2020年鐵路安全工作調(diào)研報告

1、鐵路安全工作調(diào)研報告 圍繞安全基礎(chǔ)管理、標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)、現(xiàn)場作業(yè)控制、設(shè)備質(zhì) 量管控等方面開展了認(rèn)真細(xì)致的調(diào)研工作，為針對性地鋪排 xx 年安 全重點工作提供了依據(jù)?，F(xiàn)將調(diào)研情況報告如下：xx 年，某公司管內(nèi)共發(fā)生鐵路交通一般事故 35 起，包括一般 B 類事故3起（路外傷亡）、一般C類事故4起、一般D類事故28起（含 D21事故6起）。從事故類別看，行車事故10起、企業(yè)站車輛脫軌事 故 7 起、施工耽誤列車事故 6 起、路外相撞事故 3 起、設(shè)備故障延時 D21事故6起、路外單位責(zé)任事故3起。發(fā)生設(shè)備故障186件，同比 減少 59件，減少 24.1%。其中，機(jī)車故障 44件，同比減少 3件，

2、減 少6.4%;車輛故障 38件，同比增加 8件，增加 26.7%;信號故障 52件， 同比減少 53件，減少 50.1%;通信故障 16件，同比減少 15件，減少 48.4%;供電故障 20件，同比相同 ;列尾故障 12件，同比增加 4件， 增加 50%;線路故障 2 件、自輪運轉(zhuǎn)設(shè)備故障 1 件、監(jiān)測監(jiān)控設(shè)備故 障 1 件。從事故、設(shè)備故障及檢查情況來看，突出問題主要表現(xiàn)在以下六個方面：（ 一）安全管理責(zé)任落實存在短板。 一是職能部門管理責(zé)任缺失 個別部門專業(yè)管理責(zé)任鏈條不暢， 深入一線服務(wù)意識不強(qiáng)， 業(yè)務(wù)指導(dǎo) 不全面，規(guī)章制度落實情況檢查指導(dǎo)作用弱化， 專業(yè)檢查督導(dǎo)職能缺 失，全年專業(yè)部

3、門僅上板安全問題 1703 件，不足問題總數(shù)的 5%。特 別是道岔搗固車脫軌和道岔搗固車調(diào)車越出站界 2 起事故，充分暴露 出多部門管理職能不發(fā)揮、 多環(huán)節(jié)卡控不到位的問題十分突出。 二是 管理人員履職不力。 部分管理人員責(zé)任意識不強(qiáng)， 對安全工作缺乏敬 畏感，履職能力不高，特別是管理人員違章指揮、帶頭違章及默認(rèn)職 工違章問題屢禁不止。 全年因管理人員責(zé)任不落實引發(fā)鐵路交通事故 5 起，占責(zé)任事故的 45.5%。工務(wù)段線路車間主任在明知施工無計劃、 無監(jiān)管，且作業(yè)人員不具備駕駛和操縱裝載機(jī)資質(zhì)的情況下， 盲目指 使職工駕駛裝載機(jī)橫越站線作業(yè)，造成鏟斷電纜事故。（二） 慣性事故控制不力。一是現(xiàn)場

4、作業(yè)慣性“兩違”仍是引發(fā)行車事故的痼疾。 xx 年，管內(nèi)共發(fā)生現(xiàn)場作業(yè)慣性“兩違”導(dǎo)致的 行車事故 6 起，占到了全年事故總數(shù)的 17.1%，“6.30 ”站調(diào)車擠岔 和“9.30 ”線路所值班員未開信號耽誤列車均屬典型現(xiàn)場作業(yè) “兩違” 事故。二是工電慣性事故多發(fā)。 xx 年，管內(nèi)工電系統(tǒng)共發(fā)生行車事 故 18 起，占事故總數(shù)的 51.4%，其中全部責(zé)任事故 6 起，主要及重 要責(zé)任事故 12 起。工務(wù)系統(tǒng)發(fā)生了“ 2.15 ”、“10.10 ”兩起由于防 護(hù)制度不執(zhí)行導(dǎo)致的擋停列車事故， 電務(wù)系統(tǒng)發(fā)生了“ 1.24 ”、“5.1 ”、“ 7.9 ”三起均為作業(yè)人員應(yīng)急處置能力低導(dǎo)致的D21

