發(fā)動機原理與總體構造試題

1、項目2：發(fā)動機原理與總體構造試題一、填空題1.往復活塞式點燃發(fā)動機一般由 曲柄連桿機構 、 配氣機構 、 潤滑系 、 冷卻系 、 燃料供給系 、 點火系 和 啟動系 組成。2.四沖程發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)二周，活塞在氣缸里往復行程4 次，進、排氣門各開閉 1 次，氣缸里熱能轉(zhuǎn)化為機械能。3.二沖程發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)1 周，活塞在氣缸里往復行程 2次，完成 一個 工作循環(huán)。4.發(fā)動機的動力性指標主要有 有效轉(zhuǎn)矩 、 有效功率 等；經(jīng)濟性指標主要是 燃料消耗率 。5.發(fā)動機的有效功率與指示功率之比稱為 機械效率 。6.汽車用活塞式內(nèi)燃機每一次將熱能轉(zhuǎn)化為機械能，都必須經(jīng)過 進氣 、 壓縮 、 燃燒膨脹做功 和 排

2、氣這樣一系列連續(xù)工程，這稱為發(fā)動機的一個 工作循環(huán) 。7.根據(jù)每一個工作循環(huán)所需活塞行程數(shù)又可將往復活塞式內(nèi)燃機分為四沖程發(fā)動機和 二 沖程發(fā)動機。8.汽油機由兩（幾）大機構五（幾）大系統(tǒng)組成；柴油機由兩（幾）大機構四（幾）大系統(tǒng)組成。二、解釋術語1.上止點和下止點 活塞頂離曲軸中心最遠處，即活塞最高位置；活塞頂離曲軸中心最近處，即活塞最低位置。2.壓縮比 壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比。3.活塞行程 活塞上下止點間的距離稱為活塞行程。4.發(fā)動機排量 多缸發(fā)動機各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動機工作容積或發(fā)動機排量。5.四沖程發(fā)動機 凡活塞往復四個

3、單程完成一個工作循環(huán)的稱為四沖程發(fā)動機。6.爆燃與表面點火 點燃發(fā)動機壓縮比過大，氣體壓力和溫度過高，或其它原因在燃燒室內(nèi)離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒叫爆燃；表面點火是由于燃燒室內(nèi)熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積炭處）點燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒，也叫熾熱點火或早燃。7.發(fā)動機有效轉(zhuǎn)矩 發(fā)動機通過飛輪對外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩8.發(fā)動機有效功率 發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。9.發(fā)動機熱效率 有效功率與燃料燃燒釋放熱量之比。10.發(fā)動機速度特性、外特性 發(fā)動機的功率、轉(zhuǎn)矩和燃油消耗率三者隨曲軸轉(zhuǎn)速變化的

4、規(guī)律叫發(fā)動機的速度特性。當節(jié)氣門開到最大時，所得到的速度特性即發(fā)動機外特性，也稱為總功率特性。11.發(fā)動機負荷指發(fā)動機在某一轉(zhuǎn)速下當時發(fā)出的實際功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比，以百分數(shù)表示。12.發(fā)動機燃油消耗率 在1h內(nèi)發(fā)動機每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位），稱為燃油消耗率。13.發(fā)動機工況 發(fā)動機工作狀況簡稱為發(fā)動機工況，一般用它的功率與曲軸轉(zhuǎn)速來表征，有時也可用負荷與曲軸轉(zhuǎn)速來表征。三、判斷題（正確打、錯誤打×）1.由于柴油機的壓縮比大于汽油機的壓縮比，因此在壓縮終了時的壓力及燃燒后產(chǎn)生的氣體壓力比汽油機壓力高。 （ ）2.多缸發(fā)動機各氣缸的總?cè)莘e之

5、和，稱為發(fā)動機排量。 （× ）3.發(fā)動機的燃油消耗率越小，經(jīng)濟性越好。 （ × ）4.發(fā)動機總?cè)莘e越大，它的功率也就越大。 （× ）5.活塞行程是曲柄旋轉(zhuǎn)半徑的2倍。 （ ）6.經(jīng)濟車速是指很慢的行駛速度。 （× ）7.通常，汽油機的經(jīng)濟性比柴油機差，從外特性中的曲線比較，汽油機曲線比柴油機曲線平緩。 （× ）8.發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高過低，氣缸內(nèi)充氣量都將減少。 （ ）9.發(fā)動機轉(zhuǎn)速增高，其單位時間的耗油量也增高。 （ ）10.發(fā)動機最經(jīng)濟的燃油消耗率對應轉(zhuǎn)速是在最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速與最大功率轉(zhuǎn)速之間。（ ）11.同一發(fā)動機的標定功率值可能會不同。 （ ）1

