城市軌道交通客流預(yù)測

1、城市軌道交通客流預(yù)測摘要客流預(yù)測是城市軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)之一，影響整個(gè)規(guī)劃過程，既是前期軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，又是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擬定的依據(jù)，也是網(wǎng)絡(luò)客流預(yù)測的直接工具，還是多方案評選過程中的重要因素。目前我國城市軌道交通客流預(yù)測中普遍存在著規(guī)劃階段的預(yù)測結(jié)果，與運(yùn)營之后的實(shí)際客流有較大差異、實(shí)際客流遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測客流、不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流量離散性較大的問題，本文在分析形成這些問題原因的基礎(chǔ)上，提出了利用政策協(xié)調(diào)和控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的共同發(fā)展、盡快建立我國城市城市軌道交通客流預(yù)測完整體系、加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查等改善城市軌道交通客流預(yù)測的一些建議。關(guān)鍵詞：城市軌道交通客流預(yù)測問題建議Ke

2、ywordsPassenger flow forecast is the basis of urban rail transit planning, affecting the entire planning process, is a basic pre rail transportation investment decisions, is rail transportation network size according to a set of tools is also the network passenger flow prediction, direct, or selecti

3、on process of multi scheme of important factors. At present, urban rail transit passenger flow forecast of our country exists widely in the planning stage of the prediction results, there is a great difference with the actual operation of the passenger flow, later than the real value. The long term

4、prediction of passenger flow, passenger flow of the different mechanism of the large dispersion problems, this paper based of these problems in the analysis, proposed the use of policy coordination and control of urban planning and traffic planning and common development, as soon as possible to esta

5、blish our country city urban rail transit passenger flow forecast complete system, strengthen the basic traffic data investigation to improve urban rail transit passenger flow forecast and some suggestions.Keywords: problem suggested to predict city rail transit passenger flow前言客流量是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營

6、各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測結(jié)果的可靠與否直接關(guān)系到城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益。由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大，客流預(yù)測的影響結(jié)果也就更為明顯。在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對城市軌道交通工程造價(jià)的影響度可達(dá)80-90%，客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數(shù)，在這個(gè)階段中，客流預(yù)測工作做得科學(xué)細(xì)致，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制。對于城市軌道交通運(yùn)營來說，如果預(yù)測結(jié)果偏大，客流不足，結(jié)果將造成運(yùn)營費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理的居高不下，使運(yùn)營企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，需要政府財(cái)政巨額

7、的補(bǔ)貼。如果預(yù)測的客流偏小，則導(dǎo)致?lián)頂D，服務(wù)質(zhì)量下降?？土黝A(yù)測是城市軌道交通建設(shè)必要性、規(guī)模選擇、經(jīng)濟(jì)效益分析和各項(xiàng)專業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，科學(xué)的客流預(yù)測，對城市軌道交通可行性研究、城市軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃以及城市軌道交通建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問題的決策都有著極其重要的作用。因此，應(yīng)該以科學(xué)的態(tài)度對城市軌道交通客流進(jìn)行預(yù)測和分析。第1章目前我國城市軌道交通客流預(yù)測存在的問題及原因分析1.1存在的主要問題目前城市軌道交通客流預(yù)測普遍采用“出行產(chǎn)生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規(guī)劃“四階段”法。從國內(nèi)運(yùn)營城市軌道交通的實(shí)際情況來看，目前存在的一個(gè)普遍問題是，城市軌道交通客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)

8、際客流的確存在較大差異，實(shí)際客流量遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測客流量，不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流量離散性較大。例如我們的青島地鐵公司在一期工程4可研報(bào)告客流預(yù)測中預(yù)測的初期/遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向斷面流量為17800人次（2008年）/40500人次（2030年），但委托一家國外公司對客流進(jìn)行核算的結(jié)果為21300人次（2010年）/26100人次（2030年）上海地鐵1號線1（新龍華紀(jì)蘊(yùn)路）預(yù)測近期2000年全日客運(yùn)量133.1萬人次，而實(shí)際僅有30.06萬人次。地鐵2號線東延伸段（龍東路高科路站）初步設(shè)計(jì)中預(yù)測客流量初期2001年47.0萬人次，實(shí)際為23.9萬人次，預(yù)測結(jié)果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調(diào)查數(shù)據(jù)表明，

