交通運輸工程學試卷完整版

1、一、選擇題1、 某條道路是客車專用快速路規(guī)定了道路的（B ）分類屬性A 規(guī)劃設計 B交通管理 C斷面布置 D 交通控制2、 城市道路網絡的特征指標一般不用（ B）表示A路網密度 B道路面積率 C人均道路長度 D路網技術等級3、 建設項目交通影響評價啟動閾值與（ B）無關A建筑面積 B城市用地規(guī)模 C項目性質 D 項目位置4、 確定某機場為4D或4E等級是依據（ A C D）A飛機最大輪距寬度 B機場客運量 C飛機場地長度D飛機最大5、 交通改善規(guī)劃TIP的更新年限一般為（B ）A 一年 B 三年 C 二十年 D五年6、進行建設項目交通影響程度評價時，信號控制交叉口評價指標取（ C） A 飽和度

2、 B 排隊長度 C 飽和度與延誤 D 飽和度與排隊長度7、一般4車道高速公路的設計通行能力為5.5萬·pch/日二、簡答題1、簡述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技術來緩解交通擁堵。 答：智能運輸系統（ ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。 可以采用的ITS技術有1） 交通誘導系統（車輛導航系統）采用了道路實時信息采集與發(fā)布等技術提示路段擁堵情況，誘導駕駛人選擇暢通路段，有利于交通流在路網上的平衡，能夠有效緩解交通擁堵（通過獲得實時交

3、通信息幫助道路使用者找到一條從出發(fā)點到目的地的最優(yōu)路徑，通過誘導道路使用者的出行行為來改善路面交通系統）2） 停車誘導系統采用了泊位信息采集處理發(fā)布等技術、無線通信技術等。誘導車輛順利停車，減少尋泊車輛在路上繞行產生的多余交通量，緩解交通擁堵。3） ETC不停車收費系統采用了車輛自動識別技術，電子自動計費技術等。減少車輛在高速公路出入口的排隊與延誤，減少高速公路出入口上的擁堵情況 1）出行者信息系統 出行者信息系統可以在出行前或者出行中提供相應的服務。其中，出行前的信息服務可以為出行者提供用于選擇的出行方式、路線和出發(fā)時間，使出行者有效避開擁堵路段和時段，從而緩解擁堵。出行中提供的信息服務，也

4、能為在途的出行者及時優(yōu)化出行線路。 2）先進的交通管理系統 先進的交通管理系統為我國大中城市提供交通管理的解決方案，在現有交通設施的基礎上，改善路網運行狀況，例如通過交通信號燈來控制交通流量，使交通網絡盡可能平穩(wěn)高效地運行，提高道路有效利用率和交通流量，緩解車輛增加造成的交通壓力。 3）先進的公共交通系統依靠現代科技，建立信息化、智能化的公交系統，為出行者提供更加安全、高效、舒適的公交服務，從而吸引更多公交出行，相應的起到緩解交通擁堵問題的作用 4）交通流誘導系統 有效方便了陌生出行者的出行選擇，減少無效交通的產生，緩解交通擁擠。2（i）、簡述電子商務與物流配送的概念，說明其差異性。電子商務是

5、指在互聯網（Internet）、企業(yè)內部網（Intranet）和增值網（VAN，Value Added Network）上以電子交易方式進行交易活動和相關服務活動，是傳統商業(yè)活動各環(huán)節(jié)的電子化、網絡化。電子商務是利用微電腦技術和網絡通訊技術進行的商務活動。物流配送，從商品流通的經營方式上看是一種商品流通方式。是一種現代的流通方式。（物流配送，即從商品流通的經營方式看的一種商品流通方式，是共同化的服務模式，物流配送共同化，包括物流資源利用共同化、物流設施與設備利用共同化、物流管理共同化等等。）差異性：（1）兩者本質不同，電子商務是一種商業(yè)運營模式而物流配送是一種商品流通方式。（2）兩者基礎不同，

6、電子商務必須以信息化為基礎，而物流配送是以實物流通為基礎。（3）兩者涉及范圍不同，電子商務依托網絡實現各種商業(yè)活動而物流配送是服務客戶保證貨物送達。物流配送是為電子商務而服務的，為電子商務創(chuàng)造了條件。電子商務與物流配送，二者是一種互動的發(fā)展關系。但是物流配送不僅包括電子商務物流也包括傳統物流。電子商務環(huán)境下的物流配送相比于傳統物流，要更快捷，透明，需要信息化，需要實時跟蹤貨物動向，更要體現差異化服務。2（ii）現代物流系統構成以及公路快速貨運在物流中地位和作用(1) 物流系統的構成：包裝、裝卸搬運、運輸、儲存、流通加工、物流信息等子系統構成；現代物流系統的構成1現代物流硬件系統 基礎

7、設施：公路、鐵路、航道、港口、機場等。運輸工具：貨運汽車、鐵道車輛、貨船、客貨船、貨機、客貨機等。物流中心(配送中心)：倉庫、裝卸搬運機具、倉儲貨架、托盤、貨箱、自動化設施等。信息技術及網絡：通信設備及線路、傳真設備，計算機及網絡設備等。2現代物流作業(yè)系統現代物流作業(yè)系統是由物流的功能要素構成的，它包括包裝、運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、配送等基本作業(yè)。3現代物流管理系統現代物流管理系統由管理組織、規(guī)章制度、業(yè)務流程、評價指標、經營活動和管理活動等要素構成。4現代物流信息系統現代物流信息系統可分為不同的層次：業(yè)務處理層、管理控制層、決策分析層、戰(zhàn)略規(guī)劃層。按照功能又可分為：運輸管理、倉儲管理

