行人在與汽車(chē)碰撞中的力學(xué)分析

1、v1.0可編輯可修改行人在與汽車(chē)碰撞中的力學(xué)分析摘要：行人在汽車(chē)碰撞事故中的損傷生物力學(xué)知識(shí)是針對(duì)行人制訂汽車(chē)安全試驗(yàn)法規(guī)的重要基礎(chǔ)， 也是汽車(chē)安全設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。在文獻(xiàn)學(xué)習(xí)的過(guò)程中， 本文概括闡述了汽車(chē)與行人碰撞損傷生物力學(xué)研究的發(fā)展和現(xiàn)狀，包括汽車(chē)與行人碰撞的動(dòng)態(tài)響應(yīng)過(guò)程， 身體各部位致傷原因， 在沖擊載荷條件下的損傷機(jī)理、耐受限度、損傷程度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)， 以及在不同載荷條件下造成的傷害與物理參數(shù)的相關(guān)性，并提出了未來(lái)對(duì)行人損傷預(yù)防需要進(jìn)一步研究的生物力學(xué)問(wèn)題。關(guān)鍵詞：汽車(chē)與行人碰撞；損傷機(jī)理；耐受限度；評(píng)價(jià)準(zhǔn)則Abstract： The knowledge of injurybiomech

2、anics in passengercartopedestrian collisions is important for us to establish test proceduresfor pedestrian protection.It also forms important background fordesignof safer car. A condensed overview is given based on the published andongoing studies of the pedestrian injury biomechanics. The state of

3、 theart oftheinjurybiomechanicsincar-to-pedestriancollisionswasdescribed,includingthe dynamicresponsesduringa collision,thecausationof injurieson different bodyparts,injurymechanisms,tolerance levels, injury severity and assessment criteria, aswell asthecorrelationofthe physical parameters with inju

4、riesin different loadingconditions.The needs offutureresearchonpedestrian injury prevention were words：car-to-pedestrian collision；injury mechanism ；tolerance ；assessment criterion.引言汽車(chē)交通事故是造成大量人員傷亡的公共健康問(wèn)題。2002 年，世界各地的道路交通總死亡人數(shù)為120萬(wàn)人，其中弱勢(shì)道路使用者占有的比例約65%。因?yàn)樵谄?chē)碰撞事故中得不到必要的保護(hù),所以行人是最易受傷害的道路使用者，為損傷風(fēng)險(xiǎn)最高群體的代

5、表。在這種交通意外中客車(chē)是最常見(jiàn)的事故車(chē)型，1v1.0可編輯可修改隨后是貨車(chē)和公交車(chē)。 在各種車(chē)輛與行人碰撞情況下，貨車(chē)和公交車(chē)往往造成最嚴(yán)重的傷亡后果。在過(guò)去的 40年中，汽車(chē)與行人碰撞事故及損傷生物力學(xué)問(wèn)題已得到廣泛的重視和研究。普遍采用的方法有3 種 : （1）深入的事故調(diào)查研究。（2）生物標(biāo)本和機(jī)械假人碰撞試驗(yàn)。（3）行人數(shù)學(xué)模型的仿真分析研究。交通傷亡事故和相關(guān)生物力學(xué)研究的主要內(nèi)容包括汽車(chē)與行人碰撞的動(dòng)態(tài)響應(yīng)過(guò)程，身體各部位致傷原因，確定在沖擊載荷條件下的損傷機(jī)理、耐受限度、損傷程度的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，以及在不同載荷條件下?lián)p傷相關(guān)的物理參數(shù)，定量分析汽車(chē)碰撞和損傷程度的聯(lián)系。通過(guò)這些研究結(jié)