9、1998年的實(shí)際客流量是1996年預(yù)測客流量的18%50%；1999年的實(shí)際客流量是2000年預(yù)測客流量的12%40%廣州地鐵一號線3可研報(bào)告預(yù)測1998年全日客流為29萬，項(xiàng)目運(yùn)營自1996年6月28日開始運(yùn)營后3年多的日平均客流在17.5-18萬之間（節(jié)假日才超過30萬人次），為預(yù)測客流的60左右，高峰小時(shí)單向最大斷面流量不到2萬人次，距遠(yuǎn)期日運(yùn)量106萬人次（十字線形成）甚遠(yuǎn)。1.2原因分析歸納起來，城市軌道交通客流預(yù)測不準(zhǔn)確的主要原因有：預(yù)測條件的改變預(yù)測前提條件的改變，比如城市總體規(guī)劃和交通線網(wǎng)規(guī)劃滯后或者常變，導(dǎo)致城市軌道交通客流預(yù)測結(jié)果的不準(zhǔn)確。四階段客流預(yù)測本身是一項(xiàng)相對長期的

10、工作，是建立在目前的現(xiàn)實(shí)情況和對未來規(guī)劃情況一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，也就是說進(jìn)行客流預(yù)測是建立在一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，如果這個(gè)假設(shè)不能成立，那么要求預(yù)測結(jié)果準(zhǔn)確也是不現(xiàn)實(shí)的。該客流預(yù)測模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定并預(yù)測未來的交通需求，主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對穩(wěn)定的城市特征。如果在預(yù)測期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整，以前的客流預(yù)測就沒有任何的參考價(jià)值。而我國城市正處于發(fā)展成長時(shí)期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動(dòng)，政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動(dòng)，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測也

11、會(huì)產(chǎn)生很大的出入。比如，廣州地鐵一號線工程以及沿線物業(yè)的總拆遷面積達(dá)到110萬平方米，涉及居民10萬人，而這10萬人在進(jìn)行客流預(yù)測的過程中是考慮在內(nèi)的，這樣肯定會(huì)導(dǎo)致預(yù)測客流量的偏大。交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。由于交通調(diào)查工程龐大，需要耗費(fèi)大量的人力物力，而且持續(xù)的時(shí)間一般都很長，致使我國的現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。我國大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民OD調(diào)查資料，在進(jìn)行客流預(yù)測的時(shí)候只能依據(jù)過去的有限的資料，這樣得出的客流預(yù)測結(jié)果的精確性不可能高。在我國計(jì)劃部門目前的規(guī)定中，客流（主要是遠(yuǎn)期客流）大小是決定一個(gè)城市地鐵項(xiàng)目是否可以建設(shè)的首要條件，規(guī)定只有客流量達(dá)到3萬/小時(shí)，才能修建地鐵，

12、在客流量達(dá)不到最小客流要求時(shí)，國家計(jì)劃部門一般不會(huì)同意開工建設(shè)。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項(xiàng)目得以順利、盡快地獲得批準(zhǔn)，為了證明其地鐵項(xiàng)目可在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預(yù)測數(shù)值，尤其是遠(yuǎn)期的預(yù)測客流量，這就為建成后實(shí)際的運(yùn)營埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達(dá)不到最低的建設(shè)臨界客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)，造成運(yùn)營的嚴(yán)重虧損。我國城市軌道交通設(shè)計(jì)客流按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來計(jì)算，并考慮高峰小時(shí)內(nèi)客流的不均性，計(jì)入1.21.4的超高峰系數(shù)，客流預(yù)測人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設(shè)規(guī)模寧大勿小”等思想的影響，預(yù)測客流時(shí)盡量往高來取值。2,.2.5隨著其它公交系統(tǒng)

13、環(huán)境的改變和服務(wù)的提高，乘客有了更多的選擇，分流了城市軌道交通線的部分客流，致使客流情況比預(yù)測的情況差一些。城市軌道交通沒有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)城市軌道交通發(fā)揮效益的關(guān)鍵在于形成網(wǎng)絡(luò)。單一線路由于可達(dá)性差，除了沿線覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當(dāng)形成軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)以后，加上常規(guī)公交的配合，這樣才可以達(dá)到理想的客流水平?？土黝A(yù)測時(shí)沒有充分考慮我國城市自身現(xiàn)階段的一些特點(diǎn)。目前，在我國城市，尤其是大城市中，流動(dòng)人口都占有相當(dāng)?shù)谋壤?，流?dòng)人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國目前關(guān)于城市流動(dòng)人口總量、出行規(guī)律這一領(lǐng)域的研究還不是很多。另外，我國大中城市都在城郊興建規(guī)模較大的居住小區(qū)，

