關(guān)于BRT和軌道交通的理性思考

1、關(guān)于BRT和軌道交通的理性思考        摘要:軌道投資大、建設(shè)周期長,短期內(nèi)難以形成一定的規(guī)模,也就難以發(fā)揮其在公共客運(yùn)系統(tǒng)中的骨干作用.近年來,在世界諸多城市BRT建設(shè)的影響下,國內(nèi)許多城市又把大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái),紛紛開始規(guī)劃和建設(shè)BRT系統(tǒng).那么,如何確定BRT的功能定位?如何處理BRT與軌道交通和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系?如何正確認(rèn)識(shí)BRT固有的功能和技術(shù)特性,作好BRT的規(guī)劃和建設(shè)?針對(duì)這些有關(guān)BRT認(rèn)識(shí)上的困惑,本文進(jìn)行了論述并提出了我們的觀點(diǎn).關(guān)鍵詞:BRT;軌道交

2、通;功能定位;線網(wǎng)規(guī)劃;技術(shù)特性 1 國內(nèi)BRT建設(shè)動(dòng)態(tài)      隨著我國城市的增長,私人汽車擁有量及使用率的提高,車速下降,污染增加,城市交通的擁堵日益嚴(yán)重.大力發(fā)展公共交通,降低小汽車出行,緩解城市交通擁堵已成為人們的共識(shí).      如何發(fā)展公共交通,不同城市有不同的選擇.發(fā)展和改善常規(guī)公交當(dāng)然是最直接的選擇,但受資金籌措、道路條件和小汽車沖擊等因素的影響,常規(guī)公交的發(fā)展面臨諸多困難.      近十幾年來,幾乎所有的大城市都把

3、改善城市交通的希望寄托在軌道交通建設(shè)上,有30多個(gè)城市提出建設(shè)軌道交通計(jì)劃.據(jù)相關(guān)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃統(tǒng)計(jì),到2010年,上海、北京、天津、廣州、深圳等15個(gè)城市規(guī)劃建設(shè)近60條線路,1500多公里,總投資超過5000億元.目前,北京、上海、廣州、深圳都有幾條軌道交通線同時(shí)在建;武漢、天津、重慶、南京的首條線也已建成,即將陸續(xù)投入運(yùn)營;杭州、成都、哈爾濱等城市也即將建設(shè)首條軌道交通線路.      然而,軌道交通建設(shè)投資大、建設(shè)周期長,短期內(nèi)難以形成一定規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)而真正發(fā)揮公共交通的骨干作用,也是“遠(yuǎn)水難解近渴”.  

4、60;   正值此時(shí),一種新型大容量快速公交系統(tǒng)(BRT),引起了人們的關(guān)注.BRT具有投資小、建設(shè)周期短、運(yùn)量大、靈活和環(huán)保等特點(diǎn),在國外許多城市,如庫里提巴、波哥大、邁阿密、渥太華、溫哥華、悉尼、羅恩和波多阿里港市等城市已經(jīng)取得了引人注目的良好效果.      在世界諸多城市BRT建設(shè)的影響下,特別是去年國務(wù)院出臺(tái)81號(hào)文后,國內(nèi)許多城市開始把發(fā)展大容量快速公交系統(tǒng),推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái),紛紛開始規(guī)劃和建設(shè)BRT線路和系統(tǒng).      最近,北京市編制了中心城公共

5、汽(電)車線網(wǎng)規(guī)劃.與以往的規(guī)劃不同,這次規(guī)劃主要著眼于機(jī)動(dòng)性(Mobility)和可達(dá)性(Accessibility)的協(xié)調(diào)關(guān)系,優(yōu)化線網(wǎng)功能級(jí)配結(jié)構(gòu),并首次把BRT作為公共汽(電)車線網(wǎng)的一個(gè)功能層次,融入公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中.初步方案中包含18條BRT線路,總長約300多公里,與常規(guī)公共汽車線網(wǎng)及城市軌道交通線路有很好的銜接換乘關(guān)系,如圖1所示.杭州根據(jù)“一主三副六組團(tuán)”城市發(fā)展模式和空間功能布局的調(diào)整,制訂和完善近期和中遠(yuǎn)期城市交通和城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃,確立了以軌道交通和快速公交(BRT)為主導(dǎo),常規(guī)公共汽車為基礎(chǔ),其他交通工具為輔的方便、快速、布局合理、設(shè)施先進(jìn)、運(yùn)營良好、環(huán)境舒適的