6、果，我們可以更好地了解汽車(chē)設(shè)計(jì)對(duì)行人交通安全的影響，并由此形成預(yù)防對(duì)策， 在設(shè)計(jì)過(guò)程中改進(jìn)和發(fā)展新車(chē)安全性能，減少行人的傷亡風(fēng)險(xiǎn) 1 。1 行人損傷行人在汽車(chē)碰撞中的運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)和損傷程度受到多種因素的影響，其中包括汽車(chē)行駛速度，制動(dòng)與否，碰撞速度，汽車(chē)前結(jié)構(gòu)剛度、類型和前部幾何形狀尺寸（如保險(xiǎn)杠的高度，發(fā)動(dòng)機(jī)罩高度和長(zhǎng)度，發(fā)動(dòng)機(jī)罩、擋風(fēng)玻璃各自的傾斜角度，行人身高、體重、行進(jìn)速度，行人碰撞初始姿態(tài)，以及行人身體各部位與車(chē)的相對(duì)碰撞速度等 ) 。車(chē)輛撞擊行人的過(guò)程中由接觸撞擊力和加速度造成損傷，而行人被車(chē)輛撞擊拋出與地面或其它物體二次撞擊也會(huì)造成損傷,深入的事故分析表明汽車(chē)碰撞是造成行人損傷特別

7、是重傷和致命傷的主要原因。但是行人拋出與地面撞擊的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)過(guò)程較為復(fù)雜，可與以下多種因素相關(guān)：碰撞速度，汽車(chē)前部結(jié)構(gòu)形狀設(shè)計(jì)和幾何尺寸， 行人的身高體重， 行人在碰撞接觸前瞬間的運(yùn)動(dòng)方向和姿態(tài)等。 這里需要指出的是行人落地時(shí)頭部首先接觸地面或其它物體也會(huì)造成重傷甚至致命傷。 對(duì)于汽車(chē)交通事故中的損傷評(píng)估， 被全世界普遍接受的解剖學(xué)上的標(biāo)準(zhǔn)是簡(jiǎn)明損傷標(biāo)準(zhǔn)（ Abbreviated Injury Scale ，AIS），按損傷發(fā)生的部位、 損傷類型和損傷程度來(lái)評(píng)價(jià)。 AIS 只是一種描述損傷對(duì)生命威脅程度的指標(biāo)，共分為 7 個(gè)等級(jí)，由 AIS 0 至 AIS 6 按順序依次代表無(wú)損傷、輕傷、中度

8、傷、重傷、嚴(yán)重?fù)p傷、致命傷、無(wú)法救治的傷害。 AIS 的等級(jí)值越高則表明該項(xiàng)損傷對(duì)生命的威脅性越大。用于衡量車(chē)輛行人碰撞嚴(yán)重程2v1.0可編輯可修改度的主要因素之一是碰撞速度。事故統(tǒng)計(jì)分析表明大約70%的碰撞事故中， 在行人被撞前駕駛員都采取了緊急制動(dòng)措施。身體損傷部位分布不同國(guó)家的研究人員從20世紀(jì) 60年代以來(lái)開(kāi)展了大量的研究，探討行人身體各部位的傷害頻率， 研究發(fā)現(xiàn)頭部和下肢是最常受傷的部位。不同車(chē)型的前部形狀和碰撞速度 , 以及行人的初始姿態(tài)將會(huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果。當(dāng)一個(gè)成年行人與車(chē)前部相撞時(shí)，首先小腿或膝關(guān)節(jié)區(qū)域與保險(xiǎn)杠接觸，由于撞擊力的作用， 身體的下肢向前加速運(yùn)動(dòng)， 當(dāng)撞擊力和慣性力

9、在小腿膝關(guān)節(jié)區(qū)域產(chǎn)生的彎矩、應(yīng)力應(yīng)變響應(yīng)值超過(guò)耐受限度時(shí)即產(chǎn)生骨折或軟組織的拉傷；上半身向客車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)罩方向旋轉(zhuǎn)加速運(yùn)動(dòng)，從而大腿、骨盆、胸部和肩膀先后與發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣、頂部接觸碰撞，由于接觸沖擊力和慣性力的作用，大腿、骨盆和胸肩部均可能產(chǎn)生損傷； 取決于車(chē)型的大小和發(fā)動(dòng)機(jī)罩的長(zhǎng)度，行人頭部可能會(huì)碰到發(fā)動(dòng)機(jī)罩后緣頂部或擋風(fēng)玻璃。行人與車(chē)相撞過(guò)程中， 保險(xiǎn)杠接觸下肢瞬間的速度定為初始碰撞速度，在沒(méi)有制動(dòng)的情況下， 碰撞速度即等于汽車(chē)行駛速度。分析研究表明： 除開(kāi)下肢的碰撞速度外， 身體各部位與車(chē)體的相對(duì)碰撞速度并不一定相同， 如在大型客車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)罩碰撞條件下，頭部的接觸碰撞速度與車(chē)行駛速度的比值估計(jì)為

