？中國CCS,英國LR,意大利RINA,日本NK,法國BV,挪威DNV2. 什么是托盤管理？以托盤為單位來組織生產(chǎn)、進(jìn)行物資配套和工程進(jìn)度安排的一種科學(xué)管理方法。它包括托盤劃分、托盤集配和托盤分發(fā)三項(xiàng)工作。3. 簡述雙層殼板的立柱曲面分段裝配方案。4. 簡述立柱總段的焊接順序。5. 影響船舶下水方式選擇的主要因素有哪些？（1）生產(chǎn)綱領(lǐng)及建造工藝要求（2）廠區(qū)地理地貌特點(diǎn)（3）水文、岸線、水域條件等特點(diǎn)（4）安全、勞動(dòng)條件等特點(diǎn)（5）操作、下水時(shí)

25、間及成本等特點(diǎn)（6）造船工藝流程、船舶建造方案的要求6. 船舶建造方案包括哪些內(nèi)容。（1）船體建造階段的具體劃分（2）部件和組合件的制作方式（3）分總段的制造方法（4）船舶在船臺(tái)上的建造方法（5）船舶舾裝的階段和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項(xiàng)技術(shù)組織措施。7. 影響船舶建造方案的主要因素有哪些？（1）船舶產(chǎn)品特點(diǎn)的影響（船舶主尺度和船型特點(diǎn)；產(chǎn)品批量的影響）（2）船廠生產(chǎn)條件的影響8. 影響海洋平臺(tái)建造方案選擇的主要因素有哪些？9. 成組技術(shù)定義是什么？廣義定義是研究事物間的相似性并將其合理應(yīng)用的技術(shù)，為了使多品種、小批量生產(chǎn)達(dá)到批量生產(chǎn)的效益，將生產(chǎn)過程重新合理布置安排的技術(shù)。10. 金屬能進(jìn)

26、行氣割的條件有哪些？（1）被割金屬燃點(diǎn)應(yīng)低于其熔點(diǎn)（2）氧化物熔點(diǎn)應(yīng)低于金屬熔點(diǎn)，并具有良好的流動(dòng)性（3）金屬在氧氣中燃燒時(shí)應(yīng)能放出較多熱量（4）金屬導(dǎo)熱率不應(yīng)過高（5）金屬中不應(yīng)含有使氣割過程惡化的雜質(zhì)11. 簡述傳統(tǒng)船舶設(shè)計(jì)和現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)的區(qū)別。1）傳統(tǒng)船舶設(shè)計(jì)：方案設(shè)計(jì)概念性設(shè)計(jì)技術(shù)設(shè)計(jì)給船級(jí)社提供必要圖紙施工設(shè)計(jì)告訴生產(chǎn)者造怎樣的船完工設(shè)計(jì)2）現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)：初步設(shè)計(jì)詳細(xì)設(shè)計(jì)給船級(jí)社提供圖紙生產(chǎn)設(shè)計(jì)告訴生產(chǎn)者怎樣造船說明：二者的主要區(qū)別在施工設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)。12. CO2氣體保護(hù)焊的工作原理是什么？以二氧化碳為保護(hù)氣體，依靠焊絲和焊件之間產(chǎn)生的電弧來熔化金屬的一種電弧焊接法。船舶與海洋平

27、臺(tái)設(shè)計(jì)原理名詞解釋：在規(guī)定的航速和主機(jī)功率下，船上一次裝足的燃料可供船連續(xù)航行的距離。自持力是指船上所帶的淡水、食品等能在海上持續(xù)的天數(shù)。對于積載因數(shù)小的貨船，可按載重線規(guī)范來決定最小干舷，從而確定船的型深D，這種船稱為最小干舷船。3. 限界線指在船側(cè)甲板上表面以下不小于76MM處所繪的線。指當(dāng)船舶在波浪中的縱搖與垂蕩異常激烈時(shí)，在船首柱處，船與波浪相對運(yùn)動(dòng)的幅值大于船首柱處的干舷，波浪涌上甲板的現(xiàn)象。5. 登記噸位是按照船舶噸位丈量規(guī)范的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得到的船內(nèi)部容積，1登記噸位=2.832立方米=100立方英尺，是影響船舶經(jīng)濟(jì)性的重要因素。表征貨物所需的容積，即每噸貨所要求的貨倉容積。7.