6、2.在測功機上測定發(fā)動機功率時，是在不帶空氣濾清器、風扇、消聲器、發(fā)電機等條件下進行的。 （ ）四、選擇題1.發(fā)動機的有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積稱之為（ B ）。A、指示功率 B、有效功率 C、最大轉(zhuǎn)矩 D、最大功率2.發(fā)動機在某一轉(zhuǎn)速發(fā)出的功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比稱之為（ D ）。A、發(fā)動機工況 B、有效功率 C、工作效率 D、發(fā)動機負荷3.燃油消耗率最低的負荷是（ B ）。A、發(fā)動機怠速時 B、發(fā)動機大負荷時 C、發(fā)動機中等負荷時 D、發(fā)動機小負荷時4.汽車耗油量最少的行駛速度是（ B ）。A、低速 B、中速 C、全速 D、超速5.汽車發(fā)動機的標定功率通常是指（ A ）。A

7、、15min功率 B、1h功率 C、12h功率 D、持續(xù)功率6.在測功機上測量發(fā)動機功率，能直接測量到的是（ C ）。A、功率 B、功率和轉(zhuǎn)速 C、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速 D、負荷五、問答題 1.簡述四沖程汽油機工作過程。 進氣行程中，進氣門開啟，排氣門關閉?；钊麖纳现裹c向下止點移動，由化油器形成的可燃混合氣被吸進氣缸；為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒以產(chǎn)生較大的壓力，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮。此時，進、排氣門全部關閉。曲軸推動活塞由下止點向上止點移動，稱為壓縮行程；當活塞接近上止點時，裝在氣缸蓋上的火花塞即發(fā)出電火花，點燃被壓縮的可燃混合氣。此時，進、排氣門仍燃關閉?？扇蓟旌蠚獗蝗紵?，

8、放出大量的熱能。因此，燃氣的壓力和溫度迅速增加。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)輸出機械能，此即為作功行程；工作后的燃氣即成為廢氣，必須從氣缸中排除，以便進行下一個進氣行程。所以在作功行程接近終了時，排氣門即開啟，靠廢氣的壓力自由排氣，活塞到達下止點后再向上止點移動時，繼續(xù)將廢氣強制排到大氣中?；钊缴现裹c附近時，排氣行程結束。2.四沖程汽油機和柴油機在總體結構上有哪些相同點和不同點？ 相同點：它們都是將熱能轉(zhuǎn)化為機械能的熱機，且為內(nèi)燃機。同時都具有曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、潤滑系、燃料供給系，起動系等基本的總體結構型式。不同點：使用的燃料不同；著火的方式不

9、同（柴油機無需點火系）。3.柴油機與汽油機在可燃混合氣形成方式和點火方式上有何不同？它們所用的壓縮比為何不一樣？ 柴油機混合氣的形成是在氣缸內(nèi)部完成的。當壓縮行程終了，氣缸內(nèi)被壓縮的空氣已具有很高的溫度，并已達到柴油的燃點。此時由噴油器噴入的燃油一遇高壓高溫的空氣立即混合、蒸發(fā)、霧化，同時自行著火燃燒。汽油機混合氣的形成是在氣缸外部通過化油器形成的。進氣行程中吸入的混合氣，在壓縮行程中溫度得以提高，從而使汽油（更好地蒸發(fā)后）和空氣更好地混合霧化，這樣在壓縮行程接近終了時，由火花塞點燃可燃混合氣，使其能迅速地、集中地、完全地燃燒。正如上述著火機制的不同，所以汽、柴油機的壓縮比不一樣。柴油機壓縮比

10、較高是為了保證壓縮空氣達到柴油的自燃溫度（燃點）。4.汽油機與柴油機各有哪些優(yōu)缺點？為什么柴油機在汽車上得到越來越普遍的應用？ 汽油機的總體結構較柴油機簡單，維修較方便、輕巧，但燃料經(jīng)濟性較柴油機差；柴油機壓縮比高于汽油機，故輸出功率較大，同時不需要點火系，故工作可靠，故障少。正因為柴油機功率大，燃料經(jīng)濟性好，工作可靠，在汽車上越來越普遍地采用柴油發(fā)動機。5.解放CA6102型發(fā)動機，其活塞行程為114.3mm，試計算出該發(fā)動機的排量。（提示：CA6102發(fā)動機的缸徑為101.6mm）若知其壓縮比為7，問燃燒室容積是多少升。 6.為什么柴油汽車對道路阻力變化的適應性比汽油車差（提示：外特性曲線

11、）？ 從外特性曲線上可知，柴油機的有效轉(zhuǎn)矩曲線較汽油機的有效轉(zhuǎn)矩曲線平坦得多，即說明柴油機的轉(zhuǎn)矩儲備系數(shù)較汽油機的小，克服行駛中的阻力變化的潛力也較小。這也就是通常所說的柴油機“背”力差，必須及時換檔的原由。7.試從經(jīng)濟性角度分析，為什么汽車發(fā)動機將會廣泛采用柴油機（提示：外特性曲線）？ 柴油機由于壓縮比較高，所以熱效率較汽油機高。柴油機的燃料消耗率曲線（曲線）相對于汽油機曲線來說，不僅最低點較低，而且較為平坦，比汽油機在部份負荷時能節(jié)省更多的燃料（汽車發(fā)動機經(jīng)常是處于部分負荷工況）。從石油價格來說，目前我國和世界大部分地區(qū)柴油比汽油便宜。一、填空題 1.曲柄連桿機構、配氣機構；潤滑

