道路勘測設計考前復習題含答案

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上一、 名詞解釋1、 計算行車速度：受公路控制的路段（最小平曲線半徑、最大縱坡等），在天氣良好、交通密度小的情況下，一般駕駛員能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。2、 橫向力系數(shù)：橫向力與車重的比值3、 動力因素：在海平面高程上，滿載情況下單位車重具有的有效牽引力4、 緩和曲線：平面線形中，在直線與，圓曲線與圓曲線之間設置的曲率連續(xù)變化的曲線。5、 超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡6、 加寬：汽車在曲線路段上行駛時，靠近曲線內(nèi)側(cè)后輪行駛的曲線半徑最小，靠曲線外側(cè)的前輪行駛的曲線半徑最大。為適應汽車在平曲線上行駛

2、時，后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要，在平曲線內(nèi)側(cè)相應增加的路面、路基寬度稱為曲線加寬(又稱彎道加寬)。7、 S形曲線：兩個反向圓曲線間用兩個反向回旋線連接的組合形式，稱為S型曲線8、 復曲線 ：指兩個或兩個以上半徑不同，轉(zhuǎn)向相同的圓曲線徑相連接（lF=0）或插入緩和曲線（lF0）的組合曲線，后者又叫卵形曲線。 9、 凸形曲線：兩同向回旋曲線間不插入圓曲線而徑相連接的組合形式稱為凸型曲線。10、 平均縱坡：指一定路線長度范圍內(nèi)，路線兩端點的高差與路線長度的比值。11、 坡長：指變坡點與變坡點之間的水平長度。12、 合成坡度：道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向又有超高時，則最大坡度在縱坡和超高橫坡所

3、合成的方向上，這時的最大坡度稱為合成坡度。13、 經(jīng)濟運距：按費用經(jīng)濟計算的縱向調(diào)運的最大限度距離14、 免費運距：土方作業(yè)包括挖、裝、運、卸等工序，在某一特定距離內(nèi)，只按土石方數(shù)計價而不另計算運費，這一特定距離稱免費運距。 15、 展線：采用延長路線的方法，逐漸升破克服高差。16、 放坡：按照要求的設計縱坡（或平均坡度）在實地找出地面坡度線的工作。17、 初測：是兩階段設計中第一階段(初步設計階段)的外業(yè)勘測工作。要點有：平面控制測量、高程控制測量、地形圖測繪、路線勘測與調(diào)查、其他勘測與調(diào)查、初測內(nèi)業(yè)工作。18、 定測：即定線測量，是指施工圖設計階段的外業(yè)勘測和調(diào)查工作。要點有：路線勘測、中

4、樁高程測量、橫斷面測量、地形測量、定測內(nèi)業(yè)工作。19、 斷鏈：樁號與實際里程不符的情況。（計算、測量錯誤；局部改線、分段測量等客觀原因造成，K22+110=K21+120.21，長鏈989.79米）20. 道路網(wǎng)密度道路面積密度居民擁有道路面積密度二、 簡答題1、 公路勘測設計分階段進行的具體做法是什么？如何選用三個階段設計？具體做法一階段設計： -施工圖設計 （詳細測量）二階段設計： -初步設計 （踏勘測量） -施工圖設計 （詳細測量）三階段設計： -初步設計 （踏勘測量）概算 -技術設計 （科研）修正概算 -施工圖設計 （詳細測量）預算各階段的適用條件1）一階段設計：用于技術簡單、方案明確

5、的小型建筑項目。2）二階段設計：公路工程基本建設項目一般采用二階段設計。3）三階段設計：對于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立交、隧道、高速公路與一級公路中的交通工程及沿線設施中的機電設備等，必要時采用。2、汽車行駛阻力有哪些？1）滾動阻力：2）坡度阻力3） 空氣阻力 4）慣性阻力3、汽車行駛的必要條件（力學方面）是什么？牽引平衡：汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。當驅(qū)動力與各種行駛阻力之代數(shù)和相等的時候，稱為驅(qū)動平衡。汽車行駛的兩個條件必要條件（即驅(qū)動條件）牽引力必須能夠克服各項行駛阻力，。充分條件（附著條件）引力必須輪胎與路面間的最