6、多層次,整體化公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃目標(biāo).力爭2005年底前開通首條全長28公里貫穿城市東西走向的BRT線路(如圖2所示),并計(jì)劃23年構(gòu)筑起2至3條快速公交(BRT)線路.      昆明在“99世界園藝博覽會(huì)”期間建設(shè)開通了國內(nèi)首條布置于道路中央的公共汽車專用道,項(xiàng)目獲得成功并受到業(yè)內(nèi)人士的極大關(guān)注.在此基礎(chǔ)上,昆明決定將公交專用道升級(jí)為BRT系統(tǒng),如圖3.在對(duì)既有公交專用道進(jìn)行改造提升的同時(shí),以放射線為重點(diǎn),新建高標(biāo)準(zhǔn)BRT,使昆明BRT網(wǎng)絡(luò)總長從目前的20km增加到約70km.同時(shí)通過各種換乘樞紐的建設(shè),建立良好的換乘體系,將BRT與其它交

7、通方式集成為一個(gè)完整的體系,如圖4.此外,上海、廣州、西安、南京、成都、重慶、濟(jì)南等城市也都在積極籌備建設(shè)BRT,有些城市目前已處于可行性研究階段.      總的說來,國內(nèi)BRT的建設(shè)還處于起步階段,在BRT和軌道交通的關(guān)系,BRT與常規(guī)公交的關(guān)系,以及BRT系統(tǒng)的組成及其技術(shù)條件等諸多問題上,還存在著認(rèn)識(shí)上的困惑.2 BRT帶來的困惑2.1 BRT能否取代軌道交通?      BRT在運(yùn)量等級(jí)上與輕軌的運(yùn)量相當(dāng),但也確有特例(如波哥大),即利用專有走廊組織“多線+多交路”運(yùn)行,其運(yùn)量高達(dá)56

8、萬人次/小時(shí),達(dá)到了地鐵的運(yùn)量等級(jí).那么是否表明BRT可以歸入快速大運(yùn)量客運(yùn)方式,在任何情況下都適合承擔(dān)這樣大運(yùn)量等級(jí)的客流?是否意味著BRT可以取代軌道交通?2.2 BRT是否一定要單獨(dú)成網(wǎng)?      目前,我國大城市都已經(jīng)擁有常規(guī)公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò),有些城市還擁有或正在規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò).在這種背景下,引入BRT系統(tǒng),往往面臨一個(gè)新的困惑:BRT是一個(gè)獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)體系,還是作為公共汽(電)車線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)中的一個(gè)層次,納入公共汽(電)車線網(wǎng)規(guī)劃?2.3 BRT的適用范圍及其必要的技術(shù)條件是什么?    

9、;  BRT系統(tǒng)在國內(nèi)還是新事物,對(duì)其適用場合和必要的技術(shù)條件還不是十分清楚.有的將BRT與一般意義公交專用道混為一談,以為開辟了專用道,配備了大容量的車輛,就可以構(gòu)成BRT系統(tǒng)了.3 BTR在城市公共交通系統(tǒng)中的定位3.1 大容量快速公交系統(tǒng)與軌道交通的關(guān)系      客流需求的多層次差異性在客觀上決定了客運(yùn)方式的多元化,即要求有不同的運(yùn)輸方式與其相適應(yīng).BRT系統(tǒng)因其特有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,在城市客運(yùn)體系中,必將承擔(dān)其應(yīng)有的角色.而這種角色理應(yīng)是一體化運(yùn)輸框架下的協(xié)調(diào)分擔(dān),而不應(yīng)是排他性的.   