10、 ，而在小型客車(chē)擋風(fēng)玻璃碰撞條件下，比值估計(jì)為 。腦損傷方法被提出，并建議頭部角加速度超過(guò)4 500 rad/s2和角速度的變化超過(guò) 50 rad/s時(shí)可導(dǎo)致橋靜脈破裂損傷。胸部致傷原因和損傷機(jī)理由于行人交通事故經(jīng)常發(fā)生在橫過(guò)街道時(shí)， 故約有 85% 的行人都是從側(cè)面受到汽車(chē)撞擊， 從而胸腔側(cè)向碰撞損傷是汽車(chē)與行人發(fā)生的事故中最常見(jiàn)的形式。 成人和年齡較大的兒童胸部受傷， 主要是與發(fā)動(dòng)機(jī)罩的接觸碰撞造成。 年齡較小的兒童則可能在與發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣相撞時(shí)胸部受傷。 因此行人胸腔側(cè)向碰撞損傷是屬于鈍器撞擊胸部創(chuàng)傷， 其載荷條件與轎車(chē)乘員在側(cè)面碰撞中與車(chē)門(mén)碰撞的情況相似。 胸部損傷機(jī)理主要有兩種：（ 1

11、）對(duì)胸部沖擊壓縮力產(chǎn)生的創(chuàng)傷；（2）慣性載荷對(duì)胸腔內(nèi)的軟組織造成粘性組織材料的損傷。 沖擊壓縮力可導(dǎo)致肋骨骨折、 胸骨骨折、血胸和氣胸。 慣性載荷可引起肺挫傷和心血管破壞。在沖擊載荷條件下胸部創(chuàng)傷經(jīng)常是多種損傷機(jī)理聯(lián)合作用的結(jié)果。 損傷3v1.0可編輯可修改準(zhǔn)則和耐受限度高載荷速率敏感材料的變形是引起軟組織損傷風(fēng)險(xiǎn)的主要原因。TTI 是一個(gè)以加速度為參數(shù)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，它以年齡、受測(cè)體重和脊椎加速來(lái)確定受傷的概率。骨盆致傷原因和損傷機(jī)理骨盆受傷通?？捎砂l(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣側(cè)向沖擊產(chǎn)生。 在汽車(chē)對(duì)行人的碰撞事故中， 由沖擊壓縮力形成的骨盆損傷機(jī)理占主導(dǎo)地位。 從發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣作用在股骨上端的側(cè)向集中載荷力導(dǎo)致

12、股骨壓縮損傷。 結(jié)構(gòu)件的接觸受到直接的碰撞力和加速或減速作用， 因此顱腦損傷可以是由于單一沖擊作用力產(chǎn)生，也可以是由多種載荷的綜合沖擊響應(yīng)產(chǎn)生，并往往導(dǎo)致復(fù)雜的損傷機(jī)理。采用交通事故創(chuàng)傷重建和顱腦有限元模型的綜合分析研究表明在沖擊載荷作用下腦損傷與顱內(nèi)沖擊壓力、 對(duì)沖壓力、 von-Mises 應(yīng)力、剪應(yīng)力、以及應(yīng)變相關(guān)，并確認(rèn) AIS3+ 腦損傷相應(yīng)臨界值分別為沖擊壓力 256 k Pa、對(duì) 沖 壓 力 -152 k Pa 、von-Mises 應(yīng) 力 k Pa 、剪應(yīng)力 k Pa 、應(yīng)變 %。頭部損傷 致傷機(jī)理顱骨骨折 接觸壓力顱內(nèi)血管損傷 血管、橋靜脈破裂沖擊傷 沖擊側(cè)由于接觸部位的作用