6、大摩擦力，。4、 汽車由直線駛?cè)雸A曲線，轉(zhuǎn)彎時的軌跡方程是什么？為什么緩和曲線才用回旋線？回旋曲線方程：,l為緩和曲線到任一點弧長，C為參數(shù)。原因有三：1、我國標準推薦的是回旋線。2、按線形函數(shù)增大: A越大，r越小，回旋線變化慢；A越小，r越大，回旋線變化快. 3、滿足行駛軌跡三條特征程度高5、推導橫向力系數(shù)U的定義。U對汽車行駛的穩(wěn)定性、經(jīng)濟性、舒適性有何影響？橫向力與法向力（取車重）的比值。（1）危及行車安全    汽車在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在路面上滑移，要求橫向力系數(shù)低于輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數(shù)f:  &#

7、160;f （2）增加駕駛操縱的困難 彎道上行駛的汽車，在橫向力作用下，彈性的輪胎會產(chǎn)生橫向變形，使輪胎的中間平與輪跡前進方向形成一個橫向偏移角，車速較高時，如橫向偏移角超過5o一般駕駛員就不易保持駕駛方向的穩(wěn)定。 （3）增加燃料消耗和輪胎磨損 ，使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加 （4）行旅不舒適 ，值的增大，乘車舒適感惡化。的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，車速高時取低值，車速低時取高值6、直線、圓曲線、緩和曲線的線形特征是什么？緩和曲線1) 緩和曲線曲率漸變，設于直線與圓曲線間，其線形符合汽車轉(zhuǎn)彎時的行車軌跡，從而使

8、線形緩和，消除了曲率突變點。2) 由于曲率漸變，使道路線形順適美觀，有良好的視覺效果和心理作用感。3) 在直線和圓曲線間加入緩和曲線后，使平面線形更為靈活，線形自由度提高，更能與地形、地物及環(huán)境相適應、協(xié)調(diào)、配合，使平面布線更加靈活、經(jīng)濟、合理。4) 與圓曲線相比，緩和曲線計算及測設均較復雜。圓曲線線形特征： 1）曲線上任意一點的曲率半徑R=常數(shù)，故測設比緩和曲線簡便。2）汽車在圓曲線上的行駛要受到離心力；在平曲線上行駛時要多占路面寬。3）視距條件差，容易發(fā)生交通事故。4）較大半徑的長緩圓曲線具有線形美觀、順適、行車舒適等特點。故常采用。直線的特點： 1）路線短捷、行車方向明確、視距良好、行車

9、快速、駕駛操作簡單。2）線形簡單，容易測設。3）直線路段能提供較好的超車條件（所以雙車道的公路間隔適當處要設置一定長度的直線）。 4）從行車的安全和線形美觀來看：過長的直線，線形呆板，行車單調(diào)，易疲勞；也易發(fā)生超車和超速行駛，行車時司機難以估計車間距離；在直線上夜間對向行車易產(chǎn)生眩光。5）只能滿足兩個控制點的要求，難與地形及周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 7、緩和曲線的作用是什么？制定緩和曲線的最小長度標準依據(jù)是什么？作用：1）曲率連續(xù)變化，視覺效果好。（線形緩和），2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適（行車緩和）3）超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn)（超高緩和）依據(jù)：1)從控制方向操作的最短時間考慮 3s

10、2)離心加速度變化率應限制在一定范圍內(nèi)，把離心加速度的變化率控制在間較適當。（ls、Lh表緩和曲線長度）8、緩和曲線ls與lf的省略條件是什么？公路 ：1）直線與圓曲線間緩和曲線的省略 ls RRP 四級公路 2）半徑不同的圓曲線間緩和曲線的省略 lF R小RP R臨<R<RP 且滿足A、B、C條件之一 四級公路 A：P大-P小0.10m。B： V80km/h，R大/R小<1.5 C： V< 80km/h，R大/R小<2城市道路 ：1）V< 40km/h時，可省緩和曲線 2）大于V40km/h時，R>不設緩和曲線的最小R時，可省，表37。 計算行車速度