8、、庫存控制、訂單處理及統計分析。(2) 從宏觀物流分析，公路快速貨運是物流體系的重要組成部分，也是實現多式聯運的快速貨運運輸的重要基礎；從微觀物流分析，公路快速貨運發(fā)展與物流本質一致，都是為了實現顧客滿意，連接需求與供給主體，克服時間和空間阻隔的有效、快速的貨物與服務流動過程；從物流供應鏈來看，公路快速貨運處于物流供應鏈的中下游，主要服務于制造商與銷售商，銷售商與消費者之間的高級運輸需求，對物流供應鏈的順利運行起到了重要作用。3、我國內河航道可以分為幾級？分級的主要技術標準有哪些？ 答：根據內河通航標準，我國航道等級由低到高分為I、II。VII，7個等級。一級航道可通航3000噸，二級2000

9、噸，三級1000噸，四級500噸，五級300噸，六級100噸，七級50噸；分級的主要技術標準有船舶設計載重（噸）、船型尺寸、航道水深（m）、單線（雙線）寬度（m）、轉彎半徑（m）4、簡述道路事故黑點的定義。簡答一般公路交通事故多發(fā)區(qū)（事故黑點）易發(fā)生的位置和主要對策。 答：事故黑點是指道路事故多發(fā)地點公路隧道進出口、公路隧道內、城郊公路、公路交叉口、長大下坡接小半徑曲線、連續(xù)下坡、長下坡回頭曲線、曲線與橋組合、臨水臨崖的山區(qū)公路，穿越集鎮(zhèn)的路段隧道內、公路或城市道路交叉口、曲線中的交叉口、城郊公路、長大下坡接小半徑曲線、連續(xù)下坡、長下坡回頭曲線、曲線與橋組合、臨水臨崖的山區(qū)公路、城市立交匝道、

10、大型停車場的出入口。隧道對策：出入口合理的光線過度，道路選線及設計時避免不合適的曲線組合，避免盡量避免連續(xù)下坡，避免長大下坡接小半徑曲線，曲線接橋等組合臨水臨崖的山區(qū)公路設置警告限速標志，防撞護欄，下坡路段設置減速帶，提醒標志公路平面交叉口對策：交叉口渠化處理穿集鎮(zhèn)路段： 增加照明裝置，完善路面排水系統，隔離柵欄路線安全對策：設置警告限速標志，布置減速凸起標線，加設停車平臺，防撞護欄，平面線性平緩，路面安全對策：增加路面摩擦系數平面交叉口對策：交叉口渠化處理穿集鎮(zhèn)路段： 增加照明裝置，完善路面排水系統，隔離柵欄 5、簡述建設項目交通影響評價分階段的依據和必要性說明與啟動閾值的關系。交通影響評價

11、閾值是指土地開發(fā)項目需要進行交通影響評價的定量判斷指標，滿足閾值條件的必須進行交通影響評價；反之，則不需要。根據建設項目規(guī)模、類型等因素將交評分為兩個階段：在報階段和選址階段。交通影響大的重大建設項目在選址階段也進行交評。必要性：更好地細化了建設項目交通影響分析工作。針對交通影響大的重大建設項目，有必要在選址階段就分析其對交通系統的影響，以便在項目建設的前期協調好土地開發(fā)與交通之間的關系。不同階段的研究目的和技術要求有所差異，因此兩階段啟動閾值有所差別。啟動閾值的確定首先要分不同階段，在明確階段后才能確定啟動閾值。三、論述題1、根據各自運輸方式的技術經濟特征，回答一下問題（提示：從運載物品種類

12、、運輸距離、適用范圍、運輸組織、基礎設施要求等方面比較）（1） 用多式聯運的概念設計長三角地區(qū)集裝箱、煤炭、石油、城際客運的運輸模式。（2） 以舊金山上海洋山港成都的國際集裝箱運輸為例，分別從運輸速度優(yōu)先和運輸成本優(yōu)先角度，設計可能的運輸模式，并給出廣義費用組成。答：（考試時表格不要求答，但最好都有概念）運輸方式鐵路公路水運航空管道技術指標送達速度較低較高低高低適宜運輸距離中長途中短途中長途中長途長途運輸能力大較小大小小通用性較好好較好較差差機動性較差好差較好差經常性好較差一般差好經濟指標基礎設施及設備大較小小較小小運輸成本較低較高低高低運營成本高較低低高低環(huán)境指標能源消耗較低較高低高低主要貨

13、運對象煤炭、石油、原材料、食物等大宗貨物貨運種類較廣大宗貨物價值高的物品石油、天然氣 （1）多式聯運：聯運經營人根據單一的聯運合同，使用兩種或兩種以上的運輸方式，負責將貨物從指定發(fā)送地點運抵交付地點的運輸。（i）優(yōu)點（本題無要求，但有考的可能性）：(1)統一化、簡單化；(2)減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸質量；(3)降低運輸成本，節(jié)約運雜費用；(4)實行單一費率 ；(5)擴大運輸經營人業(yè)務范圍，提高運輸組織水平，實現合理運輸 。（ii）特點： 必須具有一個多式聯運的合同； 必須使用一份全程的多式聯運單據； 必須至少使用兩種不同的運輸方式，而且是兩種以上運輸方式的連續(xù)運輸； 必須使用全程單一費率； 必須

14、有一個多式聯運經營人對貨物的運輸全程負責；國際多式聯運經營人接受貨物的地點與交付貨物的地點必須分屬于兩個國家。對于煤炭，可從西北內陸城市通過貨運鐵路和水運送至長三角各鐵路車站和港口碼頭，再通過公路運輸送達各目的地。對于石油，可通過西氣東輸的管道送達長三角的各個儲油庫，再通過與儲油庫連接的管道或者公路運輸送達千家萬戶、也可通過鐵路、水運送至長三角的各個鐵路車站和港口碼頭，再通過公路或管道運輸送達目的地。對于城際客運，可以通過航空運輸、城際鐵路、公路運輸、水運送達長三角的各個機場、鐵路車站、長途客運站和碼頭，再通過與這些集散點銜接的城市軌道交通和城市道路將旅客送達至各個目的地。 （2）、運輸速度優(yōu)