5、類事故。三是企業(yè)站脫軌事故突出。 xx 年，管內(nèi)企業(yè)站發(fā)生車輛脫軌事故 7 起，較 xx 年增加 6 起，發(fā)生車輛損壞問題 15 件，累計經(jīng)濟(jì)損失近 60 萬 元。（ 三） 施工安全問題較為突出。一是施工單位安全意識淡薄。由 于施工單位重進(jìn)度、輕安全的思想作祟，導(dǎo)致違章指揮、冒險作業(yè)等 問題仍處于高發(fā)態(tài)勢。 全年檢查發(fā)現(xiàn)施工單位不按規(guī)定設(shè)置防護(hù)、 大 型機(jī)械不按規(guī)定停止作業(yè)等甲類問題多達(dá) 59 件，占施工甲類問題總 數(shù)的 45.4%，特別是五起事故全部是由于施工單位無計劃、超范圍施 工造成的，占全年施工事故總數(shù)的 83.3%。二是建設(shè)管理單位管理責(zé) 任落實不力。建設(shè)管理單位在施工安全管控上過度

6、依賴設(shè)備管理單位， 施工管理的主體責(zé)任缺失， 日常督導(dǎo)和管控不力， 加之對監(jiān)理單位的 日常管理弱化，監(jiān)理單位安全、技術(shù)質(zhì)量監(jiān)督管理的保障作用不發(fā)揮， 導(dǎo)致施工安全險象環(huán)生。 三是設(shè)備管理單位監(jiān)管監(jiān)護(hù)流于形式。 突出 表現(xiàn)為大量使用新職人員擔(dān)任現(xiàn)場監(jiān)管監(jiān)護(hù)工作， 由于新職人員責(zé)任 心不強(qiáng)，擅自脫崗、提前退場等問題時有發(fā)生， 特別是對施工單位 “三 無”施工、大型機(jī)械不按規(guī)定停止作業(yè)等違章蠻干行為置若罔聞，監(jiān) 管監(jiān)護(hù)作用嚴(yán)重喪失。（ 四 ） 行車設(shè)備關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制仍需加強(qiáng)。 xx 年，管內(nèi)發(fā)生設(shè)備故 障 186 件，雖然同比呈下降趨勢， 但一些行車設(shè)備關(guān)鍵環(huán)節(jié)管控不嚴(yán) 的問題仍然突出。一是機(jī)車故障仍

7、處于高位。 xx 年，管內(nèi)發(fā)生機(jī)車 故障 44 件，占設(shè)備故障總數(shù)的 26.3%。其中，由于機(jī)車廠修和“零 公里”檢修質(zhì)量不高導(dǎo)致機(jī)車故障 23 件，占全年機(jī)車故障總數(shù)的 52.3%。機(jī)務(wù)段DF8B機(jī)車大修回段后僅走行4355公里，就因主接觸 器檢修質(zhì)量不高導(dǎo)致機(jī)故。二是正線鋼軌折斷故障突發(fā)。 xx 年，管 內(nèi)四季度連續(xù)發(fā)生“ 11.7”、“ 12.31”兩起斷軌故障，雖然經(jīng)檢測 為材質(zhì)缺陷問題， 但也暴露出相關(guān)部門、 單位在主要行車設(shè)備驗收把 關(guān)、檢測探傷等方面仍然存在漏洞，潛在的行車安全隱患較為突出。 三是雙線自閉區(qū)段信號故障突出。 xx 年，受自然災(zāi)害、違章檢修導(dǎo) 致雙線自閉區(qū)段信號設(shè)備

8、故障 15件，耽誤列車 33 列，非正常行車?yán)?計 26小時 53 分鐘。站信號設(shè)備故障，導(dǎo)致間非正常行車 13 小時 16 分鐘，潛在的安全隱患極大。（ 五） 職工業(yè)務(wù)技能亟待提升。一是日常培訓(xùn)效果不明顯。一些 單位重生產(chǎn)、輕教育的觀念仍然存在， “四個一”培訓(xùn)制度執(zhí)行不嚴(yán) 謹(jǐn)，日常培訓(xùn)計劃不兌現(xiàn)， 加之培訓(xùn)的針對性和實效性不強(qiáng)，導(dǎo)致職 工“會說不會干”的問題仍未解決。二是新職人員基本技能不掌握。 xx 年，因新職人員業(yè)務(wù)技能欠缺、違標(biāo)脫標(biāo)導(dǎo)致事故 2 起、設(shè)備故 障 1 件。機(jī)車因柴油機(jī)停機(jī)在區(qū)間停車后， 新職學(xué)習(xí)司機(jī)處理故障時 未先將極限調(diào)速器復(fù)位，盲目扳動供油拉桿，導(dǎo)致多次啟機(jī)未成功，