14、小區(qū)大批人員的出行可能構(gòu)成城市軌道交通客流的重要組成部分，目前在客流預(yù)測中對這一問題重視不夠。還有，客流預(yù)測過多地考慮了城市發(fā)展進(jìn)程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國城市實(shí)施“有機(jī)疏散”，建設(shè)衛(wèi)星城，引起的城市中心區(qū)（舊城區(qū)）人口下降，近郊區(qū)人口增加的現(xiàn)實(shí)。關(guān)于客流預(yù)測方法方面的問題國外的客流預(yù)測理論主要以四階段法為代表，目前已經(jīng)比較成熟，并且在實(shí)際應(yīng)用中得到較好的效果，但是，由于國情以及城市間發(fā)展的差異，國外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。1.3改善城市軌道交通客流預(yù)測的建議充分利用政策來協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展。城市規(guī)劃時(shí)要做長久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來保證

15、城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在當(dāng)城市軌道交通建設(shè)完成以后，城市用地發(fā)生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，這樣，城市軌道交通的修建不但對城市交通問題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市發(fā)展的混亂和城市建設(shè)資金的浪費(fèi)。隨著其它公交方式的發(fā)展，必然會(huì)出現(xiàn)與城市軌道交通爭奪客流的現(xiàn)象，為了保證城市軌道交通這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充分發(fā)揮效益，政府可以采取限制市區(qū)私人交通、限制常規(guī)公共交通與城市軌道交通線路同向重復(fù)設(shè)置以及票價(jià)控制等對城市軌道交通的優(yōu)惠政策，以引導(dǎo)客流流向城市軌道交通。這里并不是說不要發(fā)展其他道路交通，只是政府

16、應(yīng)該進(jìn)行全面的考慮，避免由于不合理的競爭導(dǎo)致城市軌道交通客流量下降，造成能力浪費(fèi)以及城市軌道交通建設(shè)資金回收困難的問題。莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益，因此，采取低票價(jià)政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)市民乘坐地鐵，同時(shí)政府對地鐵公司保持一定比例的補(bǔ)貼，確保地鐵公司的正常、滿負(fù)荷運(yùn)營。其中，政府的政策引導(dǎo)和宏觀調(diào)控起了關(guān)鍵的作用。而在北京，與地鐵一號線平行的長安街上布有十幾條線的公交、巴士，復(fù)八線開通后地面公交線未作調(diào)整，另外，地鐵環(huán)線上也有始終與環(huán)線平行運(yùn)行的地面幾條主要公交線，形成地鐵爭奪客流源的局面。積極進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作，為城市軌道交通客流預(yù)測提供真實(shí)、可靠的預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。交通調(diào)查工

17、作由于其復(fù)雜性、長期性以及投入較大的特點(diǎn)，限制了此項(xiàng)工作的開展，致使我國城市現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。但是作為城市建設(shè)和管理的基礎(chǔ)資料，又是客流預(yù)測不可或缺的數(shù)據(jù)，交通調(diào)查應(yīng)該由政府的相關(guān)部門長時(shí)間、大范圍地每隔一定時(shí)間（一般是幾年或者十幾年）就進(jìn)行一次，不斷更新交通情況調(diào)查資料。在完全掌握城市的出行規(guī)律之后進(jìn)行客流預(yù)測就會(huì)更加準(zhǔn)確可靠。城市軌道交通客流預(yù)測時(shí)要以交通分析為主導(dǎo)，做到定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合。探討是否可以改變我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模決策完全依靠客流預(yù)測的做法。地鐵規(guī)范等國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，一個(gè)城市的地鐵是否可以建設(shè)以及建設(shè)規(guī)模都將由