15、先舊金山至洋山港集裝箱貨輪運輸，到洋山港后直接與集卡聯運，集卡直接運輸到成都內陸港，全程海關監(jiān)管，到目的地后拆箱裝卸。由于洋山港沒有鐵路直接通達，用集卡聯運，不僅縮短了中轉裝卸時間，而且集卡運輸速度較快，綜合以上兩點，這種運輸方式速度較快。廣義費用組成：運費（海運和公路） +中轉費（裝卸費、倉儲費、接駁費）+服務費（管理費、代理費）+時間成本+環(huán)境資源成本、運輸成本優(yōu)先舊金山至洋山港集裝箱貨輪運輸，至洋山港完成卸船后，由往返于外高橋港區(qū)間的“穿梭巴士”將中轉箱運至外高橋碼頭，再由停泊在專門裝卸區(qū)域的江船沿長江運輸至成都碼頭。對于大宗商品來說，水水中轉運輸成本將是最低的。由于水運運量大，需要的人

16、力資源少，單位運輸成本明顯低于公路運輸。廣義費用組成：運費（海運和內河航運）+中轉費（裝卸費、倉儲費、接駁費）+服務費（管理費、代理費）+時間成本+環(huán)境資源成本2 、試論述鐵路通過能力的基本概念，計算方法，以及加強高速鐵路客運專線運輸能力和安全性的主要途徑。答：鐵路的通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設備，在單位時間內所能通過的最多列車數或對數稱為通過能力。計算方法：a.區(qū)間，其通過能力取決于區(qū)間的正線數、區(qū)間長度、線路縱斷面、機車類型、信號、聯鎖和閉塞設備的種類。b.車站，其通過能力主要決定于車站的發(fā)線數，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數，信號、聯

17、鎖和閉塞設備的種類。c.機務段設備和整備設備，取決于機車的定修臺位，段內整備線和轉頭設備等。d.給水設備，取決于水源，揚水管道及動力機械設備。e.電氣化鐵路的供電設備，取決于牽引變電所的容量和接觸網的供電能力。其中能力最薄弱的設備限制了整個區(qū)段的能力，即為該區(qū)段的最終通過能力。主要途徑加強運輸能力的主要途徑：提高設備日常維修與養(yǎng)護效率，縮短維修時間制定合理到發(fā)時間，縮短無效時間增加行車密度，即增加行車量同時增加列車重量和行車量加強安全性的主要途徑：加強設備日常維修和養(yǎng)護建立可靠信號控制與安全系統增強員工安全意識培訓，增強緊急情況避險能力3、比較城市綜合交通系統規(guī)劃。道路網絡專項規(guī)劃。建設項目交

18、通影響評價的規(guī)劃期限、規(guī)劃范圍，以及上述三類規(guī)劃的目標與重點。城市綜合交通系統規(guī)劃 規(guī)劃年限 近期：3-5年；中期：5-10年；遠期：15年以上規(guī)劃范圍：分兩個層次，一是城市（或城市群）范圍，二是城市市區(qū)范圍（或城市中心區(qū)）目標：合理的城市交通結構，合理的出行結構。構建與城市協調發(fā)展的多層次、高效率、可持續(xù)發(fā)展的一體化城市綜合交通體系。重點：1）合理結構2）交通樞紐規(guī)劃和設計3）綜合交通網絡布局城市道路網絡專項規(guī)劃 規(guī)劃年限 近期5年 遠期15年規(guī)劃范圍：以中心城區(qū)為主兼顧考慮規(guī)劃區(qū)范圍內的其他組團和鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設用地目標：確定科學合理的城市道路網結構，確定城市干道網結構的骨架；確定城市道路的等級、

19、道路的紅線寬度以及斷面形式；確定主要道路交叉口的交通組織辦法。重點：調查中心城區(qū)道路網現狀，分析現有各級道路的基本情況，找出中心城區(qū)道路網存在的問題，提出具體的解決辦法和策略；提出道路網結構規(guī)劃原則，制定道路網發(fā)展戰(zhàn)略和目標。建設項目交通影響評價規(guī)劃年限：建設項目規(guī)模指標與啟動閾值之比 交通影響評價年限特大城市 5，其他城市和鎮(zhèn) 3 正常使用初年特大城市5，其他城市和鎮(zhèn)3 正常使用初年；正常使用第五年規(guī)劃范圍：建設項目規(guī)模指標與啟動閾值之比（ R） 交通影響評價范圍R<2 建設項目臨近的城市干路圍合的范圍特大城市2R5其他城市和鎮(zhèn)2R3 建設項目臨近的城市主干路或快速路圍合的范圍特大城市

20、R5其他城市和鎮(zhèn)R3 建設項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍目標：研究項目新增交通量對各個對象交通設施的影響。影響在許容限度時，應提出具體的應對方案使周邊交通狀況不惡化。影響超出容忍限度又沒有合適的應對方案時則應提出重新審視項目指標的建議。重點：建設項目新生成交通量的影響程度評價；提出項目建設方案、評價范圍內交通系統的改善措施另注意以下幾個概念交通戰(zhàn)略規(guī)劃：交通運輸發(fā)展的基本目標和政策、交通方式的總體構成、運輸通道的基本格局等問題，研究的是交通運輸系統與社會經濟系統之間的協調關系。綜合交通規(guī)劃：道路交通系統規(guī)劃，公共交通系統規(guī)劃，城市軌道交通系統規(guī)劃，道路交通系統管理規(guī)劃，智能交通系統發(fā)

