新建200公里時速客客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定

1、1 總則 為統(tǒng)一新建時速200公里客貨共線鐵路工程設計技術(shù)標準，使鐵路工程設計符合安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理的要求，制定本暫行規(guī)定。1.0.2 本暫行規(guī)定適用于新建客貨列車共線運行、旅客列車設計行車速度200km/h、貨物列車設計行車速度120km/h鐵路的設計。未包括的內(nèi)容，應按相關(guān)現(xiàn)行鐵路設計規(guī)范、規(guī)定執(zhí)行或另行研究確定。 全線應按一次建成雙線鐵路設計。下列技術(shù)標準應根據(jù)客、貨列車設計行車速度和國家要求的年輸送能力，在設計中經(jīng)綜合比選確定：最小曲線半徑；正線線間距；限制坡度；牽引種類；動車組（客）、機車（貨）類型；機車交路（貨）；車站分布；到發(fā)線有效長度。 行車指揮方式：宜采用調(diào)度集中；

2、閉塞類型：應采用符合主體化機車信號要求的自動閉塞制式；列控方式：旅客列車應采用列車超速防護系統(tǒng)（ATP）；車站聯(lián)鎖方式：應采用計算機聯(lián)鎖方式。 車站分布應根據(jù)城市分布與規(guī)劃、國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)以及不同類型客貨列車運行速度和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文條件及合理的生產(chǎn)布局要求等研究確定。區(qū)間通過能力設計中，應扣除設備綜合維修“天窗”時間，“天窗”時間不應少于240min。 正線應具備反向行車條件。當車站站間距離較長時，應根據(jù)養(yǎng)護維修、運輸組織等需要，考慮預留或設置區(qū)間渡線，并應與設置越行站或預留中間站等方案進行綜合技術(shù)經(jīng)濟比選。 根據(jù)動車組、牽引機車、貨物列車及跨線列車的檢修、

3、保養(yǎng)作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì)以及運用需求，并結(jié)合鄰線與路網(wǎng)中相關(guān)段、所的分布，應合理設置相應的段、所，分別承擔不同的作業(yè)。 貨物列車到發(fā)線有效長度應根據(jù)運輸需求和貨物列車長度以及信號控制設備需要確定，且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào)。 鐵路建筑限界基本尺寸及輪廓應符合圖1.0.規(guī)定。 設計線需要開行雙層集裝箱列車時，其設計還應滿足相關(guān)規(guī)定要求。 鐵路與道路交叉必須采用立體交叉，鐵路兩側(cè)應設置防護柵欄。 全線應根據(jù)需要設置有關(guān)安全監(jiān)測設備。 采用電力牽引的鐵路，若需內(nèi)燃牽引過渡時，其建筑物和設備應根據(jù)永久性與臨時性相結(jié)合的原則設計。 用于計算路基寬度、橋梁、隧道和其他永久性建筑物凈空的軌道高

4、度，應按遠期運營條件確定。 結(jié)構(gòu)、構(gòu)筑物抗震設計，應按現(xiàn)行國家標準鐵路工程抗震設計規(guī)范（GBJ111）級鐵路的標準辦理。 選線設計應避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并盡量繞避不良地質(zhì)條件的地段。7 鐵路設計應高度重視環(huán)境保護、水土保持和防災減災工作，節(jié)約能源和土地，做好文物保護。8 鐵路設計除應符合本規(guī)定外,尚應符合國家現(xiàn)行的有關(guān)強制性標準的規(guī)定。 圖1.0.A 電力牽引鐵路KH-200基本建筑限界圖1.0.B 電力牽引鐵路KH-200橋隧建筑限界圖1.0. 內(nèi)燃牽引鐵路KH-200基本建筑限界圖1.0.B 內(nèi)燃牽引鐵路KH-200橋隧建筑限界2 線路平面和縱斷面2.1 正線平面 區(qū)間正線平

5、面的圓曲線半徑應因地制宜，優(yōu)先采用推薦曲線半徑，慎用最小曲線半徑和最大曲線半徑。各類平面圓曲線半徑如表2.1.1所示。表2.1.1 線路平面圓曲線半徑曲線半徑類別推薦曲線半徑最小曲線半徑最大曲線半徑曲線半徑數(shù)值450070003500（2800）10000（12000）注：括號內(nèi)數(shù)值為特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后方可采用的最小曲線半徑或最大曲線半徑。 列車進出車站需減、加速地段，可采用與行車速度相適應的100m整倍數(shù)的曲線半徑。 正線利用既有鐵路或并行既有鐵路引入既有客運站時,其線路平面標準宜與區(qū)間正線標準相同。困難條件下,可采用與行車速度相適應的平面標準。2.1.4 區(qū)間直線地段線間距不

6、得小于4.4m。曲線地段線間距加寬應按國家現(xiàn)行鐵路線路設計規(guī)范（GB50090）規(guī)定辦理。線間距的變更應利用圓曲線完成。2.1.5 直線與圓曲線間應采用緩和曲線連接。緩和曲線采用三次拋物線線型。當曲線半徑采用特殊困難條件下的最小半徑、緩和曲線采用最小長度時，緩和曲線宜采用三次拋物線改善型（即在緩和曲線超高的起終點處，插入長度為40m的豎曲線順坡段）。2.1.6 緩和曲線長度應根據(jù)曲線半徑，按照表2.1.6的規(guī)定優(yōu)先采用推薦長度，慎用最小長度；必要時，可采用推薦長度和最小長度間10m整倍數(shù)的緩和曲線長度。當采用表列數(shù)值間的曲線半徑時，其相應的緩和曲線長度可采用線性內(nèi)插值，并進整為10m的整倍數(shù)。