10、0;  有了軌道交通系統(tǒng),同樣可以建設(shè)BRT系統(tǒng),反之亦然.當(dāng)然,這并不是說有了軌道交通,一定還要有BRT,或者有了BRT系統(tǒng)一定還要有軌道交通.具體要根據(jù)城市的規(guī)模、布局、交通需求特征及道路資源狀況等因素、因地制宜地作出選擇,沒有統(tǒng)一不變的固定模式.      誠然,BRT在特定的環(huán)境下,可以達(dá)到地鐵的運(yùn)量等級(jí),但從其運(yùn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性以及空間資源的制約條件考慮,BRT定位為中運(yùn)量等級(jí)的客運(yùn)方式更為切合實(shí)際.對(duì)于北京、上海、廣州等特大城市而言,軌道交通依然是城市客運(yùn)系統(tǒng)的骨干,BRT不會(huì)也不可能取代軌道交通系統(tǒng).BRT系統(tǒng)與軌道交通

11、在整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的關(guān)系可以歸納為八個(gè)字“延伸、補(bǔ)充、聯(lián)絡(luò)、過渡”.      (1)“延伸”.      BRT可以作為軌道交通線路兩端的延伸段,這樣既減少了軌道網(wǎng)絡(luò)的初期投資費(fèi)用及整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)營成本,也有助于為軌道交通輸送充足的客流,改善軌道交通客流分布不均衡狀況,提高了軌道交通的運(yùn)營效益及整個(gè)系統(tǒng)的吸引力和覆蓋面.1               (2)“補(bǔ)充”

12、.      鑒于軌道建造及運(yùn)營成本高,以BRT作為一種補(bǔ)充方式,可以適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)的敷設(shè)密度.基于這樣一種策略,一些大城市不妨選擇“軌道交通+BRT”的混合模式.      (3)“聯(lián)絡(luò)”.      以BRT作為軌道交通走廊的聯(lián)絡(luò)線,強(qiáng)化軌道交通的整體協(xié)同效應(yīng).對(duì)于許多軌道交通網(wǎng)構(gòu)建速度不是很快的城市而言,這種方式可以十分有效地提高既有軌道線網(wǎng)的服務(wù)水平.規(guī)劃中貫穿北京市區(qū)北部地區(qū)的一條BRT線路把地鐵4號(hào)線、5號(hào)線及輕軌13號(hào)線聯(lián)結(jié)起來,

13、強(qiáng)化了北京市區(qū)北部地區(qū)軌道線網(wǎng)的整體性.      (4)“過渡”.      為了降低軌道交通建設(shè)成本,許多城市已經(jīng)完成了遠(yuǎn)期線網(wǎng)的總體規(guī)劃,并為線路和場站建設(shè)預(yù)留了用地空間.而線路建設(shè)的時(shí)機(jī)要根據(jù)城市進(jìn)程,某些線路客流的形成是一個(gè)長期的漸進(jìn)過程.如何既能適應(yīng)漸進(jìn)增長的客流需要,又能有效地利用預(yù)留土地空間是一個(gè)十分現(xiàn)實(shí)的問題.這種情況下,以BRT作為軌道交通的過渡形式,在預(yù)留的軌道交通走廊上先行建設(shè)BRT,滿足近期客流需求,提供快速客運(yùn)服務(wù),遠(yuǎn)期隨著客流需求的增長,將快速公交過流到軌道交通建設(shè)

14、階段,不失為明智的選擇.北京的第一條BRT是一個(gè)值得借鑒的例子,它利用預(yù)留的M8軌道交通線路走廊敷設(shè)BRT線路,全長16公里,已于2005年底全線通車,能夠滿足近期單向8000人次/小時(shí)的客流需求.在該走廊上客流量可能在10年內(nèi)都不會(huì)達(dá)到地鐵的客運(yùn)量等級(jí),而依靠常規(guī)公共汽車又很難滿足近期客流需求,BRT作為過渡方式無疑是一種恰當(dāng)?shù)倪x擇,不僅可以替代現(xiàn)有常規(guī)公交31條線路中1/3以上的線路,減少道路交通負(fù)荷,而且大大提高了公交服務(wù)水平.圖5為開通運(yùn)營的北京南中軸BRT一期.3.2 BRT與常規(guī)公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系      在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃上,將B

