I-VTEC發(fā)動機

1、什么是VTEC技術？   VTEC是Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System的縮寫，中文意思為可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)。一般汽車發(fā)動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱，進行自動轉換。  采用VTEC系統(tǒng)，保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。發(fā)動

2、機的性能往往是各方面性能的集中表現(xiàn)。好的發(fā)動機的設計應該是在低速時可以發(fā)出強勁的扭矩，在高速時可以發(fā)出強大的功率。發(fā)動機某些部件的設計將會影響發(fā)動機工作的狀況，比如壓縮比、氣門的數(shù)目、進氣歧管調整機構和排氣管的體積和長度等，但是這些都沒有凸輪軸的設計對發(fā)動機性能的影響大。凸輪軸，在它上面有許多蛋狀圓形突出的部分，它的作用就是在適當?shù)臅r候開啟和關閉發(fā)動機氣缸的閥門。凸輪軸看起來并不是一個很特別的東西，但是它卻可以稱的上是發(fā)動機的心臟，對凸輪軸的外廓形狀和其初始轉角的位置哪怕是微小的改變，都會使發(fā)動機的運轉將會出現(xiàn)完全不同的另一種狀況。在決定凸輪軸的設計之前，工程師必需知道什么樣的車采用什么樣的發(fā)

3、動機。很顯然，為牽引機車設計的發(fā)動機需要在低速時能夠發(fā)出大的扭矩，為運動型跑車設計的發(fā)動機需要在高速時有更大的功率輸出。變速比、傳動裝置和車重都是我們在選擇一個凸輪軸所必需考慮的因素。不正確的使用凸輪軸，不僅會使汽車性能變差，加速無力，行動遲緩，而且還很耗油，任何人駕駛這種車都將是一件痛苦的事情，正確的設計和使用凸輪軸，駕駛對我們來說就會是一件愉快的事情了。很難想象，一根看似結構簡單的凸輪軸就可以在低速時讓發(fā)動機發(fā)出大扭矩，在高速時可以讓發(fā)動機發(fā)出高的功率。也有些廠家利用可變凸輪定時機構來使發(fā)動機達到這種性能。為了在低轉速使時可以得到較大的轉矩，此時的凸輪轉角相對于機軸會有一個相對提前的角度，

4、這樣氣門就會比正常情況下提前一段時間關閉，增大氣缸的壓力，從而達到增加轉矩的目的。而在高速時，凸輪軸就會相對于機軸有一個時間延遲，氣門比正常情況延遲一段時間關閉，可以增加發(fā)動機的效率，從而達到增加功率的目的?？勺兺馆喺龝r機構可以解決這個問題，但是本田已經跨越了這一步，并找到了一個更好的辦法。本田對這種高性能發(fā)動機的解決方法就是采用了一種叫做VTEC的技術。VTEC發(fā)動機是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統(tǒng)，可以大大提高發(fā)動機的燃燒效率和性能。本

5、田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術，從高性能跑車S2000到混和動力汽車INSIGHT，都采用了VTEC技術。在國內生產的98款雅閣轎車中的2.0、2.3、3.0三款發(fā)動機也均采用了VTEC技術，與同排量的發(fā)動機相比，性能都有所提高。VTEC的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用于低轉速，一根用于高轉速，但是VTEC發(fā)動機的不同之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。本田發(fā)動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活

6、塞。發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。發(fā)動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。   整個VTEC系統(tǒng)

7、由發(fā)動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。   本田的VTEC發(fā)動機技術已經推出了十年左右了，事實也證明這種設計是可靠的。它可以提高發(fā)動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性?？梢哉f，在電子控制閥門機構代替?zhèn)鹘y(tǒng)的凸輪機構之前，本田的VTEC技術在目前可以說是一種很好的方法。Honda VTEC (Variable Valve Timing and

8、 Life Electrical Contral 可變汽門正時及升程電子控制) 一向是HONDA引以為傲的引擎技術，是史上最成功的可變閥門機構；VTEC能夠改變氣門開關的升程(lift)和開關時間的長短(duration)，對于性能或油耗或者是兩者，都有很大的幫助。一般來講，理想引擎的設計就是在一般行駛或低轉速時，有著標準引擎基本性能；然而在高轉速時，卻有著賽車般的引擎表現(xiàn)?；旧蟅TEC引擎就是截取標準引擎與賽車引擎兩者之利。 VTEC進而如果能和進排氣門相位角連續(xù)性控制系統(tǒng)(HONDA稱之為Variable Timing Control，VTC)來相互結合，則在性能、油耗和污染上就都有更全