21、展規(guī)劃公共交通專項規(guī)劃：以國民經濟和社會發(fā)展特定領域為對象編制的規(guī)劃，是總體規(guī)劃在公共交通的細化2.3 船道的分級及其影響因素影響因素： a. 自然環(huán)境因素，例如水文和氣象條件影響、航道條件影響b. 人工環(huán)境因素 c. 交通環(huán)境因素基本要求： 有足夠的航道深度、 有足夠的航道寬度、 有適宜的航道轉彎半徑、 有合理的航道許可流速、有符合規(guī)定的水上外廓。2.4 道路交通事故多發(fā)點的位置以及改善建議(補充2.4)改善建議a) 隧道設計中考慮進口和出口的光線過渡設計b) 隧道內部的光線要充足合適，能見度要高c) 隧道外部可由信號燈控制，在事故發(fā)生時進行交通管制，在內部出現情況時及時反饋給外部的車輛d)

22、 隧道的兩側設立一些防眩暈的設施；e) 可以考慮設置行車間距牌對策： 道路構造和設施的改善（線形設計，建立山區(qū)道路停車休息站）；設施管理（速度的限制，交通安全從小做起）；宣傳教育（圖文并茂的交通教程和手冊）；加強管理和法規(guī)教育2.5 交通評價中什么是閾值，和閾值相關的都有哪些因素答： 交通影響評價閾值是指土地開發(fā)項目需要進行交通影響評價的定量判斷指標，滿足閾值條件的必須進行交通影響評價；反之，則不需要。依據及因素：城市和鎮(zhèn)人口規(guī)模、建設項目的種類、項目規(guī)模和區(qū)位。20111、簡述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技術來實施公交優(yōu)先？答：ITS是智能交通系統(IntelligentTransp

23、ortationSystem)的簡稱，是未來交通系統的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。交叉口信號控制的公交優(yōu)先策略：【實時優(yōu)先控制策略】是通過車輛定位設備、道路檢測設備等先進的信息檢測裝置獲取區(qū)域內道路通行情況和公交車輛的運行狀況，對信號進行實時控制，保證公交優(yōu)先。1）網絡設備。鑒于目前3G寬帶網正在推廣應用 ，建議使用3G網絡的無線寬帶，利用寬帶網的高速度大容量提高系統的傳輸速度及效率 ，使系統能夠實時反應；2）車載設備。

24、車載定位設備主要采用GPS集成技術。目前GPS 定位精度達到±1m2m。完全可以滿足車輛定位要求，預測進入道路交叉口的公交車輛；3）信號交叉口控制設備。在重要路口安裝視頻信號采集設備、激光微波傳感器為主的信息采集設備、自動信號設備以及信息設備收發(fā)機，以接收和轉發(fā)公汽與運營中心的信息。2.物流系統的構成，公路快速貨運在現代物流中的地位和作用？答：物流系統是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關設備、輸送工具、倉儲設備、人員以及通信聯系等若干相互制約的動態(tài)要素構成的具有特定功能的有機整體。組成：運輸子系統、商品檢驗子系統、商品包裝子系統、國際物流信息子系統快速貨運地位：空域劃

25、分空域劃分包括飛行高度層規(guī)定和各種空中交通服務區(qū)域的劃分。規(guī)定不同的飛行高度層是為了防止飛機在飛行中相撞，因此，要根據飛行方向、氣象條件和飛機性能的不同，規(guī)定不同的飛行高度層。 按照統一管制和分區(qū)負責相結合的原則，我國將全國空域劃分為若干飛行情報區(qū)和飛行管制區(qū),并建立相應的機構,對在該區(qū)內的民用航空飛行提供空中交通服務。同時,為了對民用航空飛行實施有效的管制,要求飛機沿規(guī)定的路線在規(guī)定的區(qū)域內飛行,因此,在飛行情報區(qū)和管制區(qū)內劃定飛行的航路、航線、空中走廊和機場區(qū)域；并對一些禁止飛行和在規(guī)定時間與高度范圍內禁止飛行的區(qū)域，劃定了空中的禁航區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)?；咎攸c：速度快、機動性大、舒適、安

26、全、基本建設周期短、投資少。智能交通系統的理論基礎動態(tài)交通分配理論智能協同理論交通網絡實時動態(tài)信息預測理論智能控制理論實現ITS的關鍵技術有網絡技術、現代通信技術、顯示技術、自動車輛識別技術、數據庫技術和自動控制技術。27.上海成為航運中心所面臨的機遇與挑戰(zhàn)自提出要建設國際航運中心以來，上海已連續(xù)5年成為世界第一大貨運港口、世界最大的港口機械制造基地、世界第二大集裝箱港口等。從這些港口航運業(yè)的“硬件”來看，上海國際航運中心和擁有的硬件實力和發(fā)展水平屬于世界之最。機遇：a) 長三角地區(qū)是中國經濟發(fā)展最快最穩(wěn)的地區(qū)之一，制造業(yè)的發(fā)展水平居全國前列，為上海國際航運中心建設提供了良好的宏觀環(huán)境。b)

27、集裝箱深水港的建設標志著上海國際航運中心港口等級規(guī)模和運作層次提到了一個新的高度，為建成國際集裝箱樞紐港打下扎實的基礎。c) 上海港成為水運中心能夠發(fā)揮臨港產業(yè)區(qū)的帶動作用，能夠發(fā)揮自由貿易港功能。d) 上海港成為水運中心能夠實施港口資源整合。上海市港口企業(yè)還能進一步擴大合作范圍。e) 浦東國際航空貨運樞紐港建設，京滬高鐵，滬杭高鐵和滬寧高鐵的開通，長三角地區(qū)高等級內河集裝箱運輸網絡建設等，都會給上海國際航運中心帶來新的動力。挑戰(zhàn)與不足：從國際航運中心的演變歷史來看，倫敦、鹿特丹、紐約、新加坡、香港等國際航運中心，雖在航運實力、區(qū)位優(yōu)勢、歷史條件、腹地經濟環(huán)境等因素上各具特色，但軟環(huán)境的建設在