28、二艙制船任意相鄰2艙破損仍能浮于極限破艙水線的船舶。分艙因素0.33<F=8. 船舶操縱性指船舶能保持或改變航向、航速、位置的性能，即船舶按駕駛員的指令要求改變或保持其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的性能。推進(jìn)動(dòng)力裝置的功率調(diào)定后，船在風(fēng)浪中航行時(shí)，由于船的搖擺等運(yùn)動(dòng)引起的阻力增加、風(fēng)引起的附加阻力和推進(jìn)效率降低等所造成的減速。10. 船級(jí)航行于國際航線的船舶依照國際慣例辦理船級(jí)業(yè)務(wù)，應(yīng)按海船入級(jí)章程申請入級(jí)，經(jīng)檢驗(yàn)合格后，發(fā)給相應(yīng)的船級(jí)證書，才能進(jìn)行國際航行。12. A型船舶載運(yùn)液體貨物的船舶（如油船）。因這類船舶具有貨倉口小且密封條件好，露天甲板的完整性較高，再如油船甲板上設(shè)備少，較容易排水，貨物的滲透率

29、低，抗沉的安全程度較高等特點(diǎn)，規(guī)范將其劃歸一類，稱為A型船舶，其最小干舷可低些。如果船舶的主尺度主要是由所需的布置地位決定,而載重量不作為主要的考慮因素,這類船稱為布置地位型船。容積型船是指為布置各種用途的艙室、設(shè)備等，需要較大的艙容和甲板面積的一類船舶，如客船、集裝箱船、海洋調(diào)查船、渡船、滾裝船等，這類船的主尺度確定，主要取決于船主體的容積及甲板面積的需要，設(shè)計(jì)時(shí)的入手點(diǎn)與載重型船不同。問答題：16、我國船舶的航區(qū)、航線是如何劃分的？海船航區(qū)常分為沿海、近洋、遠(yuǎn)洋和遮蔽航區(qū)；按海船穩(wěn)性規(guī)范分為123類航區(qū)，其中1類航區(qū)為無限航區(qū)。內(nèi)河船常按水系名稱來分，如我國長江水系根據(jù)風(fēng)浪及水流情況，分為

30、ABC級(jí)航段。17船主體內(nèi)船艙劃分要考慮哪些因素？（1）滿足有關(guān)規(guī)范的要求（2）船艙大小符合使用要求（3）各種裝載情況下有適宜的浮態(tài)和穩(wěn)性（4）考慮總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、振動(dòng)、結(jié)構(gòu)的合理性及建造的工藝性等。18. 分析說明確定上層建筑的尺度應(yīng)考慮哪些因素？（1）艙室布置（2）重心高度（3）受風(fēng)面積（4）駕駛視線（5）其他因素19.按機(jī)艙位置劃分有幾種船型？簡述尾機(jī)型優(yōu)缺點(diǎn)。尾機(jī)型船、中尾機(jī)型船、中機(jī)型船、中前機(jī)型船等。優(yōu)點(diǎn)：（1）可使中部方整的船體設(shè)置貨倉，便于裝貨理貨，散裝貨船易于清艙；且有利于貨倉口的布置，以提高裝卸效率，合理利用船體空間，這對于提高貨船需設(shè)軸隧艙而使艙容有所增加，并有利于結(jié)

31、構(gòu)的連續(xù)性與工藝性。（4）便于管路布置，有利于防火安全，且船體結(jié)構(gòu)也有更好的連續(xù)性。20、試航航速Vt與服務(wù)航速VS有什么不同?試航速度一般是指滿載試航速度，即主機(jī)在最大持續(xù)功率情況下，靜止深水中的新船滿載試航所測量得的速度。服務(wù)航速是指船平時(shí)營運(yùn)所使用的航速。一般是一個(gè)平均值。通常服務(wù)航速比試航航速慢0.5-1.0節(jié)。21、選擇與確定船舶主要要素所涉及的基本問題包括的四個(gè)方面分別是：p28(1)重量與浮力的平衡（2）滿足船對容量和甲板面積的需要（3）保證船的各種技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性能（4）考慮使用、工藝等條件。22浮心縱向位置Xb與哪些因素有關(guān)？船舶操縱性一填空題1.在船舶回轉(zhuǎn)過程中,首尾線上有一點(diǎn)