13、力對(duì)沖傷顱骨撞擊點(diǎn)對(duì)側(cè)負(fù)壓力硬膜外血腫在沖擊接觸部位的作用力硬膜下血腫頭部的線性和轉(zhuǎn)動(dòng)加速度腦神經(jīng)損傷腦組織內(nèi)神經(jīng)軸索撕裂腦震蕩 顱骨和大腦之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)彌漫性軸索損傷 旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)加速度有關(guān)。 損傷準(zhǔn)則目前采用頭部性能指標(biāo) (Head Performance Cri-terion ，HPC) 值來(lái)評(píng)估預(yù)測(cè)行人頭部損傷風(fēng)險(xiǎn)。 HPC 同時(shí)用于設(shè)計(jì)分析發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)和擋風(fēng)玻璃的安全防護(hù)性能。 HPC1000 定為頭部損傷耐受限度參考值。基于線性合成加速度的 HPC/HIC 準(zhǔn)則缺少對(duì)其它腦損傷載荷條件的考慮， 如轉(zhuǎn)動(dòng)加速度和速度對(duì)腦損傷的影響。另一種基于 1 個(gè)臨界應(yīng)變曲線的峰值角加速度和角速度

14、變化來(lái)衡量腦損傷耐受限度的臨界應(yīng)變曲線及角加速度和角速度變化區(qū)間角速度變化、 頭部角加速度對(duì)身體各部位的直接碰撞力或慣性力造成。 行人損傷生物力學(xué)損傷生物力學(xué)屬于工程力學(xué)與醫(yī)學(xué)的交叉學(xué)科研究領(lǐng)域， 旨在從汽車(chē)碰撞安全工程領(lǐng)域的角度探討在汽車(chē)交通事故中人體受傷的原因及損傷機(jī)理， 為汽車(chē)安全設(shè)計(jì)提供所需要的參考依據(jù)，提高汽車(chē)安全性能以減少意外交通事故傷亡 2 。顱骨和大腦最常見(jiàn)的致命的嚴(yán)重頭部損傷是由發(fā)動(dòng)機(jī)罩或擋風(fēng)玻璃框架的4v1.0可編輯可修改撞擊造成。發(fā)動(dòng)機(jī)罩后方和天窗、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、擋泥板、發(fā)動(dòng)機(jī)體、前輪緩沖減振裝置和擋風(fēng)玻璃框架 ( 包括 A 柱 ) 等在傳統(tǒng)汽車(chē)設(shè)計(jì)中均為剛性較高的部件，特別

15、是發(fā)動(dòng)機(jī)罩邊緣和擋風(fēng)玻璃框架 ( 包括 A 柱 ) 。而位于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下方的發(fā)動(dòng)機(jī)體及前輪緩沖減振裝置也可能參與頭部接觸碰撞，并產(chǎn)生較大的沖擊力，增加了顱腦損傷的風(fēng)險(xiǎn)。 影響頭部碰撞動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的參數(shù)包括：與汽車(chē)的相對(duì)速度、沖擊角度、以及沖擊接觸位置。致傷原因和損傷機(jī)理 通常頭部損傷模式為顱骨骨折和腦損傷，腦損傷包括撕裂傷、挫傷、腦震蕩、顱內(nèi)血腫和彌漫性軸索損傷（ DAI）。行人顱腦與汽車(chē)前部相撞主要有 3 種損傷的機(jī)理：集中壓縮力、顱骨內(nèi)的粘性載荷和大腦慣性載荷。 頭骨骨折主要取決于顱骨受到撞擊的位置和與車(chē)體接觸區(qū)域的影響， 如發(fā)動(dòng)機(jī)罩頂部和擋風(fēng)玻璃車(chē)架接觸位置， 當(dāng)沖擊力超過(guò)了顱骨的承受能力，