11、/(km/h)80605040不設緩和曲線的最小圓曲線半徑/m200010007005009、平面組合線性的類型？平面組合線性如何繪曲率圖？簡單形曲線：當一個彎道由直線與圓曲線組合，直圓直?；拘吻€：按直線回旋線圓曲線回旋線直線的順序組合的曲線凸形曲線：兩同向回旋曲線間不插入圓曲線而徑相連接的組合形式S形曲線：兩個反向圓曲線間用兩個反向回旋線連接的組合形式C形曲線：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的形式復合形曲線：兩個及兩個以上的同向回旋曲線，在曲率相等處徑相銜接的組合形式復曲線：指兩個或兩個以上半徑不同，轉(zhuǎn)向相同的圓曲線徑相連接（lF=0）或插入緩和曲線（lF0）的組合曲線，后者又叫

12、卵形曲線10、 對S型、凸型曲線的規(guī)定有哪些？構成平面基本型曲線的必要的幾何條件？S型要求： S形相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。（A1/A2）應2，有條件（A1/A2）宜1.5，當A2 200時， A1與A2之比應小于1.5。 （R1/R2 ） 2為宜 凸形曲線：必須滿足的幾何條件：20=凸形的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線最小半徑的規(guī)定。連接點附近最小0.3V的長度范圍內(nèi)，應保持以連接點的曲率半徑確定的橫坡度?；拘停簼M足幾何條件 l：L：l： 左右A的取值符合有關要求 （R/3）AR 11、設計時，如何采用三種視距標準？為什么？1) 高、一級公

13、路應采用停車視距。因有中間分隔帶，無對向車，故不存在會車問題。且高速公路和一級公路的車道數(shù)均在4個車道以上，快慢車用劃線分隔行駛，各行其道，也不存在超車問題。2) 二、三、四級公路，滿足會車視距。在工程特別困難或受其它限制地段，可采用停車視距，但必須采取分道行駛的措施。3) 對向行駛的雙車道公路，應根據(jù)需要并結合地形在適當?shù)木嚯x內(nèi)設置具有超車視距的路段。12、設置超高作用是什么？為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力。當汽車行駛在設有超高的彎道上時，汽車自重分立將抵消一部分離心力，從而提高行車的安全性和舒適性。13、加寬過度的方式有哪些？設計中如何確定加寬緩和段長度？加寬過度方式1）直線比

14、例法： 處理簡單粗造，不圓滑美觀，適用于一般二、三、四級公路。 2）切線法： 適用于四級公路人工構造物路段。 為消除加寬緩和段內(nèi)側(cè)邊線與圓曲線起、終點的明顯折點，采用路面加寬邊緣線與圓曲線上路面加寬后邊緣線圓弧相切的方法。3）插入高次拋物線的方法：路面邊緣線圓滑、順適，適用于高速公路、一級公路以及對路容有較高要求的二級公路。加寬緩和段的長度LJ加寬所需的最小長度。在不設緩和曲線或超高緩和段時，應按漸變率1：15且10m的要求設置；設置超高緩和段lC時， lJ = lC ； 設置緩和曲線lS時， lJ= lS 。14、無中間帶的公路，超高過度的方式有哪些？有中間帶的公路，超高過度的方式有哪些？

15、1）公路 無中間帶的公路a 繞內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)，簡稱邊軸旋轉(zhuǎn)b 繞中線旋轉(zhuǎn)，簡稱中軸旋轉(zhuǎn)。c 繞外邊緣旋轉(zhuǎn)。 有中間帶的公路a 繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)。b 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)c 繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。 分離式公路 超高過渡方式可視為兩條無中間帶的公路分別予以處理。 2)城市道路 單幅路路面寬度及三幅路機動車道路面寬度宜繞中線旋轉(zhuǎn)；雙幅路路面寬度及四幅路機動車道路面寬度宜繞中間分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使兩側(cè)車行道各自成為獨立的超高橫斷面。 15、簡述縱斷面設計的一般步驟和方法。如何選擇豎曲線半徑？（1）準備工作 繪出 地面線 平面直線、平曲線示意圖寫出 樁號 地面標高 沿線土壤地質(zhì)熟悉和掌握 全線有關勘測設計