32、漂角為零，此點(diǎn)稱為 樞心。2操舵后船的運(yùn)動(dòng)情況：船的重心作變速曲線運(yùn)動(dòng)，同時(shí)又繞重心做變角速度轉(zhuǎn)動(dòng)，船的航速與縱中剖面之間有一夾角，稱為漂角。3縱距是指船舶開始轉(zhuǎn)舵到首向轉(zhuǎn)過90°時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心所移動(dòng)的縱向距離。4一般而言，艦船向艏縱傾，使回轉(zhuǎn)性變好。（變好或變差）5一般而言，艦船向艏縱傾，使穩(wěn)定性 變差 。（變好或變差）6. 一般而言，艦船向艉縱傾，使穩(wěn)定性變好。（變好或變差）。7. 一般而言，艦船向艉縱傾，使回轉(zhuǎn)性變差。（變好或變差）。8作用在船上的水動(dòng)力包括慣性力和粘性力兩類水動(dòng)力。二選擇題1. 通過B可判斷船舶的回轉(zhuǎn)圈。A. 螺線試驗(yàn)   

33、;  B. 回轉(zhuǎn)試驗(yàn)      C. Z形2. 通過C可求取船舶操縱性指數(shù)K、T值。A.回轉(zhuǎn)試驗(yàn)      B. 螺線試驗(yàn)     C. Z形試驗(yàn)      D.倒車試驗(yàn) 3. 船舶回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)參數(shù)“縱距”是指船舶開始轉(zhuǎn)舵到B。A. 自轉(zhuǎn)舵開始至首向改變90°時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心沿初始直航線前進(jìn)的距離B. 自轉(zhuǎn)舵開始至首向改變90°時(shí)，船舶重心沿初始直航線前進(jìn)的距離C.

34、 自轉(zhuǎn)舵開始至首向改變180°時(shí)，船舶重心沿初始直航線前進(jìn)的距離D. 自轉(zhuǎn)舵開始至首向改變180°時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心沿初始直航線前進(jìn)的距離4. 船舶回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)參數(shù)“戰(zhàn)術(shù)直徑”是指船舶開始轉(zhuǎn)舵到C。A. 首向轉(zhuǎn)過90°時(shí)，船舶重心至初始直航線的距離B. 首向轉(zhuǎn)過90°時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心至初始直航線的距離C. 首向轉(zhuǎn)過180°時(shí)，船舶重心至初始直航線的距離D. 首向轉(zhuǎn)過180°時(shí)，船舶轉(zhuǎn)心至初始直航線的距離5. 對于水平面勻速直航運(yùn)動(dòng)的船舶，受到微小擾動(dòng)后，其最后運(yùn)動(dòng)的平衡狀態(tài)仍作勻速直線運(yùn)動(dòng)，但其運(yùn)動(dòng)方向與初始方向不同，則該船舶在此狀態(tài)下具有C。A位

35、置穩(wěn)定性 B方向穩(wěn)定性 C直線穩(wěn)定性6直航船舶在操一定舵角后，其過渡階段的橫向速度為D，在定?；剞D(zhuǎn)階段其橫向速度為橫向加速度為。A變量，變量，常數(shù)    B常數(shù)，變量 ，0   C變量，常數(shù)，變量    D變量，常數(shù)，07直航船舶在操一定舵角后，其過渡階段的艏向角速度為B，在定?；剞D(zhuǎn)階段其轉(zhuǎn)艏向角速度為艏向加速度為。A變量，變量，常數(shù)    B變量，常數(shù)，0   C變量，常數(shù)，變量   D常數(shù)，變量