16、 骨折即會(huì)發(fā)生。 頭骨骨折可以發(fā)生或無(wú)腦損傷。 當(dāng)頭部受到加速度場(chǎng)中的慣性載荷， 將產(chǎn)生頭骨和大腦之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)， 由此產(chǎn)生的高剪切應(yīng)變和應(yīng)變率可導(dǎo)致大腦 DAI 損傷。涉及兒童的碰撞事故，由于身高的原因不太可能由發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣產(chǎn)生骨盆骨折的現(xiàn)象， 而對(duì)兒童胸腔造成較高的損傷風(fēng)險(xiǎn)。耐受限度對(duì) PMHS 標(biāo)本的骨盆側(cè)向沖擊動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的研究表明 50 百分位男性成人的骨盆耐受限度均值為 10 k N, 對(duì) 5 百分位女性成人造成的骨骼損傷約為 4 k N。側(cè)向沖擊力與下肢加速慣性力和隨之產(chǎn)生的軸向扭轉(zhuǎn)的聯(lián)合作用效應(yīng)，可能導(dǎo)致多處受傷。 下肢創(chuàng)傷最普遍的模式是： 長(zhǎng)骨（包括脛 / 腓骨 , 股骨）骨折

17、、膝關(guān)節(jié)損傷、踝關(guān)節(jié)脫位和骨折。前保險(xiǎn)杠碰撞產(chǎn)生的橫向剪切力及彎曲力矩已被確認(rèn)為兩個(gè)最重要的與行人下肢損傷機(jī)理相關(guān)的生物力學(xué)參數(shù)。長(zhǎng)骨致傷原因和損傷機(jī)理大多數(shù)脛骨損傷歸因于汽車(chē)保險(xiǎn)杠撞擊腿的外側(cè)產(chǎn)生的彎曲力矩的作用。 脛骨彎曲力矩導(dǎo)致撞擊側(cè)的壓縮應(yīng)力， 以及在撞擊中對(duì)側(cè)脛骨的拉伸應(yīng)力。在彎曲產(chǎn)生的拉伸、壓縮應(yīng)力超過(guò)極限值時(shí)脛骨骨折發(fā)生。上述脛骨彎曲力矩?fù)p傷機(jī)理也適用于腓骨骨折， 以及由于發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣撞擊產(chǎn)生的股骨骨折。耐受限度根據(jù)汽車(chē)與行人的碰撞形態(tài)， 長(zhǎng)骨在彎矩和橫向沖擊力作用下的強(qiáng)度已有廣泛的試驗(yàn)研究。 大量實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明： 導(dǎo)致股骨骨折的作用力范圍是 3 10 k N ，彎矩約 320 N

18、 ? m (Kress et 。 脛 骨 骨 折 的 峰 值 沖5v1.0可編輯可修改擊 力 是 8 k N，彎矩是 200 400 N? m。Nyquist等(1985)采用 PMHS 小腿標(biāo)本通過(guò)動(dòng)態(tài)三點(diǎn)彎曲試驗(yàn)確定了小腿脛骨強(qiáng)度，結(jié)果表明峰值強(qiáng)度大約在3 6 k N 范圍加之約 8 mm 脛骨變形產(chǎn)生骨折?；谛⊥葮?biāo)本試驗(yàn)測(cè)試的耐受限度值估算的脛骨剛度為 250 750 N/mm。導(dǎo)致骨折產(chǎn)生過(guò)程的作用力大小取決于加載速度和載荷脈沖持續(xù)時(shí)間膝關(guān)節(jié)致傷原因和膝關(guān)節(jié)損傷機(jī)理膝關(guān)節(jié)損傷通常是由保險(xiǎn)杠對(duì)膝關(guān)節(jié)的直接撞擊力或通過(guò)膝關(guān)節(jié)傳遞的作用力造成，包括股股骨骨折股骨節(jié)骨折韌帶斷裂脛骨節(jié)骨折脛骨