7、表2.1.6 緩和曲線長度（m）曲 線 半 徑推薦緩和曲線長度最小緩和曲線長度120005040100006050（40）80007060（50）70008070（60）60009080（70）500011090（80）4500120100（90）4000140110（100）3500160130（120）3000180150（130）2800200170 注：括號內(nèi)數(shù)值為特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后方可采用的最小緩和曲線長度。 2.1.7 限速地段曲線半徑和緩和曲線長度應按表2.1.7選用。表2.1.7 限速曲線半徑和緩和曲線長度（m）限速VX（km/h）限速半徑RX（m）限速最小緩和曲

8、線長度LX（m）1802600140（120）2000160（150）1602000130（110）1600160（140）1401600110（100）1200150（130）120120090（80）800150（130） 注：括號內(nèi)數(shù)值為特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后方可采用的限速地段最小緩和曲線長度。2.1.8 兩相鄰曲線間夾直線和兩緩和曲線間圓曲線宜采用較長的長度，困難條件下，最小長度不得小于140m；特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后方可采用不小于100m的最小長度。限速地段夾直線和圓曲線的長度應按表2.1.8選用。表 限速地段圓曲線或夾直線最小長度Vx（kmh）180160140

9、120100LJ（m）130（90）120（80）110（70）80（50）60（40） 注：括號內(nèi)數(shù)值為特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后方可采用的限速地段圓曲線或夾直線最小長度。 正線上緩和曲線與道岔基本軌接縫間的直線段長度應符合下列規(guī)定： 1 區(qū)間渡線及出岔地段不宜小于100m, 困難條件下不得小于70m； 2 車站兩端不宜小于70m, 困難條件下不得小于30m。2.1.10 特大橋、大橋及大跨度橋梁宜設計在直線上。困難條件下必須設在曲線上時，宜采用較大的曲線半徑和推薦的緩和曲線長度。2.1.11 隧道宜設在直線上。如受地形、地質(zhì)條件限制可設在曲線上，但不宜設在反向曲線上。2.1.12 車

10、站的站坪長度應根據(jù)遠期到發(fā)線有效長度、車站布置形式及道岔類型等因素計算確定。2.1.13 車站正線的平面設計應符合下列規(guī)定： 1 車站應設在直線上。困難條件下可設在曲線上，但不得設在反向曲線上。 2 站內(nèi)曲線半徑宜符合區(qū)間正線標準。困難條件下，可按通過列車速度確定。所有列車均停車的車站，其曲線半徑不得小于1000m。 3 車站曲線宜采用較小的偏角。2.1.14 設計線路與既有鐵路的聯(lián)絡線，其平面設計標準應根據(jù)所確定的行車速度按相應速度標準的新建鐵路設計規(guī)范或規(guī)定執(zhí)行。2.2 正線縱斷面2.2.1 區(qū)間正線的限制坡度應根據(jù)地形條件、列車牽引性能和運輸要求比選確定，并應符合國家現(xiàn)行鐵路線路設計規(guī)范

11、（GB50090）的有關(guān)規(guī)定。2.2.2 平面曲線阻力引起的坡度減緩和隧道阻力引起的坡度折減應按國家現(xiàn)行標準鐵路線路設計規(guī)范（GB50090）的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。2.2.3 相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差。最大坡度差應按國家現(xiàn)行標準鐵路線路設計規(guī)范（GB50090）的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。2.2.4 縱斷面宜設計為較長的坡段。最小坡段長度不宜小于600m，個別最小坡段長度不應小于400m，且均不得連續(xù)使用2個以上。個別最小坡段長度不得與最大坡度差重疊設置。2.2.5 豎曲線的設置應符合下列規(guī)定： 1 當相鄰坡段的坡度差大于等于1時，應以圓曲線型豎曲線連接。 2 豎曲線半徑不得小于15000m。 3 豎

12、曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔均不得重疊設置。 4 豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設置。困難條件下，豎曲線可與推薦半徑的圓曲線重疊設置。特殊困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選，豎曲線可與最小半徑的圓曲線重疊設置。2.2. 正線利用既有鐵路或并行既有鐵路引入既有客運站時，其線路縱斷面標準不宜低于區(qū)間正線標準。困難條件下，可維持既有鐵路現(xiàn)狀或采用并行的既有鐵路縱斷面標準。2.2.7 隧道內(nèi)的坡道可設計為人字坡道或單面坡道，其坡度值不應小于3。寒冷及嚴寒地區(qū)地下水發(fā)育的隧道內(nèi)坡度可適當加大。 路塹地段線路坡度不宜小于2。2.2.8 車站站坪坡度應符合國家現(xiàn)行鐵路線路設計規(guī)范（GB50090）的有關(guān)規(guī)定。2.2.9

13、 正線與既有鐵路的聯(lián)絡線，其縱斷面設計標準應按本規(guī)定執(zhí)行，在限制坡度相同時，也可按被連接的既有鐵路線標準設計。3 正線軌道3.1 一般規(guī)定3.1.1 正線軌道宜鋪設有碴軌道。有條件的隧道、高架線路、橋梁等地段宜鋪設無碴軌道。無碴軌道宜集中鋪設。 正線應采用60kg/m鋼軌，其尺寸允許偏差及平直度和扭曲允許值應符合“時速200公里客運專線60kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件”的相關(guān)規(guī)定。 區(qū)間正線上應鋪設2.6m長的型無擋肩或有擋肩混凝土軌枕，按1667根/km鋪設。岔區(qū)應鋪設混凝土岔枕。 彈條型扣件與型無擋肩混凝土軌枕配套使用，彈條型扣件與型有擋肩混凝土軌枕配套使用。軌下膠墊厚度10mm，靜剛度為55