36、0;，08關(guān)于船形對穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性的影響下面說法對的是C。A.瘦長形的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性都較豐滿形船好B.瘦長形的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性都較豐滿形船差     C.瘦長形船的穩(wěn)定性要好，而豐滿形船機(jī)動(dòng)性要好D.豐滿形船的穩(wěn)定性要好，而瘦長形船機(jī)動(dòng)性要好船舶耐波性1.船舶耐波性的內(nèi)涵？船舶耐波性是指船舶在波浪擾動(dòng)下，產(chǎn)生各種搖蕩運(yùn)動(dòng)、砰擊、甲板上浪、失速、螺旋槳出水以及波浪彎矩等，仍能維持一定航速在波浪中安全航行的性能。2船舶耐波性的具體指標(biāo)？（1）安全性（2）作戰(zhàn)或作業(yè)使用性（3）適居性3研究船舶耐波性的一般方法？（1）理論計(jì)算與分析法（2）試驗(yàn)方法4簡要敘述理論計(jì)

37、算船舶在不規(guī)則波中搖蕩運(yùn)動(dòng)的主要步驟？p71p74對于升沉和縱搖運(yùn)動(dòng)，（1）取定一系列波浪頻率w，計(jì)算出遭遇頻率We=w+w2v/g。（2）根據(jù)we,計(jì)算出縱搖頻率響應(yīng)函數(shù)W;（3）對所取的w值，按波能譜公式計(jì)算S(w)，然后計(jì)算出遭遇頻率的波能譜S（we）;(4)計(jì)算縱搖能譜So(we),并給出曲線。（5）求出曲線和we軸間的面積，即得縱搖角方差，（6）按處理不規(guī)則波的方法，求出縱搖的平均搖幅，有義搖幅和最大搖幅。對于船舶在不規(guī)則波中的線性橫搖，正橫浪時(shí)，遭遇頻率等于真實(shí)頻率，（1）首先將波能譜密度轉(zhuǎn)換為波面角能譜密度，（2）根據(jù)橫搖頻率響應(yīng)函數(shù)，求出正橫浪中橫搖的能譜密度函數(shù)，（3）求出橫

38、搖的統(tǒng)計(jì)特征值，即平均搖幅，有義搖幅和最大搖幅。5.即將成為船舶與海洋工程的專業(yè)人士，試問以下幾個(gè)常識(shí)性概念問題：1）一般地，船舶在橫浪中的橫搖隨航速的增大而增大，船舶在迎浪中的縱搖與垂蕩隨航速的減小而減小，是不是這樣的基本概念？為什么？2）船舶的搖蕩運(yùn)動(dòng)隨海況的增高而增大？為什么？3)提高船舶的初穩(wěn)性高，可以提高船舶的耐波性？為什么？6列舉若干工程上實(shí)用的減搖裝置類型，并簡要說明它們的工程適用性。（1）比龍骨：是一種根據(jù)流體動(dòng)力作用產(chǎn)生穩(wěn)定力矩的減搖裝置，安裝比龍骨的主要作用是增加旋渦阻尼以達(dá)到減緩橫搖。比龍骨阻尼由三部分組成，比龍骨壓力阻尼，比龍骨船體壓差阻尼和比龍骨興波阻尼。比龍骨還能擾

39、動(dòng)周圍的水引起船舶的橫搖附加質(zhì)量慣性矩增加，從而使橫搖在周期增大。比龍骨最簡單又有一定的減搖效果，一般可減小橫搖30%左右，目前絕大多數(shù)船上都裝有比龍骨。（2）減搖鰭：屬于主動(dòng)式減搖裝置，減搖效果最佳，平均減搖效果70%左右，最好可達(dá)90%以上。減搖鰭可以按照橫搖角、角速度、角加速度等控制鰭的運(yùn)動(dòng)，一般安裝在船舯的比部。（3）減搖水倉：分為被動(dòng)式減搖水艙和主動(dòng)式減搖水艙。常用的是U型水艙和槽型水艙。工作原理是使設(shè)計(jì)的水艙內(nèi)水振蕩的固有頻率等于船橫搖的固有頻率，這樣在共振的條件下，水艙是隨船一起運(yùn)動(dòng)，而水艙里的水的運(yùn)動(dòng)滯后橫搖角90°，當(dāng)船橫搖的固有頻率等于波浪的擾動(dòng)力矩頻率時(shí)，也發(fā)生