16、資料 領會 設計意圖和要求。 （2）標注控制點 1）控制性的“控制點” 控制路線必須通過它或限制從其上、下方通過。2）參考性的“控制點” 叫經(jīng)濟點?？紤]各橫斷面上橫向填挖基本平衡的經(jīng)濟點。（3）試坡 試坡應以“控制點”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)濟點”。要點為：“前后照顧，以點定線，反復比較，以線交點”。 （4）調(diào)坡 1)結合選線意圖2)對照技術標準或規(guī)范 整方法：有抬高、降低、延長、縮短縱坡線和加大、減小縱坡度等。 （5）核對 有控制意義的特殊橫斷面上進行。如選擇高填深挖、擋土墻、重要橋涵及人工構造物以及其它重要控制點的斷面等。 （6）定坡 就是把坡度值、變坡點位置（樁號）和高程確定下來。 i SJ

17、D H坡度值取值到0.1%。 變坡點樁號調(diào)到整10米樁上。變坡點的高程是根據(jù)路線起點的設計標高由已定的坡度、坡長依次推算而來。 （7）設計豎曲線 根據(jù)道路等級和情況，確定豎曲線半徑，并計算豎曲線要素。（8）高程計算 路基施工高度=設計標高地面標高“”，填方 “”，挖方。 半徑的選擇1) 應符合標準規(guī)定。2) 在不過分增加土石方工程量的情況下，為使行車舒適，宜采用較大的豎曲線半徑。3) 按外距控制選擇半徑： 4) 按切線長度選擇半徑。5)選擇豎曲線半徑不宜過大，否則將使豎曲線過長而不利于施工和排水。6) 夜間行車交通量較大的路段，選擇半徑時應適當加大。 16、縱坡與豎曲線設計各項標準規(guī)定考慮的因

18、素是什么？應滿足的標準有哪些？（1）公路縱坡設計一般要求 1）符合標準的有關規(guī)定。2）平原、微丘地形的縱坡應均勻、平緩；丘陵地形的縱坡應避免過分遷就地形而起伏過大；山嶺、重丘地形的沿河線，應盡量采用平緩的縱坡，坡度不宜大于6；越嶺線的縱坡應力求均勻，越嶺展線不應設置反坡。3）縱面線形應與地形相適應，設計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，并重視平縱面線形的組合。4）縱坡設計應結合自然條件綜合考慮。5）縱坡設計為保證路基穩(wěn)定，應盡量減少深路塹和高填方，在設計中爭取填挖平衡。6）縱坡設計應結合道路沿線的實際情況和具體條件進行設計，并適當照顧農(nóng)業(yè)機械、農(nóng)田水利等方面的要求。 （2）城市道路縱坡設計一般要求

19、 1)縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高并適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。2)為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。3)山城道路及新辟道路的縱斷面設計應綜合考慮土石方平衡、汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。4)機動車與非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度。5)縱斷面設計應對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水要求綜合考慮 。豎曲線設計的一般要求 1）宜選用較大的豎曲線半徑。視覺良好，可參照表413。2）同向豎曲線應避免“斷背曲線”。3）反向曲線間，一般由直坡段連接，也可徑相連接。4）豎曲線設置應滿足排水需要。 17、公路與城市道路橫斷