14、80kN/mm。3.1.5 正線軌道道床應符合下列規(guī)定： 1 道碴材料應符合鐵路碎石道碴(TB/T2140)中一級道碴標準； 2 正線道床枕下厚度為30cm，單線道床頂面寬350cm，碴肩堆高15cm，道床邊坡1:1.75，雙線道床頂面寬度應分別按單線設計； 3 鋪設型軌枕地段道床頂面與軌枕中部頂面平齊；岔枕、橋枕等其它軌枕地段道床頂面低于軌枕承軌面3cm。 4 橋上枕下道床厚度為35cm，線路中心線一側(cè)碴肩、邊坡與區(qū)間相同，線路兩側(cè)的道床碴肩與擋碴墻之間以道碴填平； 5 硬質(zhì)巖石路塹、隧道內(nèi)道床厚度為35cm。隧道內(nèi)線路中心線一側(cè)碴肩、邊坡與區(qū)間相同，碴肩與邊墻(或高側(cè)水溝)之間以道碴填平；

15、 6 線路開通前道床狀態(tài)參數(shù)應滿足表3.1.5的規(guī)定。表3.1.5 道床狀態(tài)參數(shù)指標（平均值)參數(shù)枕下道床密度(g/cm3)枕下道床剛度(kN/mm)道床橫向阻力(kN/枕)道床縱向阻力(kN/枕)參數(shù)測試值1.7010010123.1.6 無碴軌道可采用板式、長枕埋入式和彈性支承塊式三種結(jié)構(gòu)型式，并應符合下列規(guī)定：1 設計動輪載采用300kN；2 扣件中心間距應與有碴軌道軌枕間距相同；3 橋上無碴軌道應采用小阻力和大調(diào)高量彈性扣件；4 無碴軌道與有碴軌道間應設置過渡段；5 不限速地段的曲線外軌超高設置應符合表3.1.6的規(guī)定。表3.1.6 無碴軌道曲線地段外軌超高曲線半徑(m)外軌超高(mm

16、)120002010000258000307000356000405500405000454500504000553500653000752800803.1.7 正線軌道鋪設精度應符合表3.1.7-1和表3.1.7-2的規(guī)定表3.1.7-1 有碴軌道平順度鋪設精度(mm)(靜態(tài))項目高低軌向水平扭曲軌距幅值3333±2測量弦長(m)10-基線長6.25m-表3.1.7-2 無碴軌道平順度鋪設精度(mm)(靜態(tài))項目高低軌向水平軌距幅值222測量弦長(m)10-3.2 跨區(qū)間無縫線路3.2.1 正線軌道應按一次鋪設跨區(qū)間無縫線路設計。 根據(jù)線路通過地區(qū)的歷年最高、最低軌溫，計算設計鎖定

17、軌溫及鎖定軌溫范圍，并進行鋼軌斷縫檢算，劃分不同設計鎖定軌溫范圍的線路區(qū)段。設計鎖定軌溫應符合下列規(guī)定： 1 路基地段無縫線路設計鎖定軌溫按下列公式計算：1) 設計鎖定軌溫： (3.2.2-1)式中 Te設計鎖定軌溫；Tmax當?shù)貧v年最高軌溫；Tmin當?shù)貧v年最低軌溫； Td允許溫降，其計算方法見本暫行規(guī)定附錄A；Tu允許溫升，其計算方法見本暫行規(guī)定附錄A；Tk設計鎖定軌溫修正值，一般可取05。2) 設計鎖定軌溫范圍：設計鎖定軌溫范圍為Te±5設計鎖定軌溫上限Tm=Te+5(3.2.2-2)設計鎖定軌溫下限 Tn=Te-5(3.2.2-3)3) 設計鎖定軌溫上、下限應滿足下式要求：最

18、大溫升幅度Tumax=Tmax-TnTu(3.2.2-4)最大溫降幅度Tdmax= Tm-TminTd(3.2.2-5)4） 無縫線路應在設計鎖定軌溫范圍內(nèi)鎖定，且相鄰單元軌的施工鎖定軌溫差不應大于5，同一單元軌節(jié)左右單元軌的施工鎖定軌溫差不應大于3。 5） 無縫線路還應進行鋼軌斷縫檢算：(3.2.2-6)式中 鋼軌折斷斷縫值；E 鋼軌鋼的彈性模量；A 鋼軌的斷面積；鋼軌鋼的線膨脹系數(shù)；r一股鋼軌的線路縱向阻力；允許斷縫值，可取7cm。對于無碴軌道，當不能在設計鎖定軌溫范圍內(nèi)鎖定時，允許斷縫寬度可適當加大，但不得超過10cm。2 橋上無縫線路橋上無縫線路應按新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規(guī)定設計

19、。3 道岔區(qū)無縫線路1) 道岔設計應滿足跨區(qū)間無縫線路的允許溫升和允許溫降要求，各聯(lián)結(jié)件應牢固、耐久、可靠；2) 岔區(qū)無縫線路的允許溫降和允許溫升計算見本暫行規(guī)定附錄A；3) 無縫道岔尖軌尖端與基本軌、左右兩股尖軌的相對位移以及可動心軌尖端與翼軌的相對位移應分別滿足道岔結(jié)構(gòu)及轉(zhuǎn)轍機機械性能的要求；4) 當正線道岔區(qū)中無縫道岔對向連接時，應將附加縱向力的分布進行疊加后，按本暫行規(guī)定附錄A的要求檢算岔間夾直線的允許溫升和允許溫降；5) 無縫道岔的設計鎖定軌溫范圍應與兩端區(qū)間無縫線路的設計鎖定軌溫范圍一致。4 隧道地段無縫線路1) 當隧道內(nèi)外無縫線路設計鎖定軌溫不同時，應保證自隧道口向隧道內(nèi)延伸20