18、客流預(yù)測來決定?？土髁?萬/小時(shí)的地鐵修建門檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開工建設(shè)，人為夸大客流預(yù)測結(jié)果，造成巨大基礎(chǔ)建設(shè)資金浪費(fèi)的問題?？土魇墙煌ㄐ枨蠛徒煌ü┙o之間的動(dòng)態(tài)平衡，如果能夠把客流預(yù)測從觀念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，按照規(guī)劃引導(dǎo)客流目標(biāo)決策的方法來決定地鐵的修建，要更加科學(xué)。按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來計(jì)算地鐵設(shè)計(jì)，還要增加20%以上的預(yù)留，這樣使得客流明顯具有空間和時(shí)間不均性特點(diǎn)的地鐵運(yùn)輸能力在客流低谷時(shí)造成浪費(fèi)。其實(shí)，國外的一些地鐵建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來考慮這種預(yù)留的話，是比較經(jīng)濟(jì)合理的。城市軌道交通規(guī)劃時(shí)要加強(qiáng)“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的意

19、識(shí)，以充分吸引客流，保證一定的客流量。例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。(2)預(yù)測年限較長,積累資料不足從工程立項(xiàng)開始至建成通車,一般需要5,然后再預(yù)測通車后25的遠(yuǎn)期客流規(guī)模,總共要預(yù)測30的客流。時(shí)間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律,不定因素太多。(3)我國人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期 隨著我國加入,我國的綜合國力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求

20、。客流預(yù)測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測帶來許多不確定因素。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識(shí)結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對客流預(yù)測提出了挑戰(zhàn)。(4)預(yù)測模型和技術(shù)尚不完善 預(yù)測模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測數(shù)據(jù)的把握以及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。總之,針對軌道交通客流預(yù)測的難點(diǎn),多年來,客流預(yù)測的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過我國交通專家的研究開發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測方法和計(jì)算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時(shí)客流預(yù)測的可信度也在不斷提高。1.4軌道交通客流預(yù)測

21、的模型自20世紀(jì)70年代以來交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國,運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過交通方式劃分預(yù)測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預(yù)測模式主要可以分下面幾類:不基于現(xiàn)狀客流分布(分布)的預(yù)測模式。這類預(yù)測模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量;或者由公交預(yù)測資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流

22、量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。 基于現(xiàn)狀客流分布(分布)的預(yù)測模式 基于現(xiàn)狀客流分布(分布)的預(yù)測模式的主要思路為通過居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間,即可計(jì)算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對較高。但對數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。(3)非集聚

23、模型 近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。 非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位,對個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模

24、型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。1.5關(guān)于軌道交通客流預(yù)測的一些建議通過對城市軌道交通客流預(yù)測特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測?如何在最大程度上保障預(yù)測方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?通過對我國城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出如下建議:.軌道交通預(yù)測的一般性原則(1) 理論與實(shí)踐相結(jié)合 城市軌道交通客流預(yù)測是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測理論,是得出科學(xué)預(yù)測結(jié)果的基本保證。雖然,“

25、四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測的精度。針對這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對其預(yù)測結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。(2)宏觀與微觀相結(jié)合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。(3)定性和定量相結(jié)合定性分析著眼于對事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測是在前者的

26、基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。二者的有機(jī)結(jié)合才能對城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測。(4)系統(tǒng)化和合理化的原則客流預(yù)測是一門新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測理論,及時(shí)提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來,又提出以出行者個(gè)人為研究對象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。另外以通過研究土地使用性質(zhì)來研究客

27、流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí),注重?cái)?shù)據(jù)積累先進(jìn)的理論無疑對預(yù)測結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來推測未來出行的過程。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測結(jié)果是否可靠。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,對定期客流預(yù)測的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預(yù)測時(shí)間長(運(yùn)營后25為規(guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測年限的一致性等問題。(6) 堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則客流預(yù)測要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認(rèn)識(shí)其適用條件和服務(wù)范

28、圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會(huì)和環(huán)境效益。針對不同城市的具體性原則據(jù)了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對城市的特點(diǎn)提出合適的模型。主要應(yīng)考慮如下因素:(1) 城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。一

29、個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預(yù)測并不應(yīng)照搬擁有千萬人口的北京市的客流預(yù)測模式。(2) 城市的地形特點(diǎn)城市的地形特點(diǎn)對城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預(yù)測提供了便利,針對其特點(diǎn)采用線狀取代面狀,不但可以簡化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。(3)城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預(yù)測也起著重要的作用

30、。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測進(jìn)行控制。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測和交通客流分配時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規(guī)劃的反作用。(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對客流預(yù)測具有重要的作用。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測客流時(shí),氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆囂峁┝丝赡堋?總之,通過對我國城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選