20、面組成各有哪些？路基橫斷面組成：（1）一般組成 1）行車道：供各種車輛行駛部分的總稱。2）路肩：位于行車道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀構造物。3）中間帶：高速公路及一級公路上用于分隔對向車輛的帶狀構造物。4）邊坡：為保證路基穩(wěn)定，在路基兩側(cè)具有一定坡度的坡面。5）邊溝：為匯集和排除路面、路肩及邊坡流水在挖方或低填方路基兩側(cè)設置的縱向排水溝。 （2）特殊組成 l）應急停車帶：當硬路肩的寬度2.25米時設置，間距不宜大于500m，寬度3.50m，長度不小于30m。 2）爬坡車道(：在高速公路和一級公路上，當縱坡較大時，設置的供慢速上坡車輛行駛用的車道。其寬度一般為3.5m。 3）變速車道：在

21、高速公路互通式立體交叉、服務區(qū)等處設置的，供車輛駛?cè)牖蝰傠x高速車流的加速或減速車道。其寬度一般為3.5m。 4）錯車道：四級公路，當采用4.5m的單車車道路基時，在適當?shù)目赏ㄒ暤木嚯x內(nèi)設置的供車輛交錯避讓用的一段加寬車道。 5）護坡道：當路堤較高時，為保證路基邊坡穩(wěn)定，在取土坑與坡腳之間，沿原地面縱向保留的有一定寬度的平臺。 6）碎落臺：在路塹邊坡坡腳與邊溝外側(cè)邊緣之間或邊坡上，為防止碎落物落入邊溝而設置的具有一定寬度的縱向平臺。 7）截水溝：在地面線較陡的挖方路段，為攔截山坡上流向路基的水，在路塹坡頂以外設置的水溝。城市道路橫斷面 一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠帶、排水設施及各種管線

22、工程等組成。18、土石方斷面面積計算方法有哪些？土石方調(diào)配的要求是什么？計算方法(1)積距法 (5-1) i是用“卡規(guī)”法或用“紙條法”來求積距。紙條法用于求大積距。(2)坐標法 精度較高，方法較繁，適用于計算機。坐標原點隨定。土石方調(diào)配的一般要求1）先橫后縱。2）縱向調(diào)運的最遠距離一般應小于經(jīng)濟運距。3）借方、棄土方應與借土還田、整地建田相結合。4）土石方調(diào)運的方向應考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運輸?shù)挠绊憽?）不同性質(zhì)的土石方應分別調(diào)配，以做到分層填筑。可以以石代土，但不能以土代石。6）回頭曲線部分應先作上下線調(diào)配。7）土石方工程集中的路段，可單獨進行調(diào)配。 19、城市道路一二三四板塊的特點

23、和適用條件各是什么？城市道路規(guī)劃技術指標有哪些？20、沿溪線、越嶺線、山脊線的布線要點？沿溪線布線要點1）解決好路線與水的關系是沿溪線布局的關鍵。2）平面主要是解決擇岸、跨河問題，縱面主要是解決線位的高低問題。 越嶺線布線要點 克服高差是越嶺線的關鍵。因此，在布線時，應以縱面為主導安排路線，結合平面線形和路基的橫向布置進行。越嶺線布線要點：如何處理好埡口選擇、過嶺標高和展線布局三個問題。 山脊線布線要點 1）控制埡口選擇 2）側(cè)坡選擇 3）試坡布線 埡口間平均縱坡不超過規(guī)定 埡口間有支脈相隔 埡口間平均縱坡超過規(guī)定時 21、越嶺線啞口選擇考慮的因素是什么？越嶺線展線的基本形式及特點各是什么？因

24、素： 埡口的高低。 埡口的位置。 埡口兩側(cè)地形和地質(zhì)條件。 埡口的地質(zhì)條件。 展線基本形式和特點：1）自然展線 是以適當?shù)钠露?，順著自然地形，繞山咀、側(cè)溝來延展距離，克服高差。當山坡平緩、地質(zhì)穩(wěn)定時，路線利用有利地形以小于或等于平均縱坡(55.5%)均勻升坡展線至埡口 特點是：平面線形較好，里程短，縱坡均勻，但由于路線較早地離開河谷對沿河居民服務性差，路線避讓艱巨工程和不良地質(zhì)的自由度不大。 優(yōu)點是走向符合路線基本方向，行程與升降統(tǒng)一，路線最短。與回頭展線相比，線形簡單，技術指標一般也較高，路線不重疊，對行車、施工、養(yǎng)護均有利。缺點是避讓艱巨工程或不良地質(zhì)的自由度不大，只有調(diào)整坡度這一途徑。2