20、0m范圍內(nèi)的無縫線路設計鎖定軌溫與隧道外區(qū)間無縫線路設計鎖定軌溫一致。2) 隧道口軌溫過渡區(qū)段應根據(jù)計算加強鎖定。 根據(jù)線路地段條件、長鋼軌基地焊接、運輸、鋪設、工地焊接及無縫線路鎖定工藝，確定長鋼軌及單元軌節(jié)長度，編制單元軌節(jié)鋪設表。單元軌節(jié)長度宜10002000m。在單元軌節(jié)長度調(diào)整地段，單元軌節(jié)長度不得小于200m。 鋼軌焊接接頭應符合下列規(guī)定： 1 工地鋼軌焊接應優(yōu)先采用接觸焊，焊接接頭應符合鐵路鋼軌焊接質(zhì)量有關(guān)技術(shù)條件。焊接接頭平直度標準應滿足表3.2.4的要求。表3.2.4 焊接接頭平直度標準(mm/m)部 位接觸焊氣壓焊，鋁熱焊頂 面+0.30+0.30內(nèi)側(cè)工作面+0.30

21、77;0.3底 面+0.30+0.30 2 焊縫位置1)工地焊接頭(包括長鋼軌單元焊接頭，單元軌節(jié)鎖定焊接頭)兩股鋼軌相錯量不宜超過100mm； 2)道岔內(nèi)各焊接接頭焊縫相對於設計位置的偏差不得超過±2mm，由道岔前端和轍叉跟端接頭焊縫所決定的道岔全長偏差不得超過±20mm；3)無碴橋橋臺附近的無縫線路單元軌節(jié)始、終端應設置在距橋頭不小于100m的有碴軌道上。 膠接絕緣接頭 1 鋼軌應與區(qū)間線路鋼軌同鋼種、同類型； 2 膠接絕緣接頭應滿足膠接絕緣鋼軌技術(shù)條件（TB/T2975）的各項要求； 3 兩股鋼軌的絕緣接頭應相對鋪設，絕緣接頭夾板端頭距軌枕邊緣不宜小于100mm。 鋼

22、軌伸縮調(diào)節(jié)器 1 鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器應盡量少用(或不用)，原則上只在橋上或岔區(qū)無縫線路并經(jīng)過檢算必須采用時方可使用。 2 伸縮調(diào)節(jié)器的基本軌應與區(qū)間線路鋼軌同鋼種、同類型，尖軌采用AT軌。 3 伸縮調(diào)節(jié)器的技術(shù)性能應符合曲線型鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器及鋪設、養(yǎng)護維修技術(shù)條件（TGW3595）的規(guī)定。 無縫線路位移觀測樁的設置應符合下列規(guī)定： 1 線路和道岔均應按單元軌節(jié)設置位移觀測樁，其設置規(guī)定見圖3.2.7-1、圖3.2.7-2、圖3.2.。圖3.2.7-1 單元軌節(jié)位移觀測樁的設置圖3.2.7-2 單組道岔位移觀測樁的設置圖3.2.7-3 多組焊聯(lián)道岔位移觀測樁的設置 · ·

23、83; · · · Ls/2 Ls/2 伸縮區(qū)長度Ls 圖-4 伸縮調(diào)節(jié)器伸縮區(qū)位移觀測樁 注：1 圖中“·”表示位移觀測樁，“×”表示單元軌節(jié)始端或終端；2 圖中A、B、C分別表示岔頭、限位器、岔尾的對應位置設置位移觀測樁；3 當L50m時，可不在中間設置位移觀測樁。 2 位移觀測樁必須預先埋設牢固，在單元軌節(jié)兩端就位后立即進行標記，標記應明顯、耐久、可靠。3.3 道岔 正線道岔應采用60kg/m鋼軌可動心軌道岔。3.3.2 相鄰正線道岔間插入的鋼軌長度應符合以下規(guī)定:道岔對向設置，且當正規(guī)列車同時通過兩側(cè)線時，插入長鋼軌長度不應小于50m；

24、當受站坪長度限制時，插入軌長度不應小于33m；當無正規(guī)列車同時通過兩側(cè)線或道岔順向設置時，插入軌長度不應小于25m。3.3.3 道岔不應設置在路堤與橋臺連接處,并不宜設置在路堤與涵洞、路塹連接處的過渡段上。3.4 軌道附屬設備及常備材料3.4.1 正線平面曲線和豎曲線線路應設置線路基樁。3.4.2 軌道附屬設備及常備材料應符合下列規(guī)定： 1 線路標志應按國家現(xiàn)行標準鐵路線路設計規(guī)范（GB50090）執(zhí)行； 2 軌道常備材料宜暫按表3.4.2的規(guī)定備存。表3.4.2 軌道常備材料材料名稱正線其它線鋼 軌25m鋼軌每千米1根25m鋼軌每兩千米1根混凝土枕、木枕每千米2根每千米1根混凝土枕扣件及墊板

25、每千米5套每千米2套道 岔單開道岔每1100組備1組岔 枕每1100組備1組4 路基4.1 一般規(guī)定 路基工程設計應在詳細查明巖土工程地質(zhì)條件和填料性質(zhì)的基礎上進行。4.1.2 路基工程應按土工結(jié)構(gòu)物設計，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，能夠抵抗各種自然因素作用的影響。4.1.3 填料改良應通過試驗提出最佳摻和料、最佳配比及改良后的強度等指標。4.1.4 路基工程應有完整、系統(tǒng)、通暢的排水設計，并與橋、涵、車站和農(nóng)田水利灌溉系統(tǒng)銜接。4.2 路基橫斷面 路基面應設計為三角形，由中心線向兩側(cè)設4%的橫向排水坡。曲線加寬時，路基面仍應保持三角形。 路肩寬度應不小于1.0m。布置有接觸網(wǎng)支柱時，