9、面性的提升了；基本上來說，VTC強化了VTEC,一般車子走行時,VTEC根據(jù)引擎的轉數(shù)不同來控制氣門開機的時機與升程,而VTC則根據(jù)轉速以及負荷來連續(xù)改變進氣門和排氣門同時打開的時機,以便對氣門做更加精確的調整。HONDA的i-VTEC指的就是這樣的科技，也就是說i-VTEC是VTEC的進化版本。由于i-VTEC和VTEC技術完全相容，故2005年后Honda的全車系都搭載i-VTEC引擎。ps:i-VTEC的“i“為Intelligent(聰明的,智慧的)縮寫. 特別的i-VTEC 這套系統(tǒng)全稱為 SOHC i-VTEC (一般的i-VTEC為DOHC)代號為J30a的SOHC i-VTEC

10、引擎其實原理與目前泛用 i-VTEC的K20、K24i-VTEC引擎是完全不同的，到底有什么不一樣呢？K20(K24)i-VTEC采用的是DOHC VTEC+VTC的作動式，其被稱為“i“ TOYOTA的VVT-i與i-VTEC比較,事實上VVT-i是沒有i-VTEC先進的。VVT-i只具有控制氣門正時卻沒有控制升程的功能，因此引擎只會改變吸排氣的時間差但無法調整進氣量，并不是豐田沒有控制升程的技術，只是無法降低升程控制技術的成本，于是只有在TOYOTA的一些高端車型上才看得見VVTL-i(增加了升程控制).Honda所用的其他發(fā)動機以及VTEC技術詳解第八代雅閣發(fā)動機是本田ACCORD車型五

11、年一次的大換型產品，由2.0L i-VTEC（Intelligent Variable Valve Timing And Lift Electronic Control智能可變氣門正時及升程控制系統(tǒng) ）、SOHC（Single Overhead Camshaft單頂置凸輪軸）發(fā)動機；2.4L i-VTEC、DOHC（Double Overhead Camshaft雙頂置凸輪軸）發(fā)動機和3.5L i-VTEC、VCM（Variable Cylinder Management System可變汽缸管理系統(tǒng)）、SOHC發(fā)動機組成。新款發(fā)動機在功率和扭矩相對于第七代雅閣發(fā)動機都有較大幅度提升的同時，通

12、過提高進排氣效率和燃燒壓力以及對原有VTC（Variable Valve Timing And Lift Electronic Control）和i-VTEC系統(tǒng)進行改進、優(yōu)化等手段，使得發(fā)動機燃油經濟性得到了6% -8%的提升。本田發(fā)動機的VTEC系統(tǒng) 本田汽車公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。與普通發(fā)動機相比，VIEC發(fā)

13、動機同樣是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。以雅閣F22B1發(fā)動機進氣凸輪軸為例，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪a和次凸輪b）和一對搖臂（主搖臂A和次搖臂B）外，還增加了一個較高的中間凸輪c和相應的搖臂（中間搖臂C），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪a和次凸輪b分別推動主搖臂A和次搖臂B，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪c也推動中間搖臂C，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。發(fā)動機達到某一個設定的高轉速（35

14、00轉/分）時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根ABC搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機主電腦（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。VTEC系統(tǒng)已經有十余年的歷史，面對目益嚴格的排放及動力

15、性能要求，已有一點“力不從心”的感覺。例如VTEC系統(tǒng)的氣門升程和正時的變換動作明顯將發(fā)動機的狀態(tài)劃分為兩個階段，它們之間的轉換不夠平滑，在VTEC系統(tǒng)啟動前后發(fā)動機的表現(xiàn)截然不同，連發(fā)出的聲音也不一樣。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，近年本田推出了i-VTEC系統(tǒng)。簡單地說，i-VTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎上，添加一個稱為“可變正時控制”VTC（Variable timing control），即一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，通過ECU控制程序，控制進氣門的開啟關閉。它的原理是當發(fā)動機低轉速時令每缸其中一只進氣門關閉，讓燃燒室內形成一道稀薄的混合氣渦流，結集在火花塞周圍點燃作功。發(fā)動機高轉

16、速時則在原有基礎上提高進氣門的開度及時間，以獲取最大的充氣量。VTC令氣門重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣門重疊時間，并將發(fā)動機功率提高20%。同時，i-VTEC系統(tǒng)發(fā)動機采用進氣歧管放在前，排氣歧管放在后（靠車廂一端）的布置。在進氣歧管上增設了可變長度裝置，低轉速時增長進氣行程提高氣流速度，有利于提升扭矩；而排氣歧管則縮短了長度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當?shù)墓ぷ鳒囟?，能有效控制廢氣排放。由于發(fā)動機一啟動后i-VTEC系統(tǒng)就進入狀態(tài)，不論低轉速或者高轉速VTC都在工作，也就消除了原來VTEC系統(tǒng)存在的缺陷。2.4L i-VTEC 發(fā)動機該款水冷式汽油機采用