9、 造成機(jī)故。 三是應(yīng)急處置能力差。 主要是相關(guān)單位在應(yīng)急處置培訓(xùn)上 重理論講解、輕實作演練，造成職工理論與實作“兩層皮”，遇實際 作業(yè)突發(fā)情況時無所適從、 束手無策。 全年共發(fā)生因職工應(yīng)急處置能 力不強(qiáng)導(dǎo)致設(shè)備故障12件，D21類事故6起。（ 六） 路外安全問題處于多發(fā)態(tài)勢。一是行人和牲畜上道問題居 高不下。 xx 年，管內(nèi)共發(fā)生路外安全問題 362 件，同比增加 78.3%， 擋停列車343列。其中，路外相撞一般B類事故3起，死亡3人，與 大牲畜、羊群相撞 18 起。二是機(jī)動車道口侵限問題直接威脅行車安 全。 xx 年，管內(nèi)共發(fā)生機(jī)動車道口侵限 12件，封鎖區(qū)間處理 8 件。 11月2日路外

10、車輛撞上監(jiān)護(hù)道口柵欄門，造成 3根護(hù)樁碎裂、柵欄 門侵限，后果非常兇險。三是沿線治安環(huán)境 _。 xx 年，管內(nèi)發(fā)生 路外人員扒乘列車 2件、擊打列車 2件、線路擺放石砟 4件，特別是 發(fā)生了列車碰撞信號電纜標(biāo)牌和列車碰撞路料 2 件涉嫌人為破壞的 一般C類事故，嚴(yán)重危及行車安全。xx 年，公司內(nèi)部發(fā)展現(xiàn)實需要及不可預(yù)測的外部環(huán)境、自然條 件變化， 都迫切需要我們認(rèn)清面臨的新形勢和新挑戰(zhàn)。 一是客車安全 控制難度進(jìn)一步加大。 xx 年，公司管內(nèi)新增兩對客車，且線開通后 計劃增開客車，客車運行交路更加密集，行車組織難度加大，加之管 內(nèi)25B型、25G型、25T型客車檢修、作業(yè)方式各不相同，非本屬客

11、 車質(zhì)量控制難度大，特別是鋼軌進(jìn)入超期服役階段，客車徑路還有 7 站 16 組木枕道岔，都對確?？蛙嚢踩岢隽烁咭?。二是施工安 全風(fēng)險凸顯。XX年，管內(nèi)復(fù)線4個標(biāo)段505公里擴(kuò)能改造工程將進(jìn) 入攻堅階段， 站改、既有線更換無縫線路等營業(yè)線建設(shè)施工仍將多點 展開，擴(kuò)能改造與既有線并行施工區(qū)段達(dá)到 51%，施工及既有線行車 安全管控難度進(jìn)一步增大。同時，隨著新線陸續(xù)開通運營，開通項目 維?？巳惫ぷ鞣敝兀?施工安全與建設(shè)質(zhì)量管控任務(wù)艱巨， 都對施工安 全構(gòu)成嚴(yán)重影響。 三是區(qū)域行車組織方式的多樣性對運輸安全提出了 全新考驗。 xx 年，隨著公司新建線路、既有線擴(kuò)能改造雙線自閉區(qū) 段開通運營，多方

12、向接車站、跨局分界口站增多， 且雙線自閉、單（雙） 線半自閉和區(qū)域聯(lián)鎖等多種行車方式并存， 對作業(yè)人員業(yè)務(wù)技能、 應(yīng) 急處置能力提出了全新考驗。四是機(jī)車車輛運用安全風(fēng)險增大。 xx 年，按照 1 公司節(jié)支降耗工作要求， 管內(nèi)將全面推進(jìn)機(jī)車修程修制及 配件互換周期范圍改革， 加之機(jī)車超公里運用， 部分大部件更換周期 延長，機(jī)車疲勞損傷增大，機(jī)車質(zhì)量隱患風(fēng)險增加，特別是 xx 年全 路貨物列車運行速度將普遍提升至 90km/h 以上，在貨車全路無配屬 運用情況下， 勢必給管內(nèi)車輛運用安全帶來更大壓力。 五是生產(chǎn)組織 變化滋生新的安全風(fēng)險，給行車安全帶來威脅。 xx 年，根據(jù) 1 公司 改進(jìn)勞動生產(chǎn)