25、）回頭展線 當控制點間的高差大，靠自然展線無法取得需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件限制，不宜采用自然展線時，路線可利用有利地形設置回頭曲線進行展線。路線沿溪至嶺腳，然后利用平緩山坡用回頭曲線展線升坡至埡口。特點是：平曲線半徑小，同一坡面上下線重疊，對施工、行車和養(yǎng)護都不利，但能在短距離內(nèi)克服較大的高差，并且回頭曲線布線靈活，利用有利地形避讓艱巨工程和地質(zhì)不良地段比較容易。 優(yōu)點是便于利用有利地形，避讓不地形地址和地質(zhì)和難點工程。缺點是在同一坡面上，上、下線重疊，尤其是靠近回頭曲線前后的上、下線相距很近，對于行車、施工、養(yǎng)護均不利。 3）螺旋展線 當路線受到限制，需要在某處集中地提高或降

26、低某一高度才能充分利用前后有利地形時，可采用螺旋展線。螺旋展線一般多在山脊利用山包盤旋，以旱橋或隧道跨線；也有的在峽谷內(nèi)，路線就地遷回，利用建橋跨溝跨線 實際就是一種路線轉(zhuǎn)角>360°的回頭展線形式。特點是：路線利用有利的山包或山谷，在很短的平面距離內(nèi)就能克服較大的高差。優(yōu)點：路線舒順，比回頭曲線有更好的線形，縱坡較小，行車質(zhì)量較好； 缺點：因需修建旱橋或隧道，工程費用較高。 螺旋展線可有上線橋跨和下線隧道兩種方式。 22、城市道路網(wǎng)的結構形式有哪四種類型？各自的特點是什么？（1）方格網(wǎng)式路網(wǎng)1）適用于地勢平坦地區(qū)的城市。2）優(yōu)點是方格網(wǎng)式路網(wǎng)劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這

27、種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。3）缺點是對角線方向的交通不便；如果方格網(wǎng)式路網(wǎng)密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網(wǎng)式路網(wǎng)由于道路狹窄，功能不分，不能適應現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。4）為解決方格網(wǎng)式路網(wǎng)對角線方向的交通不便，可在方格網(wǎng)上增加對角線道路，既形成方格對角線路網(wǎng)系統(tǒng)。（2）放射環(huán)式路網(wǎng)1）概念放射環(huán)式路網(wǎng)城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個或幾個環(huán)城干道組成。適用于大城市及特大城市 。2）優(yōu)點是有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。3）缺點是在市中心區(qū)容易造成機動車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，

28、交通靈活性不如方格網(wǎng)好。如果在小范圍采用放射環(huán)式路網(wǎng)。則可能形成許多不規(guī)則街坊，不利于建筑布置。 為了分散過于集中的市中心區(qū)交通，可布置兩個以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環(huán)或三環(huán)上。（3）自由式路網(wǎng)1）概念自由式路網(wǎng)一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成，部分山區(qū)城市采用這種路網(wǎng) 。2）優(yōu)點是充分結合自然地形，對自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價。3）缺點是繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。（4）混合式道路網(wǎng)1）概念混合式路網(wǎng)是結合城市用地條件，將上述三種結構形式組合在一起而形成的結構形式，又稱綜合式路網(wǎng)。2）特點該結構是一種揚長避短的較合理的形式，如能因地制