19、/腓骨骨折側(cè)向沖擊行人下肢的主要傷害分布骨髁/脛骨髁骨折、髕骨骨折、韌帶撕裂和斷裂。通過(guò)對(duì)PMHS 標(biāo)本的研究，確定了膝關(guān)節(jié)側(cè)向沖擊損傷主要包括剪切和彎曲兩種損傷機(jī)理。膝關(guān)節(jié)作用力可以視為剪切力和彎矩的組合， 由韌帶張力和關(guān)節(jié)面壓縮力組成。在膝關(guān)節(jié)下端附近水平的小腿側(cè)撞，是一種最常見(jiàn)的碰撞形態(tài)。剪切損傷機(jī)理發(fā)生在碰撞的初始階段，在膝關(guān)節(jié)側(cè)向撞擊時(shí)剪切力通過(guò)膝關(guān)節(jié)界面?zhèn)鬟f。脛骨髁（骨節(jié)）側(cè)面撞擊發(fā)生時(shí)因股骨運(yùn)動(dòng)延遲導(dǎo)致膝蓋關(guān)節(jié)界面之間的剪切錯(cuò)位。剪切錯(cuò)位導(dǎo)致膝關(guān)節(jié)界面和股骨髁之間的內(nèi)側(cè)脛骨髁間嵴產(chǎn)生集中接觸力和韌帶拉伸力。膝蓋抵抗剪切錯(cuò)位， 主要是由于股骨髁之間的內(nèi)側(cè)脛骨髁間嵴的接觸。接觸力導(dǎo)致

20、內(nèi)側(cè)髁間隆起和股骨髁接觸面的應(yīng)力集中， 當(dāng)應(yīng)力超過(guò)其承受能力， 可能會(huì)出現(xiàn)該脛骨髁間隆起或股骨髁軟骨骨折。 由于膝關(guān)節(jié)的彎曲轉(zhuǎn)動(dòng)使韌帶拉伸，當(dāng)韌帶拉伸應(yīng)變超過(guò)耐受限度時(shí)即可能導(dǎo)致韌帶損傷， 此刻在關(guān)節(jié)內(nèi)側(cè)的拉伸集中應(yīng)力和膝關(guān)節(jié)外側(cè)的壓縮集中應(yīng)力均可能產(chǎn)生。 膝關(guān)節(jié)損傷可能發(fā)生在張力側(cè)，也可能發(fā)生在壓力側(cè)， 最終取決于內(nèi)側(cè)副韌帶韌帶力前保險(xiǎn)杠前保險(xiǎn)杠骨節(jié)界面接觸力碰撞力 (a) 在膝關(guān)節(jié)產(chǎn)生的作用力及可能的損傷 (b) 在脛骨沒(méi)有發(fā)生骨折 (c) 或發(fā)生骨折的情況下 , 膝關(guān)節(jié)的生物力學(xué)響應(yīng)和外側(cè)髁骨極限抗拉強(qiáng)度和抗壓強(qiáng)度差異。結(jié)論在汽車(chē)碰撞安全性研究中通常使用 HIC 值來(lái)衡量乘員頭部損傷風(fēng)險(xiǎn)

21、和損傷嚴(yán)重程度，多年來(lái)也用于對(duì)行人頭部損傷風(fēng)險(xiǎn)和損傷程度的評(píng)估。 汽車(chē)與行人碰撞分析計(jì)算的 HIC 值表明，行人碰撞取得的 HIC 值有時(shí)與實(shí)際顱腦損傷嚴(yán)重程度不完全相符。因此有必要進(jìn)一步研究顱腦損傷機(jī)理， 建立新的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)完善腦損傷的6v1.0可編輯可修改評(píng)估。彎曲負(fù)荷可能是膝蓋受傷中占主導(dǎo)地位的載荷。目前，膝關(guān)節(jié)在伸展位置的條件下還缺少對(duì)側(cè)向碰撞的髁骨骨折耐受限度的研究。然而，膝關(guān)節(jié)彎曲響應(yīng)分析表明，汽車(chē)碰撞側(cè)向髁骨骨折的機(jī)理是側(cè)彎對(duì)髁骨界面的軸向壓縮力。 鮑威爾等人的研究 64 觀察到在膝關(guān)節(jié)髁骨的軸向壓縮性骨折是由于對(duì)膝關(guān)節(jié)髁骨直接的沖擊力，其峰值沖擊力介于 7 10 k N 之間。在膝關(guān)節(jié)側(cè)向沖擊損傷研究中提出了剪切和彎曲兩種損傷機(jī)理， 并確定在剪切和彎曲載荷條件下的與損傷相關(guān)的物理參數(shù)和耐受限度。 這里有必要指出的是在真實(shí)的汽車(chē)與行人碰撞事故中純剪切或純彎曲載荷的情況很少發(fā)生， 而常見(jiàn)的沖擊損傷往往是彎矩伴隨剪