13、組織和優(yōu)化人力資源配置實施方案，機(jī)務(wù)系統(tǒng)將在集 寧桑根達(dá)來間繼續(xù)推行雙班單司機(jī)值乘， 且工務(wù)系統(tǒng)實行道口單人 單崗值守， 鄰近營業(yè)線施工同步取消工務(wù)駐站防護(hù)員， 由于自身聯(lián)控 互控缺失及非正常情況下的應(yīng)急處置研判風(fēng)險能力受限， 必將對行車 安全構(gòu)成威脅。六是自然災(zāi)害及路外安全形勢依然嚴(yán)峻。近年來， 1 公司管內(nèi)水害、龍卷風(fēng)等自然災(zāi)害呈多發(fā)態(tài)勢， xx 年地區(qū)龍卷風(fēng)造 成水電設(shè)備設(shè)施多處損壞， 對行車安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅， 由于管內(nèi)自 然災(zāi)害防控預(yù)測體系仍處于補(bǔ)強(qiáng)完善階段， 自然災(zāi)害仍是運輸安全不可預(yù)測的主要風(fēng)險之一。線主軸通道平交道口還有 61 處，管內(nèi)線路 防護(hù)設(shè)備還非常簡陋，這些都給行車安全

14、埋下隱患?？傮w要求：深入貫徹“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方 針，堅持“三點共識”、“三個重中之重”，從管理源頭入手，以深 化安全風(fēng)險管理為主線， 深入推進(jìn)安全管理規(guī)范化、 現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、 檢查整治常態(tài)化， 加快構(gòu)建科學(xué)嚴(yán)密的安全風(fēng)險防控體系， 持續(xù)強(qiáng)化 安全管理基礎(chǔ)， 著力從源頭上消除安全隱患， 全面提升 1 公司安全管 理水平，確保運輸安全持續(xù)穩(wěn)定?？傮w目標(biāo)：“六消滅、六控制、二減少、一確保”。即：消滅 旅客列車責(zé)任一般 D 類及以上鐵路交通事故， 消滅貨物列車責(zé)任一般 B類及以上鐵路交通事故，消滅責(zé)任從業(yè)人員重傷及以上鐵路交通事 故，消滅責(zé)任火災(zāi)爆炸事故，消滅機(jī)車車輛大部件折損脫落

15、事故，消 滅責(zé)任道口相撞事故 ; 機(jī)車故障控制在 0.18 件/ 十萬公里，信號故障 控制在 0.8 件/百組換算道岔， 車輛故障控制在 0.6 件/ 十萬輛， 線路 設(shè)備故障控制在 0.16 件/ 延長百公里，列尾裝置故障控制在 0.02 件 / 百列，供電故障控制在0.4件/高壓百公里；責(zé)任一般D類事故較上年 減少 10%，路外安全問題較上年減少 10%;確保實現(xiàn)安全年。圍繞以上要求和目標(biāo)，以安全管理規(guī)范化為基礎(chǔ)，以檢查整治 常態(tài)化為手段， 以實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化為目標(biāo)， 持續(xù)推進(jìn)安全風(fēng)險管 理。重點做好七方面工作：緊緊圍繞“管理問題”這一主要風(fēng)險，切實改進(jìn)和加強(qiáng)安全管 理工作，不斷提高安全

16、管理規(guī)范化水平。1. 進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任體系管理。 一是健全安全管理機(jī)制。 本著“安 全生產(chǎn)法治化”的原則，根據(jù)國家安全生產(chǎn)法和鐵路安全管理 條例，結(jié)合當(dāng)前全路經(jīng)營體制改革及運輸組織、 生產(chǎn)組織調(diào)整實際， 優(yōu)化完善專業(yè)管理、設(shè)備管理、安全投入、檢查監(jiān)督、安全考核等基 礎(chǔ)制度，分系統(tǒng)明確觸及安全底線的考核內(nèi)容、 項點，加強(qiáng)依法管理， 依規(guī)治安。二是貫通安全責(zé)任鏈條。以明晰三級安全責(zé)任、消除安全 管控盲區(qū)為重點，對 1 公司、站段、車間班組三級安全主體職責(zé)進(jìn)行 再優(yōu)化、再完善， 切實解決安全管理職責(zé)標(biāo)準(zhǔn)覆蓋崗位不全、內(nèi)容籠 統(tǒng)模糊、責(zé)權(quán)界定不清等問題。三是創(chuàng)新安全評價機(jī)制。全面推行安 全評價和排序抓尾