15、RT作為一種獨(dú)立的系統(tǒng)考慮,把BRT線路和公交線網(wǎng)割裂開來,忽視BRT與其它客運(yùn)方式之間的協(xié)調(diào)性,單獨(dú)規(guī)劃BRT網(wǎng)絡(luò)是不盡合理的.BRT系統(tǒng)作為公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)組成部分,一個(gè)功能層次,應(yīng)與常規(guī)公共汽(電)車線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃,發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效應(yīng). BRT的引入有助于增強(qiáng)公共汽(電)車線網(wǎng)的機(jī)動(dòng)性(Mobility),再輔之以常規(guī)公共汽車線路的高可達(dá)性(Accessibility),兩者合理級(jí)配,相互配合,協(xié)同作用,將大大改善公交線網(wǎng)的服務(wù)水平.充分認(rèn)識(shí)BRT的高度機(jī)動(dòng)性與常規(guī)公共汽(電)車線網(wǎng)良好可達(dá)性的互補(bǔ)關(guān)系,并合理利用這種互補(bǔ)關(guān)系,改善公共汽(電)車線網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)是我國許多大城市值得考

16、慮的戰(zhàn)略選擇.      此外,還應(yīng)注意處理好BRT系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)的功能分擔(dān),作好兩者的銜接配合. 3.3 BRT的構(gòu)成和主要技術(shù)條件      完整的BRT系統(tǒng)包括5個(gè)組成部分:      (1)有專用路權(quán)并與其它客運(yùn)方式銜接協(xié)調(diào)的線路系統(tǒng);      (2)方便乘客快速乘降的場站設(shè)施和設(shè)備系統(tǒng)(包括乘客信息服務(wù)及售檢票系統(tǒng));      (

17、3)使用環(huán)保技術(shù)的大容量車輛系統(tǒng);      (4)運(yùn)行調(diào)度及監(jiān)控管理系統(tǒng);      (5)安全保障系統(tǒng).      5個(gè)部分整體配合,才能將線路、車站、車輛、運(yùn)營計(jì)劃及智能運(yùn)輸系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合在一起,集成為一個(gè)統(tǒng)一完整的系統(tǒng),保障快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營速度、運(yùn)營能力、服務(wù)水平與質(zhì)量的可靠性以及運(yùn)營的有效性.作為BRT系統(tǒng)功能的必要保障條件,在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)要點(diǎn)上應(yīng)當(dāng)滿足:      (1)要有不受其

18、它交通干擾的線路空間,享有專用路權(quán);      (2)在交叉口優(yōu)先通行,保證行駛的連續(xù)性;      (3)便于快速乘降的大容量的專用車輛;      (4)高于常規(guī)公共汽車線路的運(yùn)行速度和運(yùn)能水平.4 BRT和軌道交通布局案例      “延伸、補(bǔ)充、聯(lián)絡(luò)、過渡”是協(xié)調(diào)快速公交線路與軌道交通線路布局關(guān)系的4種可供選擇的方式.在具體形式的選擇上,應(yīng)該根據(jù)各個(gè)城市和城市區(qū)域的現(xiàn)狀和發(fā)展?fàn)顩r,面對(duì)城市交通具體特征和存在問題,考慮近期和遠(yuǎn)期的不同需求,進(jìn)行相應(yīng)的選擇和布設(shè).4.1 BRT作為軌道交通線路的延伸      美國的邁阿密市的第一條快速公交走廊就采用這一形式,如圖6所示.在該走廊上已經(jīng)建成一條地鐵線,在地鐵線端點(diǎn),與之接駁的是一條13.6公里的快速公交線路,造價(jià)為8500萬美元.如建地鐵的話,其造價(jià)將高達(dá)9億美元,輕軌造價(jià)將高達(dá)4億美元.該系統(tǒng)建成以后地鐵客運(yùn)量提高了40%.4.2 大容量快速公交作為軌道交通線路之間的聯(lián)系和補(bǔ)充