28、其形成發(fā)展中也都發(fā)揮了至關重要的作用。反觀上海國際航運中心的建設進程，硬件建設穩(wěn)步推進，成效顯著，但是，在軟環(huán)境、軟實力方面還存在差距。a）外部的挑戰(zhàn):國際港口之間的競爭更加激烈。競爭的方式已經從優(yōu)化擴大港口硬件設施和通過能力為主，轉向以提升港口軟環(huán)境和服務功能為主。競爭已經轉到了全方位高層次、涵蓋眾多相關部門的綜合競國內不同區(qū)域之間的競爭也將出現新的格局，需要對上海國際航運中心在我國沿海港口發(fā)展戰(zhàn)略體系中，特別是未來中轉網絡架構中的定位作冷靜的思考。國家加快轉變經濟增長方式，而歐美對中國出口商品將實行更為苛刻的貿易壁壘政策，以及世界反恐形勢要求對貨箱采取十分嚴格的檢查措施等，都將對港口貨源產

29、生影響，對實現上海國際航運中心建設發(fā)展目標帶來一定的制約。b）內部的挑戰(zhàn):區(qū)域內港口之間正在展開新一輪激烈競爭, 各港都在搶抓機遇, 加快港口基礎設施建設, 對貨源和箱源正加大爭奪的力度。區(qū)域內港航信息共享方面與區(qū)域港口信息一體化的目標尚有很大差距, 嚴重制約了區(qū)域內水運物流的發(fā)展。集裝箱海鐵聯運和內河集裝箱運輸發(fā)展滯后, 影響了區(qū)域內港口的協作聯動和港口的輻射與集聚能力。在口岸通關環(huán)境、港航人才資源、現代航運服務業(yè)等方面都存在著薄弱環(huán)節(jié)或制約因素?？偟膩碚f，上海國際航運中心建設取得了重要進展，正步入重要的轉型發(fā)展期，需要及時地從港口基礎設施建設為主轉向港口功能建設與拓展為主，從長三角地區(qū)各港

30、口自行發(fā)展為主轉向上海國際航運中心港口群整體有序協調發(fā)展為主，從立足長三角地區(qū)發(fā)展為主轉向立足長三角地區(qū)和長江流域共同發(fā)展為主。區(qū)域內各港要進一步加強合作，以應對共同面對的機遇與挑戰(zhàn)。上海需要進一步拓展港口功能，充分打造以作為全球供應鏈服務的節(jié)點、綜合資源配置、集有形商品，資本、技術、信息為核心競爭力的“第四代”港口。與此同時，還需要在航運人才培養(yǎng)、吸引高級航運服務相關人才、航運人才進滬等方面，推出優(yōu)惠政策。7、交通戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、公共交通專項規(guī)劃、交評的年限、使用范圍、作用和主要方向交通戰(zhàn)略規(guī)劃：交通運輸發(fā)展的基本目標和政策、交通方式的總體構成、運輸通道的基本格局等問題，研究的是交通

31、運輸系統與社會經濟系統之間的協調關系，是在一定地域范圍內對交通運輸系統進行總體戰(zhàn)略部署。年限為20年以上，研究范圍較綜合交通規(guī)劃大，包括：規(guī)劃城市的建成區(qū)、郊區(qū)、郊縣以及城市主要輻射范圍內的其它城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)、居民點等。所謂綜合運輸體系，或者叫綜合的交通運輸體系，是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸規(guī)劃指在一定地域范圍內（一個國家或地區(qū)）對交通運輸系統進行總體戰(zhàn)略部署，即根據國民經濟發(fā)展的要求，從當地具體的自然條件和經濟條件出發(fā)，通過綜合平衡利多方案的比較，確定交通運輸發(fā)展方向和地域空間分布。范

32、圍：覆蓋城市規(guī)劃用地范圍。年限分為近期治理規(guī)劃（5年以內）、中長期發(fā)展規(guī)劃（520年）和交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（20年以上）。公共交通專項規(guī)劃：以國民經濟和社會發(fā)展特定領域為對象編制的規(guī)劃，是總體規(guī)劃在公共交通的細化。年限520年。覆蓋城市規(guī)劃用地范圍。（交評年限）建設項目交通影響評價的評價年限應根據城市和鎮(zhèn)的規(guī)模、建設項目的規(guī)模和分類確定。報建階段進行的建設項目交通影響評價，評價年限應符合下列規(guī)定：1 有明確定量啟動閾值的建設項目，注：當建設項目正常使用第5年超出了正在執(zhí)行的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃的目標年限時，宜用規(guī)劃目標年限作為交通影響評價年限。2 單獨報建的學校（T07）類建設項目、交通生成量大的交

33、通（T08）類建設項目，以及主管部門認為應當進行交通影響評價的工業(yè)（T09）、其他（T11）類和其他建設項目，其評價年限應為正常使用初年以及正常使用第5年。（交評范圍）建設項目交通影響評價研究范圍應根據城市和鎮(zhèn)的規(guī)模、新生成的交通需求以及周邊交通狀況確定。報建階段進行的建設項目交通影響評價，評價范圍應按照下列規(guī)定：1有明確定量啟動閾值的建設項目，其評價范圍應參照表6.1.2劃定；2 單獨報建的學校（T07）類建設項目、交通生成量大的交通(T08)類建設項目，其評價范圍應為：建設項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍。3 主管部門認為應當進行交通影響評價的工業(yè)（T09）、其他（T11）類和其他