17、直列4缸、16氣門、雙頂置凸輪軸的設計思想，應用世界先進的智能化可變氣門正時及升程電子控制（i-VTEC）技術，通過樹脂齒輪驅動下置平衡器，使發(fā)動機的結構更加緊湊的同時，具備良好的運轉平衡性和較低的噪聲。2.0L i-VTEC 發(fā)動機該款水冷式汽油機采用直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸的設計思想，應用世界先進的智能化可變氣門正時及升程電子控制（i-VTEC）技術，通過樹脂齒輪驅動下置平衡器，使發(fā)動機的結構更加緊湊的同時，具備良好的運轉平衡性和較低的噪聲。K24A6型(2.4升)i-VTEC發(fā)動機裝備于多功能轎車新奧德賽的i-VTEC發(fā)動機，為直列四缸、十六氣門、雙頂置凸輪軸、2.4升水冷式汽油

18、機。結合先進的VTEC（可變氣門時及升程電子控制）技術，和在發(fā)動機不同轉速區(qū)域連續(xù)調控進氣門相位的VTC（可變正時控制）技術，通過智能燃燒控制，同時兼顧最佳的燃油經濟性，實現(xiàn)了強大的扭矩輸出、澎湃的動力和敏銳的加速性能。其排放水平相當于歐IV標準。L13A3 L15A1裝備于飛度、思迪系列轎車的緊湊型發(fā)動機，現(xiàn)有1.3升、1.5升兩種排量，采用先進的i-DSI及VTEC技術，以快速而充分的燃燒，不僅實現(xiàn)了更合理的動力輸出與燃油經濟性的結合，更憑借超低能耗與排放達到了更高的環(huán)保水準。VIEC發(fā)動機的特點在哪里“VTEC”是英文Variable Valve Timing and Lift Elec

19、tronic Control System的縮寫，中文意思為：可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)。一般汽車發(fā)動機每個缸的氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱，進行自動轉換。 采用VTEC系統(tǒng)，保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。發(fā)動機的性能往往是各方面性能的集中表現(xiàn)。好的發(fā)動機的設計應該是在低速時可以發(fā)出強勁的扭矩，在高速時可以發(fā)出強大的功率。發(fā)動機某些部件的設計將會影響發(fā)動機工作的狀況，比如壓縮比、氣門的數(shù)目、進氣歧管調整機構

20、和排氣管的體積和長度等，但是這些都沒有凸輪軸的設計對發(fā)動機性能的影響大。凸輪軸，在它上面有許多蛋狀圓形突出的部分，它的作用就是在適當?shù)臅r候開啟和關閉發(fā)動機氣缸的閥門。凸輪軸看起來并不是一個很特別的東西，但是它卻可以稱的上是發(fā)動機的心臟，對凸輪軸的外廓形狀和其初始轉角的位置哪怕是微小的改變，都會使發(fā)動機的運轉將會出現(xiàn)完全不同的另一種狀況。在決定凸輪軸的設計之前，工程師必需知道什么樣的車采用什么樣的發(fā)動機。很顯然，為牽引機車設計的發(fā)動機需要在低速時能夠發(fā)出大的扭矩，為運動型跑車設計的發(fā)動機需要在高速時有更大的功率輸出。變速比、傳動裝置和車重都是我們在選擇一個凸輪軸所必需考慮的因素。不正確的使用凸輪

21、軸，不僅會使汽車性能變差，加速無力，行動遲緩，而且還很耗油，任何人駕駛這種車都將是一件痛苦的事情，正確的設計和使用凸輪軸，駕駛對人們就是一件愉快的事情了。很難想象，一根看似結構簡單的凸輪軸就可以在低速時讓發(fā)動機發(fā)出大扭矩，在高速時可以讓發(fā)動機發(fā)出高的功率。也有些廠家利用可變凸輪定時機構來使發(fā)動機達到這種性能。為了在低轉速使時可以得到較大的轉矩，此時的凸輪轉角相對于機軸會有一個相對提前的角度，這樣氣門就會比正常情況下提前一段時間關閉，增大氣缸的壓力，從而達到增加轉矩的目的。而在高速時，凸輪軸就會相對于機軸有一個時間延遲，氣門比正常情況延遲一段時間關閉，可以增加發(fā)動機的效率，從而達到增加功率的目的

22、。可變凸輪正時機構可以解決這個問題，但是本田已經跨越了這一步，并找到了一個更好的辦法。本田對這種高性能發(fā)動機的解決方法就是采用了一種叫做VTEC的技術。VTEC發(fā)動機是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統(tǒng)，可以大大提高發(fā)動機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術，從高性能跑車S2000到混和動力汽車INSIGHT，都采用了VTEC技術。在國內生產的98款雅閣轎車中的2.0、2.3、3.0三款發(fā)動機也均采用了VTEC