29、宜合理規(guī)劃，則可以較好地組織城市交通。 23、斷鏈產(chǎn)生的原因有哪些？在測量過程中，因局部改線或事后發(fā)現(xiàn)量距計算錯誤，或在分段測量中由于假定起始里程而造成全線或全段里程不連續(xù)，以致影響路線實際長度時，統(tǒng)稱為“斷鏈”。 斷鏈有“長鏈”與“短鏈”之分，當原路線樁號里程長于地面實際里程時叫“短鏈”，反之叫“長鏈”。原因：1計算和丈量發(fā)生錯誤造成的2 局部改線、分段測量等客觀原因造成的24、 實地選線與紙上選線的特點各是什么？實地選線優(yōu)點： 簡便、切合實際； 實地容易掌握地質(zhì)、地形、地物情況，作出的方案比較可靠； 定線時一般不需要大比例尺地形圖。缺點： 野外工作量很大，體力勞動強度大； 野外測設工作受氣

30、候季節(jié)的影響大； 由于實地視野的限制，地形、地貌、地物的局限性很大，使路線的整體布局有一定的片面性和局限性。紙上選線優(yōu)點： 野外工作量較小； 定線不受自然因素干擾； 能在室內(nèi)縱觀全局，結合地形、地物、地質(zhì)條件，綜合平衡平、縱、橫三方面因素，所選定的路線更為合理。缺點：要有大比例尺的地形圖。25、選線、測角、中樁、水平、橫斷面、調(diào)查組的主要工作內(nèi)容有哪些？選線組（1）任務 實地確定中線位置。包括：路線察看，布局方案，清障，定交點及轉(zhuǎn)角并釘樁，選定R、Ls，確定大、中橋位，會同內(nèi)業(yè)組進行縱坡設計等工作。（2）分工及工作內(nèi)容1)前點放坡插點2)中點穿線定點3)后點測角釘樁 導線測角組（1）任務 標定

31、直線與修正點位；測角及轉(zhuǎn)角計算；測量交點間距；平曲線要素計算；導線磁方位角觀測及復核；經(jīng)緯儀視距測量；交點及轉(zhuǎn)點樁固定；作分角樁；測定交點高程，設置臨時水準點；協(xié)助中樁組敷設難度大的曲線等工作。（2）分工及工作內(nèi)容 導線測角組一般由四人組成，其中司儀一人，記錄計算一人，插桿跑點一人，固樁一人。其主要工作內(nèi)容如下：1）標定直線與修正點位2)測角與計算3)平距與高程測量 4)作分角樁5)方位角觀測與校核6)交點樁的保護和固定 中樁組（1）任務 根據(jù)選線組選定的交點位置、曲線半徑、緩和曲線參數(shù)(或緩和曲線長度)及導線測角組所測得的路線轉(zhuǎn)角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算（2）工作內(nèi)容1）中線丈量

32、2）中樁釘設3）寫樁與釘樁4）斷鏈及處理中樁組1）中線丈量 經(jīng)緯儀定向，鋼尺量距2）中樁及樁距 樁位：路線起點和終點樁，公里樁，百米樁，整樁、平曲線主點樁，轉(zhuǎn)點樁，大中橋位樁以及隧道起點和終點樁，地形地物加樁等。 樁距：直線路段：平原微丘區(qū)為50m，山嶺重丘區(qū)為20m。平曲線樁距，25m或20m。 3）斷鏈處理 定義：在測量過程中，因局部改線或事后發(fā)現(xiàn)量距計算錯誤，或在分段測量中由于假定起始里程而造成全線或全段里程不連續(xù)，以致影響路線實際長度時，統(tǒng)稱為“斷鏈”。 斷鏈有“長鏈”與“短鏈”之分，當原路線樁號里程長于地面實際里程時叫“短鏈”，反之叫“長鏈”。 水平組（1）任務對中樁高程進行測量，設置水準點，為路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。（2）分工及工作內(nèi)容 由6人組成，分基平和中平兩個組。1）水準基點間距一般規(guī)定：平原微丘區(qū)不大于2km；山嶺重丘區(qū)不大于1km在路線起、終點，大中橋橋位兩岸，隧道進出口處，山嶺埡口及其它大型人工構造物附近均須增設水準基點。 2）基平 設置水準點并進行交點高程的測量。當導線測角采用光電測距儀時，可不設基平組，其任務由導線測角組代替