31、擇預(yù)測模型對提高預(yù)測精度,節(jié)約預(yù)測費(fèi)用,完善預(yù)測理論方面都有重要作用。第2章城市軌道交通客流分析方法客流預(yù)測的方法有許多種，但歸納起來無非就是定性預(yù)測方法與定量預(yù)測方法兩大類。定量預(yù)測方法又有時(shí)間序列客流預(yù)測方法和因果關(guān)系客流預(yù)測方法兩類。定性預(yù)測方法中使用較多的是德爾菲法等。2.1時(shí)間序列客流預(yù)測方法。該類客流的預(yù)測方法的基本思路是根據(jù)客流從過去到現(xiàn)在的變化規(guī)律來預(yù)測未來的客流。這類方法的主要優(yōu)點(diǎn)是需要數(shù)據(jù)少、運(yùn)用簡便，只要采用時(shí)間段的統(tǒng)計(jì)客流數(shù)據(jù)變動(dòng)趨勢沒有大的異常波動(dòng)，預(yù)測結(jié)果一般較好。這類方法的主要缺點(diǎn)是無法反映客流變化的原因，因而不能指明影響客流因素變動(dòng)時(shí)客流的變化趨勢與結(jié)果。常用的

32、時(shí)間序列客流預(yù)測方法有移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法、月度比例系數(shù)法、自回歸分析法和隨機(jī)時(shí)間序列預(yù)測模型等。（1） 移動(dòng)平均法是借助移動(dòng)平均數(shù)修勻原始客流時(shí)間數(shù)列的變化，以描述其趨勢的方法。所謂移動(dòng)平均，就是按原始客流時(shí)間數(shù)列的一定項(xiàng)數(shù)計(jì)算移動(dòng)平均數(shù)，逐項(xiàng)移動(dòng)，邊移動(dòng)邊平均，得出一組移動(dòng)平均數(shù)，即由這組移動(dòng)平均數(shù)構(gòu)成的新的客流時(shí)間數(shù)列。（2） 指數(shù)平滑法也稱為時(shí)間數(shù)列的指數(shù)平滑法，它也是通過修勻歷史數(shù)據(jù)中的隨機(jī)成分去預(yù)測未來。方法是它引入一個(gè)人為確定的系數(shù)以體現(xiàn)不同時(shí)期因素在整個(gè)預(yù)測中所占的權(quán)數(shù)。（3） 月度比例系數(shù)法的基本思路是根據(jù)客流變化的月度循環(huán)特征和規(guī)律性，去預(yù)測未來月份的客流。（4） 自回歸

33、分析法，也稱鮑克斯 詹金斯法，它是通過分析原始客流時(shí)間數(shù)列的不同自相關(guān)系數(shù)來選擇是適當(dāng)?shù)念A(yù)測模型。當(dāng)原始客流時(shí)間數(shù)列內(nèi)的數(shù)值在某一固定間隔期具有較高檔的相關(guān)系數(shù)時(shí)，可運(yùn)用此法。（5） 隨機(jī)時(shí)間序列預(yù)測模型是把時(shí)間序列作為隨機(jī)變量的序列加以處理，認(rèn)為時(shí)間序列是時(shí)間T的一組變量，其中單個(gè)時(shí)間序列值的出現(xiàn)具有不確定性，但整個(gè)時(shí)間序列卻有固定的規(guī)律性，研究這些規(guī)律，進(jìn)行簡化，建立時(shí)間序列模型，即可用預(yù)測。該方法的特點(diǎn)與自回歸分析法類似，在客流的短期預(yù)測方面有較好的精度，但需要較深的數(shù)學(xué)知識(shí)，方法較復(fù)雜，同時(shí)需要較多的歷史數(shù)據(jù)，計(jì)算工作量也較大。2.2因果關(guān)系客流預(yù)測方法。由于客流的變動(dòng)與經(jīng)濟(jì)的和非經(jīng)濟(jì)