34、建設項目，其評價范圍應為：建設項目鄰近的城市主干路或快速路圍合的范圍。（交評必要性）更好的細化了交通影響分析工作，在重大項目建設選址階段有必要分析其對交通網絡的影響，制定改善建議，在項目建設前期協調好交通與土地利用的關系。（交評作用）減小建設項目對周邊交通負荷的影響以維持路網服務水平在合理的范圍保障道路交通系統的正常運行避免土地超強度開發(fā)并實施補償政策以減小開發(fā)方案對交通負荷的影響。（交評方向）（1）分析建設項目對城市路網的影響程度；（2）評價建設項目出入口及內部道路交通組織合理性；（3）評價建設項目配建停車泊位的數量及位置是否符合相關規(guī)定；（4）建設項目交通安全評價。9、郊區(qū)二級公路和城市次

35、干道的典型斷面布置。從規(guī)劃建設標準和運行管理要求，比較二者的差異及原因。試說明公交優(yōu)先的措施及實施條件。二級公路是指設計速度在每小時60公里80公里，雙向行駛且無中央分隔帶的雙車道公路。次干路：城市內、社區(qū)里，以通過交通為主，進出交通為輔，間距0.51英里，承擔2545的交通量。10、我國鐵路線路的主要技術指標？借鑒德國我國鐵路設計的哪些新理念？據此評價上海南站的優(yōu)缺點。我國鐵路路線的主要技術指標：軌距、限界、平面、縱斷面、路基、軌道等。1）與歐洲發(fā)達國家車站相比，我國鐵路客站比較偏重站房的設計。由于要容納大量旅客候車所以車站以候車室為中心，候車室是比重最大、性質最為重要的車站空間。而歐洲的多

36、數火車站，往往覆蓋著高大雨棚的站臺才是車站最重要的空間站房，一般作為車站的入口和購票查詢以及提供各種商業(yè)服務的空間。借鑒這一思路我國的客站布局設計可以嘗試從傳統的 “重站房輕雨棚 “的做法逐步趨向于“一站棚一體化” 、“場站一體化”的設計，達到車站建筑與鐵路站場設計密切觸合有機統一；b）在站內空間環(huán)境設計上要把最大的空間最便捷的通道、最好的環(huán)境留給旅客；c）在站內服務設施的設計上，應注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業(yè)服務的周到性；d）在流線設計上，應按照簡潔順暢的原則，盡可能縮短旅客的換乘距離，減少人流交叉。e）客站應與城市規(guī)劃相協調，站址選擇應與城市規(guī)劃相配合、鐵

37、路客站應與城市融為一體,客站應與城市軌道交通，道路交通有效銜接；f）客站各組成部分應形成統一整體，把緊密相關的車站廣場、站房、站場客運設施等三大部分，作為完整的整體來統一規(guī)劃建設，并在平面位置、空間關系上重疊、復合；g）鐵路客站各專業(yè)系統應實現整體最優(yōu)，鐵路客站是由近3 0 個專業(yè)集成的綜合系統工程，應在各子系統功能完善、配置優(yōu)良的基礎上，注重系統整合，達到系統整體功能最優(yōu)；上海南站優(yōu)缺點：與上海站相比，南站有很多優(yōu)點：與軌道交通線的換乘距離明顯縮短；南北區(qū)互通，非鐵路乘客可在南、北廣場間穿行；自行車、公共汽車、出租車、郊區(qū)汽車、長途汽車等車站組合在一起，既保持了各自運行的獨立性，又使不同類型

38、的乘客相互換乘十分方便；自行車、公共汽車、出租車等具有各自的停區(qū)域，其進、出的交通流線有序高效；廣場的環(huán)境優(yōu)美；等等。這些對于便捷居民長、短途出行，乃至提升南站地區(qū)及鐵路行業(yè)的形象都具有非常重要的意義。與世界換乘最便捷的火車站相比，南站對鐵路車站下面的地下空間利用還不充分，軌道交通與鐵路之間的互通路徑還不是最優(yōu)，換乘距離還較遠。解決上述 問題的關鍵有兩個：一是鐵路上下方空間應允許其它交通方式最大限度地接近；二是鐵路檢票體制的改革，使各種交通方式之間能很好地通融。 當然，這些是 發(fā)展中的問題，需要鐵路和地方共同提高認識，以后在鐵路車站布局設計（尤其是鐵路下部的空間利用）及鐵路客流管理等方面逐步改

39、進，優(yōu)化鐵路與其他交通之間的綜合性和融合性，使乘客換乘更加方便和快捷。13、從提高運輸能力角度，分析我國高速鐵路建設的重要性和必要性。我國鐵路當前最基本的路情之一便是鐵路的運輸能力嚴重不足，難以適應國民經濟發(fā)展的需要。在當前的運力與運量的矛盾中，運力短缺是矛盾的主要方面。為了解決運力短缺，必然要提高運輸能力。而提高鐵路運輸能力，通常有兩種途徑：一是利用既有線路資源和技術裝備，進行挖潛，最大限度的發(fā)揮既有線路和設備作用。二是修建新的鐵路。鐵路部門通過挖潛措施提高運輸能力使貨運量實現了較大增長。但是，由于受運輸基礎設施發(fā)展相對滯后的影響，運力短缺狀況不斷加劇。因此加強鐵路基礎設施，興修新的線路就顯

40、得尤其必要。高鐵與常規(guī)鐵路相比，速度快，區(qū)間可達性高，能耗低，效益好。而其速度快，行車密度高的特點可以大幅度的提高運輸能力，因此發(fā)展高鐵是提高運輸能力最有效的途徑。高速鐵路的建設首先可以從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況，其次，高鐵的建設可以實現客貨分運，從而從根本上解決客貨運輸互相制約互爭能力的矛盾，使既有鐵路干線具有更大的能力來承擔貨運，從而大幅度提高運輸能力，效率和運輸的質量。綜上所述，我國高速鐵路的建設對鐵路運輸能力的提高顯得尤為必要和重要。14、列車運行基本原理，論述高速鐵路/城市軌道在安全方面應注意的問題（1）城市軌道交通列車運行指揮工作通常由行車調度控制中心（OCC）擔任，負責所轄線