23、技術，與同排量的發(fā)動機相比，性能都有所提高。VTEC的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用于低轉速，一根用于高轉速，但是VTEC發(fā)動機的不同之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。本田發(fā)動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖

24、臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。發(fā)動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發(fā)動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時

25、間。本田的VTEC發(fā)動機技術已經推出了十年左右了，事實也證明這種設計是可靠的。它可以提高發(fā)動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。可以說，在電子控制閥門機構代替?zhèn)鹘y(tǒng)的凸輪機構之前，本田的VTEC技術在目前可以說是一種很好的方法。本田超稀薄燃燒汽油發(fā)動機日本本田技研工業(yè)公司2003年末開始銷售7座"時韻"(stream)商務車系列的運動型車"阿步索特"，該車配裝了本田公司新開發(fā)的超稀薄燃燒i-VTEC I型直噴汽車發(fā)動機。直噴汽油機的難點是在實現(xiàn)排氣凈化的同時實現(xiàn)高輸出功率，使汽車同時具有優(yōu)越的環(huán)保性和行駛動力性。過

26、去的稀薄燃燒汽油機是燃料從氣缸的斜上方噴入缸內，i-VTEC I型發(fā)動機是在原本田i-VTEC(電子控制可變氣門正時)系統(tǒng)，采用新開發(fā)的燃料中央噴射方式，把燃料噴射器放在氣缸中心位置，燃料呈垂直方向噴向缸內，并具有防止燃料付著于氣缸側壁等技術措施，這一方案使i-VTEC I發(fā)動機的空燃比超出了迄今為止稀薄燃燒40：1的極限，達到了65:1的超稀薄燃燒。在這樣高的空燃比條件下，仍能和其它2L汽油機一樣，輸出最大功率116kW，裝阿步索特車的燃料消耗量為6.7L/100km(日本10.15工況法)，較裝i-VTEC發(fā)動機節(jié)油10%。實現(xiàn)了節(jié)能、環(huán)保與高動力性雙優(yōu)，該車在日本的零售價約2.1萬美元(

27、不含消費稅)?！癡TEC”是英文Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System的縮寫，中文意思為：可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)。一般汽車發(fā)動機每個缸的氣門組只由一組凸輪驅動，而VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱，進行自動轉換。采用VTEC系統(tǒng)，保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。發(fā)動機的性能往往是各方面性能的集中表現(xiàn)。好的發(fā)動機的設計應該是在低速時可以發(fā)出強勁的扭矩，在高速時可以發(fā)

28、出強大的功率。發(fā)動機某些部件的設計將會影響發(fā)動機工作的狀況，比如壓縮比、氣門的數(shù)目、進氣歧管調整機構和排氣管的體積和長度等，但是這些都沒有凸輪軸的設計對發(fā)動機性能的影響大。凸輪軸，在它上面有許多蛋狀圓形突出的部分，它的作用就是在適當?shù)臅r候開啟和關閉發(fā)動機氣缸的閥門。凸輪軸看起來并不是一個很特別的東西，但是它卻可以稱的上是發(fā)動機的心臟，對凸輪軸的外廓形狀和其初始轉角的位置哪怕是微小的改變，都會使發(fā)動機的運轉將會出現(xiàn)完全不同的另一種狀況。在決定凸輪軸的設計之前，工程師必需知道什么樣的車采用什么樣的發(fā)動機。很顯然，為牽引機車設計的發(fā)動機需要在低速時能夠發(fā)出大的扭矩，為運動型跑車設計的發(fā)動機需要在高速

29、時有更大的功率輸出。變速比、傳動裝置和車重都是我們在選擇一個凸輪軸所必需考慮的因素。不正確的使用凸輪軸，不僅會使汽車性能變差，加速無力，行動遲緩，而且還很耗油，任何人駕駛這種車都將是一件痛苦的事情，正確的設計和使用凸輪軸，駕駛對人們就是一件愉快的事情了。很難想象，一根看似結構簡單的凸輪軸就可以在低速時讓發(fā)動機發(fā)出大扭矩，在高速時可以讓發(fā)動機發(fā)出高的功率。也有些廠家利用可變凸輪定時機構來使發(fā)動機達到這種性能。為了在低轉速使時可以得到較大的轉矩，此時的凸輪轉角相對于機軸會有一個相對提前的角度，這樣氣門就會比正常情況下提前一段時間關閉，增大氣缸的壓力，從而達到增加轉矩的目的。而在高速時，凸輪軸就會相對于機軸有一個時間延遲，氣門比正常情況延遲一段時間關閉，可以增加發(fā)動機的效率，從而達到增加功率的目的?？勺兺馆喺龝r機構可以解決這個問題，但是本田已經跨越了這一步，并找到了一個更好的辦法。本田對這種高性能發(fā)動機的