34、的罌粟之間存在密切的關(guān)系，并且這些因素之間又都是相互影響的，因此可以通過研究影響客流的因素來預(yù)測未來的客流。這類方法與時(shí)間序列客流預(yù)測方法的區(qū)別在于前者的自變量是時(shí)間，而后者的自變量是除了時(shí)間以外的其他因素。這類方法的主要優(yōu)點(diǎn)是能夠考慮較多的對客流可能產(chǎn)生的影響的因素，揭示引起客流變化的原因。同時(shí)在數(shù)據(jù)量足夠多的情況下，常能得到較好的預(yù)測精度。這類方法的主要缺點(diǎn)是由于自變量的選擇、有關(guān)參數(shù)的確定本身帶有主觀性和預(yù)測性，存在著預(yù)測的標(biāo)準(zhǔn)性會(huì)受到影響的可能性。常用的因果關(guān)系客流預(yù)測方法有回歸預(yù)測法、引力模型和乘車系數(shù)法等。（1) 回歸預(yù)測法。回歸預(yù)測法是通過回歸分析，建立一個(gè)合適的因變量和自變量之

35、間的函數(shù)關(guān)系，來近似地表達(dá)客流和影響客流因素之間的平均變化關(guān)系。它包括一元線性回歸預(yù)測、一元非線性回歸預(yù)測、多元線性回歸預(yù)測和逐步回歸分析預(yù)測等方法。（2) 引力模型。引力模型因數(shù)學(xué)關(guān)系式與物理學(xué)的萬有引力定律近似而得名。在研究地區(qū)間人的流動(dòng)問題時(shí)，研究者發(fā)現(xiàn)人的流動(dòng)數(shù)量似乎都是正比于地區(qū)人口的總數(shù)而反比于地區(qū)間的距離，這種現(xiàn)象正如物體間的引力關(guān)系，于是提出了引力模型來預(yù)測客流。（3) 乘車系數(shù)法。這是一種傳統(tǒng)的客流預(yù)測方法。乘車系數(shù)法是一種以總?cè)丝诤腿司塑嚧螖?shù)來預(yù)測乘客發(fā)送量的方法。乘車系數(shù)是一定吸引范圍內(nèi)乘客發(fā)送量與總?cè)丝诘谋戎?，它可根?jù)歷年資料和可能發(fā)生的變化進(jìn)行確定。2.3德爾菲法。

36、在歷史客流數(shù)據(jù)較少的的情況下，借助預(yù)測者的專業(yè)知識(shí)和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，并綜合考慮多種影響因素對客流進(jìn)行預(yù)測稱為定性預(yù)測。德爾菲法就是目前采用較多的定性預(yù)測方法之一，它又稱為專家調(diào)查法。雖然參加定性預(yù)測的專家意見是一種主觀判斷，受到對問題認(rèn)識(shí)差異的影響，但主觀判斷并不就是主觀隨意性，只要有相當(dāng)數(shù)量對問題有研究的專家參加定性預(yù)測，一元線性回歸預(yù)測法年份客流量預(yù)測值絕對誤差相對誤差20013228.27-3.7311.66%20023834.54-3.469.11%20034240.81-1.192.83%20044547.082.084.62%20055053.353.356.70%20065659.62

37、3.626.46%20076365.882.884.57%20087072.152.153.07%20097778.421.421.84%20108584.69-0.310.36%20119390.96-2.042.19%201210297.23-4.774.68%2013110103.5-6.55.90%2014122109.77-12.2310.02%2015135116.04-18.9614.04%2016152122.31-29.6919.53%2017170128.58-41.4224.36%增長系數(shù)預(yù)測法年份客流量預(yù)測值絕對誤差相對誤差20013232.010.010.03%200

38、23835.57-2.436.39%20034239.52-2.485.90%20044543.91-1.092.42%20055048.79-1.212.42%20065654.21-1.793.20%20076360.23-2.774.40%20087066.92-3.084.40%20097774.36-2.643.43%20108582.62-2.382.80%20119391.8-1.21.99%201210210200.00%2013110113.333.333.00%2014122125.923.923.21%2015135139.914.913.64%2016152155.46

39、3.462.28%2017170172.732.731.61%表2-1 站間到發(fā)客流斜表（人）到發(fā)ABCDEFGH合計(jì)A_602050026440329982319236966047888B5846_15643729267857764088893032611C45211031_45073011981773263112334D62373130463_32110211573283915584E36792690721362_358896185910565F7203610310021085396_630283219251G8524842112301767867790_150123100H8790880

40、338084036192641731009_32545合計(jì)4480036198137901786910217215471920530252193837表2-2 各站上下車人數(shù)（人）下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行下客數(shù)478880A044800267656020B58463017867826566C55527224575410619D9830725031137028E74523189346216584F157894963150118196G215991009030252H325450表2-3 各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行47888A-B4480068633B-C6913268849C-D7080463983D-E6822460069E-F63