41、路的行車，電力等的調度和突發(fā)事件的處理。行車調度員的素質對行車安全有很重要的影響，地鐵應該重視調度員的培養(yǎng)，嚴格的選拔調度員，同時也需要對調度員進行定期的考察。（2）強化和改善對行車設備的管理：為了保證設備的可靠性和不間斷使用，應采用先進的檢測診斷與維修養(yǎng)護系統。利用該系統對運用中的設備進行實時檢測, 檢查其狀態(tài)是否完好，以保證行車安全系統的正常運行。（3）.列車的操縱者司機也是影響行車安全的重要因素，因此需要加強對列車司機違章行為的管理與控制。（4）不斷做好對人員的技術業(yè)務培訓。（5）提高操縱者適應環(huán)境變化與處置突發(fā)事件的應變能力。由于運行環(huán)境變化和行車中產生突發(fā)事件的經常性，因而提高操作者

42、在產生意外事件時的應變能力是防止與減少行車事故的重要因素。（6）修訂并嚴格執(zhí)行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程，完善細化各類應急預案，提高應急處置能力和水平。15、從各種運輸方式的技術經濟特征，列表說明其適應性（物品種類、運輸距離、適用范圍、運輸組織、基礎設施）（1）鐵路運輸 優(yōu)勢 1、運能大，中長途貨運成本低，牽引力大2、運輸速度快3、不受氣候和季節(jié)的影響，正點率高4、能耗小、對環(huán)境污染小 5、安全性好6、鐵路運輸電氣自動化程度高7、保證運行的經常性和持續(xù)性8、運輸計劃性強，網絡覆蓋面較大劣勢 1、原始投資大，建設周期長，資本密集2、增加了旅客和貨物的在途時間3、只能在固定路線上運輸，機

43、動性差4、裝載次數多，貨損率比較高5、鐵路運輸設施龐大不易維修6、受軌道線路限制，靈活較差7、始發(fā)終到作業(yè)時間長，不利運距較短的運輸業(yè)務8、短途運輸成本高適用1、大宗貨物運輸2、運輸負擔能力校的低值貨物運輸3、中長距離貨物運輸（3001000km）發(fā)展趨勢全面提速，動車組和高速鐵路的運用；客運專線的修建和運營；重載運輸的發(fā)展；電氣化鐵路；客貨分離，解決目前能力緊張的問題。（2）公路運輸 優(yōu)勢1、機動靈活，集散速度快，適用性和深入性強2、可以實現“門到門”的直達運輸3、運輸途中不需要換裝作業(yè)，適運距離內運送速度快4、具有較強的公共性和開放性 5、原始投資少劣勢1、運載工具小，單位運量耗能較大2、

44、中長距離運輸成本高3、環(huán)境污染嚴重 4、安全性較差適用1、近距離中、小批量的貨物運輸2、對運輸時間要求較高的貨物運輸3、獨立運輸作業(yè)4、補充和銜接其他運輸環(huán)節(jié) 發(fā)展趨勢公路運輸需求將繼續(xù)保持快速增長；智能運輸系統是未來公路運輸的發(fā)展方向；公路運輸將與現代物流日益融合；集約化經營、規(guī)?；l(fā)展，是公路客運發(fā)展的方向；公路貨運將向快速、長途專重載發(fā)展。公路物流領域將廣泛應用電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技。（3）水路運輸優(yōu)勢 1、航道通過能力限制少，單位運量大2、能耗少，運輸成本低廉 劣勢1、運送速度慢2、受自然條件影響大 3、對綜合運輸的依賴性較大。4、航班少，可獲得性差5、受航道等

45、條件的限制，使用范圍窄適用 1、長距離的干線運輸2、大宗和散裝貨物以及集裝箱運輸3、國際間貨物運輸發(fā)展趨勢碼頭大型化、深水化、專業(yè)化；運輸組織向規(guī)?；?、網絡化；積極發(fā)展國內水路集裝箱、商品汽車水路運輸，大力發(fā)展江海直達和多式聯運。（4）管道運輸 優(yōu)勢1、運量大2、能耗低，運費低廉3、安全性較好4、環(huán)境污染小5、投資省、占地少6、勞動生產率高7、受地理條件限制少、受氣候環(huán)境影響小，可連續(xù)運輸劣勢1、運送速度慢2、運輸過程中容易出現滲漏等情況3、對技術要求較高 適用 1、原油，成品油2、天然氣3、礦漿，煤漿及其他化工流體 發(fā)展趨勢管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資

46、由石油、天然氣、化工產品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。（5）航空運輸 優(yōu)勢1、高速直達性2、靈活性好3、安全性、舒適性好4、基建周期短投資少5、貨損少劣勢1、運價高，運輸成本大2、飛機機艙容積和載重量都比較小3、受天氣影響較大，準時性和準點性差 ，起降場地有限制4、對駕駛員和工作人員要求高適用1、鮮活易腐貨物2、附加值高，運輸承擔能力強的貨物3、緊急需要的物資發(fā)展趨勢提升總周轉量，發(fā)展支線運輸，充實國際航線，完善和建立現代化的空中交通管理系統，使技術設備、人力服務和航空安全綜合保障管理能力達到世界先進水平，航空安全能力、航空信息化技術、勞動生產率接近世界水平。交通運輸體系的構成和結構及五

47、大運輸方式的技術經濟特征？答:1.送達速度。技術速度決定運載工具在途運行的時間，送達速度除在運行時間外，還包括途中停留時間和始發(fā)、終到兩端的作業(yè)時間。鐵路的送達速度一般高于水上運輸和公路運輸。但在短途運輸方面，其送達速度則低于公路運輸。航空運輸在速度上雖然占有極大的優(yōu)勢。2、投資方面。鐵路技術設備（線路、機車車輛、車站）需要投入大量的人力物力，投資額大而且工期長。水上運輸是利用天然航道進行的，其設備的投資遠較鐵路為低，投資主要集中在船舶、碼頭。3、運輸成本。一般來說，水運及管道運輸成本最低，其次為鐵路和公路運輸，航空運輸成本最高。運輸方式的成本受各種因素影響的。例如，1)與運量無關的固定費用，