12、系；冷卻系；燃料供給系；點火系；起動系。2.4；1。3.1；2；一個。4.有效轉(zhuǎn)矩；有效功率；燃料消耗率。5.機械效率。6.進氣；壓縮；燃燒膨脹作功；排氣；工作循環(huán)。7.四；二。8.兩；五；兩；四。二、解釋術語 1.活塞頂離曲軸中心最遠處，即活塞最高位置；活塞頂離曲軸中心最近處，即活塞最低位置。2.壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比。3.活塞上下止點間的距離稱為活塞行程。4.多缸發(fā)動機各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動機工作容積或發(fā)動機排量。5.凡活塞往復四個單程完成一個工作循環(huán)的稱為四沖程發(fā)動機。6.點燃發(fā)動機壓縮比過大，氣體壓力和溫度過高，

13、或其它原因在燃燒室內(nèi)離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒叫爆燃；表面點火是由于燃燒室內(nèi)熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積炭處）點燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒，也叫熾熱點火或早燃。7.發(fā)動機通過飛輪對外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩。8.發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。9.有效功率與燃料燃燒釋放熱量之比。10.發(fā)動機的功率、轉(zhuǎn)矩和燃油消耗率三者隨曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律叫發(fā)動機的速度特性。當節(jié)氣門開到最大時，所得到的速度特性即發(fā)動機外特性，也稱為總功率特性。11.指發(fā)動機在某一轉(zhuǎn)速下當時發(fā)出的實際功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率

14、之比，以百分數(shù)表示。12.在1h內(nèi)發(fā)動機每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位），稱為燃油消耗率。13.發(fā)動機工作狀況簡稱為發(fā)動機工況，一般用它的功率與曲軸轉(zhuǎn)速來表征，有時也可用負荷與曲軸轉(zhuǎn)速來表征。 三、判斷題（正確打、錯誤打×） 1.（）；2.（×）；3.（×）；4.（×）；5.（）；6.（×）；7.（×）；8.（）；9.（）；10.（）；11.（）；12.（）。 四、選擇題 1.（B）；2.（D）；3.（B）；4.（B）；5.（A）；6.（C）。 五、問答題 

15、1.進氣行程中，進氣門開啟，排氣門關閉?；钊麖纳现裹c向下止點移動，由化油器形成的可燃混合氣被吸進氣缸；為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒以產(chǎn)生較大的壓力，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮。此時，進、排氣門全部關閉。曲軸推動活塞由下止點向上止點移動，稱為壓縮行程；當活塞接近上止點時，裝在氣缸蓋上的火花塞即發(fā)出電火花，點燃被壓縮的可燃混合氣。此時，進、排氣門仍燃關閉?？扇蓟旌蠚獗蝗紵?，放出大量的熱能。因此，燃氣的壓力和溫度迅速增加。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)輸出機械能，此即為作功行程；工作后的燃氣即成為廢氣，必須從氣缸中排除，以便進行下一個進氣行程。所以在作功行程

16、接近終了時，排氣門即開啟，靠廢氣的壓力自由排氣，活塞到達下止點后再向上止點移動時，繼續(xù)將廢氣強制排到大氣中?；钊缴现裹c附近時，排氣行程結束。2.相同點：它們都是將熱能轉(zhuǎn)化為機械能的熱機，且為內(nèi)燃機。同時都具有曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、潤滑系、燃料供給系，起動系等基本的總體結構型式。不同點：使用的燃料不同；著火的方式不同（柴油機無需點火系）。3.柴油機混合氣的形成是在氣缸內(nèi)部完成的。當壓縮行程終了，氣缸內(nèi)被壓縮的空氣已具有很高的溫度，并已達到柴油的燃點。此時由噴油器噴入的燃油一遇高壓高溫的空氣立即混合、蒸發(fā)、霧化，同時自行著火燃燒。汽油機混合氣的形成是在氣缸外部通過化油器形成的。進氣行程中吸入的混合氣，在壓縮行程中溫度得以提高，從而使汽油（更好地蒸發(fā)后）和空氣更好地混合霧化，這樣在壓縮行程接近終了時，由火花塞點燃可燃混合氣，使其能迅速地、集中地、完全地燃燒。正如上述著火機制的不同，所以汽、柴油機的壓縮比不一樣。柴油機壓縮比較高是為了保證壓縮空氣達到柴油的自燃溫度（燃點）。4.汽油機的總體結構較柴油機簡單，維修較方便、輕巧，但燃料經(jīng)濟性較柴油機差；柴油機壓縮比高于汽油機，故輸出功率較大，同時不需要點火系，故工作可靠，故障少。正因為柴油機功率大