40、共振，這時(shí)船的橫搖角滯后波浪擾動(dòng)力矩90°，這樣水艙內(nèi)水的運(yùn)動(dòng)就滯后波浪擾動(dòng)力矩180°，即水艙里水的重量引起的穩(wěn)定力矩方向恰好和波浪擾動(dòng)力矩方向相反，從而使共振區(qū)橫搖減小，這就是“雙共振減搖原理”。缺點(diǎn)：僅在中等海況和在船舶初穩(wěn)心高限定范圍內(nèi)，以很接近船舶固有頻率附近提供有限的減搖效果，最好為60-70%，優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備簡單，費(fèi)用低，在任何航速下都有一定的減搖效果。減搖水艙對改善低速船，海上作業(yè)的浮動(dòng)平臺(tái)等特殊船舶的橫搖性能具有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)。7.簡述減搖鰭的工作原理及其工程適用性。減搖鰭是由船體兩舷伸出的機(jī)翼型鰭。當(dāng)船在波浪中航行產(chǎn)生橫搖運(yùn)動(dòng)時(shí)，減搖鰭在自動(dòng)控制系統(tǒng)的操縱下，隨

41、船的橫搖規(guī)律不斷改變鰭角，因而產(chǎn)生周期性的穩(wěn)定力矩，來抵抗海浪擾動(dòng)力矩。減搖鰭的控制規(guī)律為以角速度信號(hào)為主控信號(hào)，角信號(hào)和角加速度信號(hào)，及力矩控制等。船舶阻力 p61主要步驟：1、確定設(shè)計(jì)船排水量，與母型船對應(yīng)的航速。(或設(shè)計(jì)船的主機(jī)功率和排水量) 2、根據(jù)海軍部系數(shù)，由母型船的排水量，航速和有效馬力即可確定設(shè)計(jì)船的有效馬力（或設(shè)計(jì)船的航速）。適用范圍：設(shè)計(jì)船與母型船在船型、主尺度、弗勞德數(shù)、雷諾數(shù)方面要相近。2.簡述基于休斯觀點(diǎn)確定船舶阻力的步驟三因次換算法或（1+k）法：將船體總阻力劃分為粘性阻力和興波阻力。根據(jù)動(dòng)力相似定律，形似船在相應(yīng)航速下的興波阻力系數(shù)相等，已知形狀因子（1+k）和粗

42、糙度換算補(bǔ)貼系數(shù)Cf，測出模型的總阻力和摩擦阻力系數(shù)，以及計(jì)算出實(shí)船的摩擦阻力系數(shù)后，即可得出實(shí)船的總阻力系數(shù)。3.船模試驗(yàn)中為什么不能同時(shí)滿足雷諾數(shù)和傅汝德數(shù)相等？ 雷諾數(shù)和傅汝徳數(shù)得出的船模的拖曳速度是相矛盾的。4.船體艏艉形狀和尺度不變情況下加長平行中體，從船舶阻力角度重點(diǎn)應(yīng)考慮那些問題？p99在排水量給定情況下，適當(dāng)?shù)卦O(shè)置平行中體可增加艙容和載重力，提高船舶的經(jīng)濟(jì)性，但是，設(shè)置平行中體使船舶首尾兩端尖瘦。從阻力角度而言，在中低速時(shí)，有利于減小興波阻力和粘壓阻力，但是平行中體的存在導(dǎo)致進(jìn)流段和去流段與平行中體之間形成“前肩”和“后肩”，易于產(chǎn)生肩波和旋渦，增大阻力。一般中低速貨船均采用平

43、行中體。對高速船而言，如果設(shè)置平行中體，必然使船首過分瘦削，水線成為S形，這樣在較高航速時(shí)首部波浪水壓力的水平分量增大，因而阻力增大。同時(shí)，由于高速時(shí)產(chǎn)生的肩波系及肩部附近有嚴(yán)重旋渦，使阻力性能惡化，所以高速船均不采用平行中體。 一般來講，對低速船，為了減小粘壓阻力，應(yīng)盡量保證去流段有足夠的長度，故平行中體的中心，宜在船舯之前，進(jìn)流段較短。隨著航速的增大，興波阻力逐漸增大，應(yīng)避免前肩波系與船首波系發(fā)生不良干擾，要求進(jìn)流段長度要滿足大于0.257U2，平行中體的中心將逐漸后移，接近船中央處?？梢?，平行中體的位置，即最大刻面的位置與航速有關(guān)。5.簡述興波阻力與粘壓阻力的異同（1）由于船體興波導(dǎo)致的