26、支柱內(nèi)側(cè)到線路中心距離不應小于 路基面寬度雙線應 正線曲線地段路基面加寬值按表確定。表 曲線地段路基面加寬值 (m)曲線半徑(m)路基面外側(cè)加寬0.20.3 曲線加寬應在緩和曲線內(nèi)漸變完成。 路基橫斷面按圖6設計。 1 雙線路堤圖-1 雙線路堤標準橫斷面示意圖 (m)2 雙線石質(zhì)路塹圖-2 雙線硬質(zhì)巖石路塹標準橫斷面示意圖 (m)3 雙線土質(zhì)路塹圖-3 雙線土質(zhì)路塹標準橫斷面示意圖 (m)(適用軟質(zhì)巖石、強風化的硬質(zhì)巖石及土質(zhì))4. 單線路堤圖-4 單線路堤標準橫斷面示意圖 (m)5. 單線石質(zhì)路塹圖-5 單線硬質(zhì)巖石路塹標準橫斷面示意圖 (m)6. 單線土質(zhì)路塹圖-6 單線土質(zhì)路塹標準橫斷面

27、示意圖 (m)(適用軟質(zhì)巖石、強風化的硬質(zhì)巖石及土質(zhì)) 不同基床厚度變化處的路基連接時應設置長度不小于10m的過渡段。 路基上的軌道及列車荷載換算土柱高度和分布寬度應符合表的規(guī)定。對于架橋機等特種荷載通過的路段應按特種荷載分布計算。表 軌道及列車荷載換算土柱高度和分布寬度設計軸重kN計算高度(m)分布寬度m土的重度18 kN/m319 kN/m320 kN/m321 kN/m322 kN/m32203.02.82.72.62.43.3 注：重度與本表不符時，需另行計算換算土柱高度。4.3 基 床 基床由表層與底層組成。表層厚度為0.6m，底層厚度為1.9m，總厚度為2.5m。 基床表層應采用級

28、配砂礫石或級配碎石等材料，其材料規(guī)格及壓實標準應符合下列規(guī)定。 1 采用級配砂礫石時應符合下列技術(shù)要求： 1) 顆粒的粒徑、級配應符合表-1的規(guī)定。表-1 砂礫石的級配范圍級配編號通過篩孔(mm)重量百分率(%)5040302010520.50.075110090-10065-8545-7030-5515-3510-204-10210090-10075-9550-7030-5515-3510-204-10310085-10060-8030-5015-3010-202-8 2) 級配曲線應接近圓滑，某種尺寸的顆粒不應過多或過少。 3) 顆粒中細長及扁平顆粒含量不應超過20%。 4) 與上部道床碎

29、石及與下部填土之間的顆粒級配均應滿足的要求。 5) 當級配砂礫石與填土之間不能滿足第4項要求時，基床表層應采用顆粒級配不同的雙層結(jié)構(gòu)，或在基床底層表面鋪設土工合成材料。 6) 當路堤填料為化學改良土時，可不受第4項限制。 7) 粒徑小于0.5mm細集料的液限 8) 粘土團及有機物含量不應超過2%； 9) 壓實標準應符合表-2的規(guī)定。表-2 級配砂礫石或級配碎石基床表層厚度及壓實標準 2 采用級配碎石時，應符合下列技術(shù)要求： 1) 材料粒徑、級配及品質(zhì)應符合鐵路碎石道床底碴(TB/T 2897)的有關(guān)規(guī)定。 2) 與上部道床道碴及與下部填土之間的顆粒級配均應滿足的要求。 3) 當級配碎石與填土之

30、間不能滿足第2項要求時，基床表層可采用顆粒級配不同的雙層結(jié)構(gòu)，或在基床底層表面鋪設土工合成材料。 4) 當路堤填料為化學改良土時,可不受第2項的限制。 5) 基床表層厚度及壓實應滿足表-2的規(guī)定。 基床底層應采用A、B組填料或改良土，其壓實標準應符合表的規(guī)定。表 基床底層壓實標準填料厚度(m)壓實標準細粒土粗粒土碎石土A、B組填料及改良土1.9地基系數(shù)k30 (MPa/m)110120150壓實系數(shù) K 0.95-孔隙率 n (%)-<28<28 注: K為重型擊實標準4.3.4 或年平均降水量大于500mm的地區(qū)且基床填料易產(chǎn)生病害的地段4.4 路 堤 路堤填料應采用A、B、C組

31、填料或改良土，其壓實標準應符合表的規(guī)定。當選用C組填料中的細粒土、粉砂和軟塊石時應采取隔水或加強邊坡防護等措施。表 路堤填料及壓實標準填 料壓 實 標 準細粒土粗粒土碎石土A、B、C組填料或改良土地基系數(shù)k30 (MPa/m)90110130孔隙率 n (%)¾<31<31壓實系數(shù) K0.9¾¾ 注: K為重型擊實標準 以砂類土填筑的路堤，宜在兩側(cè)邊坡23m范圍內(nèi)分層鋪設土工格柵。每層豎向間隔結(jié)合碾壓層厚度確定，宜為0.50.6m。 路基的工后沉降量一般地段不應大于15cm，年沉降速率應小于4cm/年。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降不應大于8cm。4.4.

32、4 軟土地基沉降計算應符合下列規(guī)定： 1 路堤地基沉降量計算時，其壓縮層厚度按附加應力等于0.1倍自重應力確定。 2 路堤地基的總沉降量(S)計算應包括瞬時沉降(Sd)，主固結(jié)沉降(Sc)。對于富含有機質(zhì)土和泥炭土尚應計算次固結(jié)沉降(Ss)。 3 雙線路堤地基沉降計算時，列車荷載只計算單線。4.4.5 對于地質(zhì)條件突變或采用不同處理方法會造成明顯沉降差異的地基，應作過渡處理。4.4.6 軟土地基上填筑路堤時，應在邊坡坡腳外設置邊樁進行水平位移觀測，在路堤中心線地面上設置地基沉降觀測設備進行沉降觀測。在路堤填筑過程中必須嚴格控制填土速率，控制沉降速率小于10mm/天，水平位移速率小于5mm/天。