17、機(jī)制，圍繞安全結(jié)果、干部履職、專業(yè)管理、技能 培訓(xùn)等內(nèi)容制定共性及個性考評標(biāo)準(zhǔn)， 按月對運輸生產(chǎn)單位進(jìn)行對標(biāo) 評分排序，對月度排尾的單位由安監(jiān)室進(jìn)行通報點評 ; 對連續(xù)兩個月 排尾的單位，專業(yè)處駐段評估診斷 ;對連續(xù) 3 個月排尾的單位，追究 專業(yè)處責(zé)任并由公司分管領(lǐng)導(dǎo)與單位主要負(fù)責(zé)人進(jìn)行安全約談 ; 對年 度累計 5個月排尾的單位，由 1 公司對領(lǐng)導(dǎo)班子進(jìn)行組織考評調(diào)整， 促進(jìn)安全管理責(zé)任有效落實。2. 進(jìn)一步強(qiáng)化干部履職管理。一是實施干部履職質(zhì)量明示化。 按照從嚴(yán)對管理者管理的原則， 健全干部安全管理績效考核評價機(jī)制， 實施干部月度工作任務(wù)書制度， 優(yōu)化干部現(xiàn)場檢查記實手冊和干部安 全績效

18、月度自評表，嚴(yán)格各層級干部“一書一冊一表”閉環(huán)式管理， 每月分層對干部現(xiàn)場量化任務(wù)完成情況及發(fā)現(xiàn)解決問題情況進(jìn)行公 開“晾曬”、公開通報，督促各級干部把工作重心放在現(xiàn)場、放在一 線。二是實施問題責(zé)任追究源頭化。 按照“問題在現(xiàn)場， 原因在管理， 根子在干部”的思路，對事故、設(shè)備故障、突出安全問題進(jìn)行抽絲剝 繭、追根溯源，逐層深究管理人員制度建設(shè)、生產(chǎn)組織、設(shè)備驗交及 技術(shù)指導(dǎo)等源頭管理責(zé)任， 切實解決管理人員責(zé)任意識不強(qiáng)、 工作推 諉懈怠等問題。三是實施問題原因分析深度化。按照“從嚴(yán)、公開、 透明”的原則，制定安全問題深度分析制度，確定分析主體、問題范 圍、重點內(nèi)容、分析流程，每件問題在分析作

19、業(yè)原因的同時，深究管 理人員履職履責(zé)原因， 分析會議延伸至車間班組層面， 分析報告在全 公司范圍內(nèi)通報， 大力解決干部安全風(fēng)險問題分析避重就輕、 大事化 小、小事化了的問題。四是實施安全信息掌控即時化。完善安全信息 報送程序，分系統(tǒng)、分層級明確管理人員必須即時掌控安全信息的范 圍、類別、性質(zhì)，以及根據(jù)問題嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急處置 的職級權(quán)限，實現(xiàn)信息報告暢通，信息處置有序。嚴(yán)肅安全信息報告紀(jì)律，對各層級管理人員安全信息反饋程序執(zhí)行情況進(jìn)行定期檢查和 隨機(jī)抽查， 嚴(yán)格管理人員弄虛作假行為的追責(zé)考核， 切實堵死人為截 留和謊報、瞞報安全信息的漏洞。3. 進(jìn)一步強(qiáng)化制度體系管理。一是強(qiáng)化規(guī)章