48、如果在運輸成本中所占的比重較大，則成本水平受運輸密度的影響也較大。在這方面鐵路運輸最為顯著。2)運輸距離對運輸成本也有很大影響,通常對水運的影響最大，鐵路次之，公路最小。3)運載工具的載重對運輸成本亦有較大的影響，載重較大的運輸工具一般來說其運輸成本較低。水運在運輸成本方面居于有利的地位。4、此外從能源、運輸能力、運輸的經常性和機動性等方面考察各種運輸方式的特性。例如 從能源的角度來看，鐵路運輸由于可以采用電力牽引，在這方面占優(yōu)勢。從運輸能力角度來看，水和鐵路都處于優(yōu)勢地位。從運輸的經常性角度來看，鐵路運輸受季節(jié)和氣候的影響最小，而就運輸的機動性而言，而公路運輸最好。16、上海港發(fā)展成為水運中

49、心存在的機遇或挑戰(zhàn)上海港發(fā)展成為世界級的航運中心，目前的機遇有：1）上海港貨物吞吐量已居世界第一，集裝箱吞吐量世界第二。這是上海的一大優(yōu)勢。巨大的貨物吞吐量有利于上海更加合理地進行資源配置，降低成本，提高服務。2）上海作為全球的金融中心之一，有足夠的資金流支持物流和貿易。3）上海地理環(huán)境好，條件優(yōu)越，擁有廣闊的腹地，具有世界級腹地型航運中心的條件。隨著上海國際航運中心地位的確立，沿海港口原來經由境外中轉的進出口貨物，也會被吸引到上海國際航運中心來中轉。上海港可以吸引內地乃至大陸橋的箱源。4）目前世界靠前的幾十家大集裝箱班輪公司入駐上海。外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)的建設，有優(yōu)越的區(qū)位條件，可貴的深水資

50、源條件。偉大的行業(yè)建設需要行業(yè)上下游企業(yè)群策群力，上海港吸引大量公司入駐，對自身的建設也是一個積極的促進作用。5）上海的運輸系統相對發(fā)達，鐵路、公路、航空等運輸系統相對成熟，擁有完善的運輸網絡。6）集裝箱深水港的建設標志著上海國際航運中心港口等級規(guī)模和運作層次提到了一個新的高度，為建成國際集裝箱樞紐港打下扎實的基礎。7) 洋山保稅港區(qū)的啟用。港區(qū)享受保稅區(qū)、出口加工區(qū)相關稅收和外匯管理政策。國外貨物入港區(qū)視作境內關外，國內貨物入港區(qū)視同出口，實行退稅。港區(qū)是我國實行類似自由港和自由貿易區(qū)政策的初始樣板。同時，港區(qū)在功能上作了最大限度的拓展, 將港口、保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)和出口加工區(qū)四者的功能集

51、一身, 是目前國內功能最全的海關特殊監(jiān)管區(qū)域。面臨的挑戰(zhàn)：1）金融服務、法律服務、船舶服務滯后。上海港需要加強軟服務，包括金融、保險、關稅、檢驗檢疫、臨港產業(yè)、聯運、物流、法律等。2）吞吐量和中轉量大，大宗貨物占據很大比重，產品的附加值不夠，港口的附加功能（包裝，物流，加工）建設不夠。3）港口的布局及和其他的運輸系統間的協調不好。需要加強與其他部門(如鐵道部門、內河航運部門、航空運輸部門等)的一體化運作，形成立體運輸格局。4）上海缺乏國際航運中心的管理經驗，行業(yè)人才缺乏，市場意識不夠，管理體制需要改進。5）信息處理能力落后，區(qū)域內港航信息共享方面與區(qū)域港口信息一體化的目標尚有很大差距, 嚴重制

52、 約了區(qū)域內水運物流的發(fā)展,需要盡快建設行業(yè)通行協議，建設互通的信息共享及處理平臺。1國際港口之間的競爭更加激烈。競爭的方式已經從優(yōu)化擴大港口硬件設施和通過能力為主，轉向以提升港口軟環(huán)境和服務功能為主。競爭已經轉到了全方位高層次、涵蓋眾多相關部門的綜合競爭。2區(qū)域內港口之間正在展開新一輪激烈競爭, 各港都在搶抓機遇, 加快港口基礎設施建設, 對貨源和箱源正加大爭奪的力度。3集裝箱海鐵聯運和內河集裝箱運輸發(fā)展滯后, 影響區(qū)域內港口的協作聯動和港口的輻射與集聚能力。17、閉塞方式有哪些基本類型，對鐵路通過能力有多大影響？1) 行車閉塞方式可分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞a）人工閉塞：以路簽、路牌或路票作為列車占用區(qū)間的憑證，由接車站值班員檢查區(qū)間是否空閑。因為這種方法在交接憑證和檢查區(qū)間狀態(tài)都要依靠人工來完成，所以叫做人工閉塞。這種閉塞制式已基本淘汰，被其他閉塞方式替代。2.半自動閉塞：發(fā)車站值班員必須辦理好閉塞手續(xù)后才能開放出站信號，列車出發(fā)后出站信號機自動關閉，在沒有檢測到區(qū)間是否留有車輛的設備時，還需由接車站的值班員確認列車的完全到達，辦理解除閉塞手續(xù)。3.自動閉塞：根據列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機的顯示，司機憑信號顯示行車的閉塞方法。這種方法，因為不需要人的操作，所以叫自動