33、并根據(jù)觀測數(shù)據(jù)推算地基的最終沉降量。必要時，調(diào)整設計使地基處理達到預定的工后沉降控制目標值。4.4.7 高度小于2.5m的路堤，其基床應符合表2及表的要求?；卜秶鷥?nèi)的地基為細粒土時比貫入阻力值不應小于1.5MPa，或基本承載力0不應小于0.18MPa，不能滿足時，應采取土質(zhì)改良或其他處理措施。4.4.8 路堤通過洼地或池塘時，應將淤泥、種植土挖除換填。4.4.9 路堤與橋臺連接處應設置過渡段，并符合下列規(guī)定: 1 過渡段的長度按下式確定： (4.4.9)式中 L¾¾過渡段長度，m。 h¾¾路堤高度，m。 A¾¾常數(shù),可取35m。 2

34、 在軟土地基上，可在臺后設置鋼筋混凝土搭板。 3 臺后過渡段可按圖4.4.9設計。 過渡段的基床表層應符合表2的要求。表層以下可用級配碎石分層填筑，其壓實度應符合地基系數(shù)(k30)不小于150MPa/m和孔隙率(n)不大于28%的要求。碎石的級配范圍應符合表4.4.9的規(guī)定。表4.4.9 碎石級配范圍級配編號通過篩孔(mm)重量百分率(%)50403025201052.50.50.075110095-10060-9030-6520-5010-302-10210095-10060-9030-6520-5010-302-10310095-10050-8030-6520-5010-302-10注：顆

35、粒中針狀、片狀碎石含量不大于20；質(zhì)軟、易破碎的碎石含量不得超過10；黏土團及有機物含量不得超過2。 4 臺后基坑應以混凝土回填或以碎石分層填筑壓實,并做好橫向排水。 5 過渡段應與其相連的路堤按一體同時施工。6 在臺背不易碾壓的2m范圍內(nèi)應摻35的水泥。1:2圖4.4.9 臺尾過渡段0 路堤與橫向結(jié)構(gòu)物(立交框構(gòu)、箱涵等)連接處應設置過渡段。過渡段可按圖0設計。但當橫向結(jié)構(gòu)物頂面距地面高度小于1.0m，且不足路堤高度1/2時，可不設過渡段。 過渡段在基床表層以下可用級配碎石填筑，其壓實標準應符合地基系數(shù)()不小于150MPa/m和孔隙率(n)不大于28%的要求。圖 0 路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段

36、的設置方式1 在路堤與路塹的連接處應設置過渡段，設置方式可按圖1設計。圖1 路堤與路塹連接處過渡段設置方式2路基與隧道連接處應根據(jù)隧道出口的具體情況參照和條設置過渡段。3 長期受水浸泡的路堤，其浸水部分應采用水穩(wěn)性高的填料填筑并適當放緩邊坡坡度，同時對邊坡進行防護。4 對雨季滯水及排水不暢的低洼地段，應以滲水填料或水穩(wěn)性好的填料填筑，并采取疏導措施。5 在地下水位高(地下水位距地表小于0.5m)的粘性土地基上填筑路堤時，路堤底部應填筑滲水性填料。有條件時可采取降低地下水位措施。4.5 路 塹 路塹的邊坡高度一般不宜大于30m。對于風化嚴重巖體破碎的石質(zhì)邊坡、特殊巖土邊坡和土質(zhì)邊坡，其高度更應嚴

37、格控制，并采取可靠的支擋防護措施。4.5.2 不易風化的硬質(zhì)巖基床，應將路基面作成向兩側(cè)的4%排水坡，凹凸不平處應以混凝土或級配砂礫石、級配碎石填平。4.5.3對易風化的軟質(zhì)巖、強風化的硬質(zhì)巖及土質(zhì)基床,其基床表層范圍內(nèi)應進行換填并符合第條的規(guī)定。表層以下地基表面向兩側(cè)作成4%橫向排水坡，且在基床范圍內(nèi)不得夾有比貫入阻力小于1.5MPa或基本承載力0小于0.18MPa的細粒土層。否則應進行改良或加固處理。4.5.4 半填半挖路基，應將自線路中心線靠山一側(cè)寬度不小于2m、路基面下1.0m范圍內(nèi)予以挖除換填，填料應符合基床要求，并設置4%的向外排水坡。4.5.5 易風化的軟質(zhì)巖層、強風化的硬質(zhì)巖層

38、及土質(zhì)路塹應設置側(cè)溝平臺，平臺寬1.02.0m。在土石分界、透水和不透水層交界面處應設置邊坡平臺，平臺寬1.53.0m。4.6 路基排水4.6.1 排水設施應根據(jù)路基各部分的排水面積、表面形狀、周邊地形、地質(zhì)、地下水狀況和氣候等條件規(guī)劃和設計。4.6.2 側(cè)溝、天溝和排水溝的斷面應按洪水流量設計，洪水頻率宜為1/50。4.6.3 施工期間宜設置臨時排水工程，以防因降雨而造成填土松軟和路堤邊坡坍塌。具備條件時應盡快設置永久性排水工程。4.6.4 軟質(zhì)巖路塹、強風化或構(gòu)造破碎的硬質(zhì)巖路塹及土質(zhì)路塹,側(cè)溝深度和構(gòu)造應考慮基床表層的排水的需要。采用明溝或暗溝與明溝相結(jié)合的排水形式。4.7 坡面防護 路