20、制度歸口管理。按 照“管理規(guī)范、界限清晰、流程順暢”的原則， 1 公司層面，以總工 室為主體，做好技術(shù)規(guī)章制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定、審核、 及監(jiān)督檢查工作 ; 以安監(jiān)室為主體， 做好安全生產(chǎn)責(zé)任、 管理、控制、 考核等安全基本管理制度建設(shè)。系統(tǒng)層面，以各專業(yè)處為主體，對照 鐵路總公司、 1 公司專業(yè)規(guī)章全面修訂完善實施細(xì)則和管理、技術(shù)、 作業(yè)、設(shè)備四大標(biāo)準(zhǔn) ; 各單位針對鐵路總公司、 1 公司規(guī)章制度沒有 涉及到的空缺， 制定共性標(biāo)準(zhǔn)與個性措施相兼顧的安全卡控措施， 形 成系統(tǒng)完整、管理閉環(huán)的制度體系。二是強(qiáng)化專業(yè)規(guī)章系統(tǒng)補(bǔ)強(qiáng)。 xx 年，鐵路總公司將根據(jù)新技規(guī)全面修訂專業(yè)基礎(chǔ)規(guī)程規(guī)則，

21、各系 統(tǒng)要動態(tài)跟進(jìn)相關(guān)規(guī)章制度及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化完善工作。 同時，針對 現(xiàn)場作業(yè)暴露出的新問題、新情況，實時補(bǔ)充修訂與實際不吻合、不 銜接的規(guī)章制度及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)， 實現(xiàn)規(guī)章制度動態(tài)補(bǔ)強(qiáng)。 三是強(qiáng)化規(guī)章 制度常態(tài)管理?？偣な摇脖O(jiān)室、各專業(yè)處、各單位負(fù)責(zé)，將在用規(guī) 章制度分類維護(hù)到公司規(guī)章制度管理信息系統(tǒng)， 5 月底前，總工室牽 頭，組織安監(jiān)室及各專業(yè)處進(jìn)行全面檢查， 規(guī)范規(guī)章制度信息化管理 ; 各部門、各單位根據(jù)規(guī)章制度管理責(zé)任劃分，本著“一年一清理、一 年一公布”的原則， 11 月底前對各類規(guī)章制度進(jìn)行系統(tǒng)清理，更新目錄，匯編成冊，剔除“土政策”、“土規(guī)定”，確保正確性、實效 性和權(quán)威性。4.

22、進(jìn)一步強(qiáng)化專業(yè)綜合管理。一是重抓專業(yè)對口管理。各專業(yè) 處負(fù)責(zé)，圍繞規(guī)章管理、技術(shù)管理、設(shè)備管理及隊伍管理等內(nèi)容， 2 月底前制定本系統(tǒng) xx 年專業(yè)管理推進(jìn)方案，指導(dǎo)系統(tǒng)內(nèi)各單位全面 加強(qiáng)基礎(chǔ)管理、現(xiàn)場作業(yè)、 施工維修、職工培訓(xùn)及非正常應(yīng)急處置等 安全重點工作，適時開展專項檢查評估，指導(dǎo)解決突出難點問題。二 是發(fā)揮協(xié)調(diào)對接效能。按照“縱向貫通、橫向協(xié)調(diào)”的原則，縱向加 密與上級主管部門業(yè)務(wù)互通對接，準(zhǔn)確掌握安全管理、規(guī)章制度、技 術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備工藝等變化情況，動態(tài)優(yōu)化專業(yè)管理方式，補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)管 理短板; 橫向加強(qiáng)與其他部門溝通協(xié)調(diào)，及時解決安全責(zé)任、工作程 序、設(shè)備運用等系統(tǒng)結(jié)合部管理問題。三是解決系統(tǒng)難點問題。全面 掌握本系統(tǒng)安全情況，堅持按周、月、季講評分析安全生產(chǎn)狀況和問 題，針對本專業(yè)安全慣性問題和重大隱患，明確項點、責(zé)任和期限， 采用責(zé)任掛牌整治、開展技術(shù)攻關(guān)等手段重點加以銷號解決。緊緊抓住立標(biāo)、學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)四個重點，進(jìn)一步強(qiáng)化現(xiàn)場 作業(yè)控制。1. 嚴(yán)“立標(biāo)”，健全標(biāo)準(zhǔn)化體系構(gòu)架。 一是細(xì)化完善作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。始終把“目標(biāo)、質(zhì)量、過程、協(xié)作”作為作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)四項基本要素，在 既有主要行車崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上， 分系統(tǒng)建立其他工種的作業(yè)標(biāo) 準(zhǔn)，結(jié)合新建線路開通、既有線改造、新技術(shù)