44、船體前后壓力分布不對稱而產(chǎn)生的船舶運(yùn)動(dòng)相反方向上的壓差力稱為興波阻力。從能量觀點(diǎn)，因興波要消耗能量，船體要對水做功，根據(jù)作用力與反作用力原理，水對船體的反作用力的水平分量就是興波阻力。興波阻力與弗勞德數(shù)和重力有關(guān)。（2）而粘壓阻力是由于粘性的作用，船體前后壓力分布不均勻產(chǎn)生的壓差力。從能量角度，船尾形成旋渦要消耗能量，船體要不斷為流體提供能量，壓差阻力又稱為形狀阻力或旋渦阻力。是粘性阻力，與雷諾數(shù)和粘性有關(guān)。6.簡述摩擦阻力與粘壓阻力的異同摩擦阻力和粘壓阻力都是粘性阻力，與雷諾數(shù)有關(guān)。（1）摩擦阻力是船體表面的剪切應(yīng)力在船舶運(yùn)動(dòng)方向上的投影沿船體表面機(jī)房所得到的合力。從能量觀點(diǎn)解釋，船舶為攜帶

45、一部分水一起運(yùn)動(dòng)，必須不斷給這部分水提供能量，因而產(chǎn)生摩擦阻力 。（2）而粘壓阻力是由于粘性的作用，船體前后壓力分布不均勻產(chǎn)生的壓差力。從能量角度，船尾形成旋渦要消耗能量，船體要不斷為流體提供能量，壓差阻力又稱為形狀阻力或旋渦阻力。7.三體船為什么可以降低船舶阻力，試分析之。不僅可以通過增大單個(gè)片體的長寬比來降低興波阻力，同時(shí)還可以通過片體間的有利興波干擾來降低興波阻力。就快速性而言，三體船片體瘦長，有利于減小興波阻力，同時(shí)三個(gè)片體間興波處于有利干擾時(shí)，可降低興波阻力，三體布置可改善推進(jìn)器處來流，興波減小，可改善尾跡流場。船舶推進(jìn)選擇題1） 徑向變螺距螺旋槳通常以A、B、C處的螺距代表螺旋槳的

46、螺距。正確答案（C） 2） 螺旋槳的盤面比通常是指A螺旋槳投射輪廓與稍圓面積之比、B螺旋槳伸張輪廓與稍圓面積之比、C螺旋槳展開輪廓與稍圓面積之比。正確答案（BC） 3） 一般采用A大直徑低轉(zhuǎn)速螺旋槳、B小直徑高轉(zhuǎn)速螺旋槳、C中等直徑中等轉(zhuǎn)速的螺旋槳可以提高推進(jìn)效率同時(shí)推遲空泡的發(fā)生。正確答案（A）4） 螺旋槳槳葉數(shù)一定時(shí)，A螺旋槳的效率隨著葉面比的增加而增加、B螺旋槳的效率隨著葉面比的增加而減小、C螺旋槳的效率不隨隨著葉面比的增加而變。正確答案（A） 5） 根據(jù)泰勒的大量試驗(yàn)結(jié)果，影響螺旋槳性能的主要因素是A螺距比、B槳葉厚度、C槳葉數(shù)、D槳葉面積、E槳葉外形輪廓、F滑脫比、G槳葉縱斜、H轂徑比（選四項(xiàng)）。正確答案（ACDE） 6） 避免或減輕螺旋槳引起的激振的主要措施有：A改善伴流分布、B控制槳葉與船體及附屬體之間的間隙、C槳葉采用機(jī)翼型剖面、D增加槳葉數(shù)量、E采用大側(cè)斜槳葉、F減小螺旋槳縱傾（多選題）。正確答案（ABDE）7）在螺旋槳A渦空泡、B泡狀空泡、