39、堤邊坡應設置防護工程。防護工程型式可根據(jù)填料性質(zhì)、氣候條件、邊坡高度等具體情況采取不同的防護類型。填料及氣候條件合適時，應優(yōu)先采用植物防護。當采用植物防護時，設計應采用骨架加植物防護。 易風化的軟質(zhì)巖，強風化或構(gòu)造破碎的硬質(zhì)巖以及土質(zhì)路塹(含碎石土、卵石土等地層)的邊坡坡面(含邊坡平臺、側(cè)溝平臺)均應進行防護或加固。防護類型應根據(jù)巖土性質(zhì)、氣候條件、水文條件及邊坡高度等因素確定。4.7.3 當邊坡采用骨架防護時，宜采用帶排水槽的結(jié)構(gòu)，并加深骨架埋置深度。4.8 路基支擋 支擋結(jié)構(gòu)物設計時，軌道及列車荷載換算土柱高度及分布寬度應按表計算。 必要時可按附錄B所列方法考慮支擋結(jié)構(gòu)受到的列車動力影響。

40、 重力式擋墻應采用片石混凝土或混凝土結(jié)構(gòu)，墻高低于3m的重力式擋墻可因地制宜采用漿砌片石結(jié)構(gòu)。4.8.4 擋土墻背反濾層宜采用土工合成材料、無砂混凝土塊或其他新型材料。4.8.5 擋土墻應設置泄水孔，按上下左右23m交錯布置，折線墻背易積水處也應設置泄水孔。4.9 其 它 電纜槽、接觸網(wǎng)支柱基礎等應與路基同步施工，并采取防排水措施。4.9.2 修筑于路肩上的各種設備不得損壞、危及路基的穩(wěn)固與安全，宜與路基修建同步進行。5 橋涵5.1 一般規(guī)定5.1.1 本暫行規(guī)定適用于跨度L不大于96m的新建鐵路橋梁的設計。5.1.2 橋梁基本結(jié)構(gòu)型式應符合下列規(guī)定 1 橋梁結(jié)構(gòu)應滿足乘坐舒適性和耐久性的要求

41、，橋梁構(gòu)造應便于檢查、養(yǎng)護和維修。2 橋梁上部結(jié)構(gòu)應采用剛度大的結(jié)構(gòu)型式，宜優(yōu)先采用預應力混凝土結(jié)構(gòu)，也可采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)。3 預應力混凝土梁，宜采用雙線整孔箱梁，也可采用兩個并置的單線箱梁或整體橋面多片式T梁。整體橋面多片式T梁應加強橫向連接。5 橋梁下部結(jié)構(gòu)宜采用混凝土或鋼筋混凝土墩臺，不得采用柔性墩臺。5.1.3 橋梁結(jié)構(gòu)原則上宜設計為正交。當必須斜交時，應符合5.3.1第4款關(guān)于扭曲的規(guī)定。5.1.4 涵洞宜采用鋼筋混凝土圓涵、蓋板涵和框架矩形涵，涵頂至軌底的高度不宜小于1.5m，困難條件下涵頂不得高出路基基床底層頂面。5.2 荷載5.2.1 橋涵結(jié)構(gòu)應根據(jù)結(jié)構(gòu)的特性和檢算內(nèi)容，

42、按表 5.2.1中的荷載最不利組合設計。 表5.2.1 橋涵荷載荷載分類荷載名稱主力恒載結(jié)構(gòu)及附屬設備自重預加力混凝土收縮和徐變的影響土壓力靜水壓力及水浮力基礎變位的影響活載列車豎向靜活載公路豎向活載（設計鐵路公路兩用時）列車豎向動力作用長鋼軌縱向水平力離心力列車橫向搖擺力活載土壓力人行道及欄桿荷載附加力制動力或牽引力風力流水壓力冰壓力溫度變化的影響凍脹力特殊荷載列車脫軌荷載長鋼軌斷軌力船只或排筏撞擊力汽車撞擊力施工臨時荷載地震力 注：1 如桿件的主要用途為承受某種附加力, 則在計算此桿件時，該附加力應按主力考慮； 2 長鋼軌縱向力及與制動力或牽引力的組合，按新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規(guī)定辦

43、理； 3 流水壓力不與冰壓力組合，兩者也不與制動或牽引力組合；5 列車脫軌荷載、船只或排筏的撞擊力、汽車撞擊力以及長鋼軌縱向斷軌力，只計算其中的一種荷載與主力相組合，不與其他附加力組合； 6 地震力與其他荷載的組合見國家現(xiàn)行鐵路工程抗震設計規(guī)范（GBJ111）。5.2.2 當主力與附加力組合時, 僅考慮一個方向(順橋向或橫橋向)的附加力。5.2.3 橋涵設計列車活載應符合下列規(guī)定: 1 列車豎向靜活載采用中華人民共和國鐵路標準活載，即“中活載”。有關(guān)設計荷載的采用除本暫規(guī)提到的規(guī)定外、其余按鐵路橋涵設計基本規(guī)范（TB10002.1-99）辦理。 2 列車豎向活載包括列車豎向動力作用時，該列車豎

44、向活載等于列車豎向靜活載乘以動力系數(shù)（1+），其動力系數(shù)按鐵路橋涵設計基本規(guī)范（TB10002.199）計算。 3 橋梁在曲線上時，必須考慮離心力。離心力按水平向外作用于軌頂以上1.8m處，離心力的大小等于中-活載乘以C，C按下式計算： （1） (2)式中 V設計速度 (km/h)；R曲線半徑 (m)；L橋上曲線部分荷載長度； f折減系數(shù)。當L2.88m 或 V 120km/h時, f=1.0。 曲線上的橋梁還應考慮沒有離心力時列車活載作用的情況。 4 橫向搖擺力取100kN，作為一個集中活載作用于橋梁結(jié)構(gòu)最不利位置，其作用點在垂直線路中心線的鋼軌頂面。對于多線橋梁，只計算任一線上的橫向搖擺力

45、。 5 設計人行道時，豎向靜荷載應采用5kN/m2 。設計主梁時，人行道的豎向靜活載不與列車靜活載同時計算。人行道板還應按豎向集中荷載1.5kN檢算。5.2.4 橋墩有可能受到汽車撞擊而無法設置防護設施時，應計算汽車對橋墩的撞擊力。撞擊力順行車方向采用1000kN, 垂直于行車方向采用500kN, 作用在路面以上1.20m高度處。5.3 結(jié)構(gòu)變形、變位和自振頻率的限值5.3.1 梁體變形的限值應符合下列規(guī)定：1 梁體的豎向撓度梁體豎向撓度的計算采用中活載，雙線橋梁雙線加載。梁體豎向撓度不應大于表5.3.1的限值。表5.3.1 梁體的豎向撓度限值跨度L（m）L2020<L5050<L

46、7070<L96撓度限值單跨L/1000L/900多跨L/1400L/1200L/1000L/900 2 在中活載作用下，上部結(jié)構(gòu)梁端轉(zhuǎn)角(圖.2)不應大于下列值，雙線橋梁雙線加載。路基與橋梁過渡處梁端：=3·10-3rad 兩梁之間的轉(zhuǎn)角： 1+2=5·10-3rad圖.2 上部結(jié)構(gòu)的梁端轉(zhuǎn)角圖3 在列車橫向搖擺力、離心力、風力和溫度力的作用下，梁體的水平撓度不應大于梁體計算跨度的1/4000。4 在中-活載作用下，3.0m梁長的扭曲變形（圖.4）應滿足： ，多線橋梁按產(chǎn)生扭曲的最不利工況加載。圖.4 橋梁扭曲變形的幾何關(guān)系5.3.2 豎向自振頻率的規(guī)定：1 簡支梁

47、豎向自振頻率應不小于n0。 (5.3.2)式中 n0簡支梁豎向自振頻率限值(Hz);L簡支梁跨度(m)。2 如果簡支梁豎向自振頻率小于n0，應按實際運營的列車通過橋梁的情況進行車橋耦合動力計算分析，其列車運行安全性和舒適性指標應滿足下表5.3.2的規(guī)定。表5.3.2 用于車橋耦合動力計算列車運行安全性和舒適性指標安全性評判標準乘坐舒適性標準脫軌系數(shù)輪重減載率輪對橫向水平力車體豎向振動加速度車體橫向振動加速度Q/P0.8P/P0.6Q80kNaz0.13g（單峰值）ay0.10g（單峰值）3 道碴橋面強振頻率不大于20Hz的豎向振動加速度a0.35g；無碴橋面強振頻率不大于20Hz的豎向振動加速

48、度a0.50g。5.3.3 墩臺基礎變位限值按下述方法確定： 墩臺基礎的沉降量按恒載計算。對于外部靜定結(jié)構(gòu)，其墩臺總沉降量與墩臺施工完成時的沉降量之差不得超過下列容許值：均勻沉降量不得超過50mm, 相鄰墩臺沉降量之差不得超過20mm。對于外部靜不定結(jié)構(gòu)，其相鄰墩臺沉降量之差的容許值，應根據(jù)沉降對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的附加應力的影響確定。5.3.4 由墩臺橫向水平位移差引起的相鄰結(jié)構(gòu)物軸線間的水平折角（見圖5.3.4）不得超過1。確定水平折角按以下荷載組合進行計算：中活載，離心力，橫向搖擺力，橋墩、梁體和車上的風荷載，橋墩和梁體結(jié)構(gòu)的溫度差，以及因地基位移造成的轉(zhuǎn)動。圖5.3.4 由墩臺橫向水平位移差引起

49、的相鄰結(jié)構(gòu)物軸線間的水平折角5.4 結(jié)構(gòu)形式及構(gòu)造要求5.4.1 橋面兩側(cè)均應設置作業(yè)通道，寬度宜為1.0m。作業(yè)通道欄桿的高度為1.0m。欄桿扶手內(nèi)側(cè)與其毗鄰線路中心的凈距不應小于3.75m。5.4.2 橋面上應為主要設備預留相應的位置。5.4.3 橋面應設置性能良好的防、排水系統(tǒng)，且應符合下列要求： 1 橋面上應鋪設密閉有效的防水層，防水層上要覆蓋致密、耐磨和耐沖擊的保護層，厚度不小于4cm。2 橋面橫向采用雙側(cè)排水坡，坡度不小于2%。排水管內(nèi)徑不小于150mm，縱向間距按最大降雨強度計算確定。當排水能力不夠時，還必須加設縱向排水溝。5.4.4 簡支混凝土橋梁結(jié)構(gòu)的構(gòu)造細節(jié)應滿足以下規(guī)定:

50、 1 板 板的厚度不得小于8cm，承受列車活載的板厚不得小于15cm。 縱向鋼筋的中心距，在承受最大彎矩的截面上，不得大于板厚的2倍和30cm；在其他截面上，也不應大于板厚的3倍和40cm。但承受列車活載的板，在承受最大彎矩的截面上，不得大于板厚的1.5倍和20cm。 所用鋼筋的直徑不得大于板厚的1/10。 在板上設置開口時必須設置加強鋼筋。2 T形梁 主梁的支點處應設置端隔板, 橫隔板間距不應大于腹板厚度的25倍和6m, 端隔板的下緣應略高于梁底，但不超過10cm。 多片式T形梁在分片架設后必須將橫隔板和橋面連成整體，并加強橫向聯(lián)系。 多片式T形梁的受力計算要考慮荷載橫向分布或直接采用空間力學模型計算。 3 箱梁 箱梁內(nèi)凈空高不小于1.6m。 頂板及底板的厚度不得小于20cm。 在端部必須設置隔板，且應采取措施，避免雨水回流污染支座和梁端。 腹板下端橋軸方向的受拉鋼筋必須至少有1/2伸過支點。 底板上下面垂直橋軸方向的抗剪鋼筋應伸入腹板下部錨固。 箱梁須根據(jù)需要設計進人孔。 底板