京都火車站建筑分析

1、京都火車站建筑分析建筑師介紹原廣司1936年出生于日本東北的川崎市（Kawasaki）。1959年畢業(yè)于日本東京大學工學部建筑系，1961年于日本東京大學取得建筑碩士學位，1964年取得日本東京大學數(shù)物大學院建筑學科博士學位。并于1964年擔任東洋大學工學部建筑系副教授，1969年東京大學生產(chǎn)技術研究所副教授。1970年與“建筑研究室”共同合作從事設計工作。并于1982年任教東京大學生產(chǎn)技術研究所教授。在1960年代時，原廣司被認為是日本三名最有前途的年輕建筑師之一，其中Iso和Kuro在大型的公共建筑中樹立了他們的風格，而原廣司則致力于探尋居住建筑上新的表現(xiàn)。在探尋過程中，原廣司嘗試以理性的

2、方法來轉變現(xiàn)代主義建筑的原理，尤其是共同性質的空間觀念。原廣司合理化的處理造型和他對建筑的觀念建筑是文化的表現(xiàn)，都對年輕一代有著極大的影響。建造背景京都火車站位于新干線上，是京阪神（Keihanshin）地區(qū)（東京、大阪、神戶）的客流中心。京都每年有4000萬游客，在20世紀80年代，京都車站已經(jīng)非常局促，因此新車站的建設勢在必行。京都車站大廈設計競標要點是在1990年1月發(fā)布的，競標組委會為設計師規(guī)定了三大目標：（1）更新公共交通系統(tǒng)；（2）更好地接待旅客；（3）煥發(fā)市區(qū)活力。半年后原廣司設計事務所提交的方案中標。初步設計、擴大初步設計于1994年6月完成。工程在1993年12月已部分開工，

3、1995年3月全面開工，1997年7月竣工，同年9月1日，包括飯店、商業(yè)設施在內的全部設施開門營業(yè)。為京都新車站的設計專門組織了國際競標會，在日本這樣的競標其實是非常少的，整個設計工作持續(xù)了約6年半。京都車站項目的重要性與艱巨性由此可見，這是京都重要的歷史地位與現(xiàn)實需要所決定的。平面示意圖谷歌區(qū)位設計意圖及處理方法歷史之門京都被譽為通向日本歷史之門。因此, 參加國際競賽的大多數(shù)建筑師都著力表達/ 城市之門的意象。尤其是安藤、黑川和地原這三位日本建筑師在建筑體量處理上都采用了門型構圖。而原廣司認為, 今日的京都依然清晰地保留著 1200 年前平安京時代的城市形態(tài), 其歷史的一個重要內容是城市地理

4、特征。因此, 他的方案意圖是設計成地理上的、作為城市通向/ 歷史之門的聚集場所( concourse) 。這一意圖的表達手法是在新車站內設置了一座巨大的廳來反映城市之門的意象。橫向布置的大廳進深27 m, 最高處達 60 m, 橫向寬 470 m, 且呈兩端高起、中間低的谷狀, 大廳兩端開敞, 頂部覆以曲面的金屬網(wǎng)架和玻璃( 見圖 1、2) 。進入大廳, 首先會看到京都的天空。建筑師在此處也意圖表現(xiàn)/ 境界存在, 同時也不存在的日本傳統(tǒng)美學理念。建筑外立面處理設計意圖及處理方法從屋頂廣場俯視的中央大廳出入口玻璃墻面的的鏡面反射將一個曲線雨棚變成對稱的兩個設計意圖及處理方法聚集場所這個位于城市空

5、間結構結點上的超大尺度的廳, 也是建筑的核心, 它聯(lián)系著室內、室外及各層的使用空間。大廳空間本身是一個整體, 沒有分層的感覺; 但隨著大廳地面向東西兩翼不斷升高, 在各個層面高度上與各層的使用空間都形成回路, 使得位于不同層面上的使用空間都融于大廳, 即所謂/ 聚集場所0; 而且成為傳統(tǒng)城市空間的延伸, 消除了高層建筑的感覺。大廳向東西兩側的升高方式不同: 東側是呈臺地狀, 各臺地之間通過自動扶梯聯(lián)系, 盡端是旅館區(qū)圍合的屋頂廣場; 西側設置了一個巨大的弧形寬臺階, 形成連續(xù)上升的坡面( 見圖 3、4) 。位于西側的百貨店在各層都有開口與寬臺階相連, 寬臺階盡端是位于百貨店和停車場屋頂上的開敞

6、廣場。半開敞的大廳通過/ 地形0變化, 促成了各功能區(qū)的融合, 創(chuàng)造了可停留空間, 也暗示了京都優(yōu)美的自然地勢。設計意圖及處理方法中央大廳屋頂鋼與玻璃的藝術車站大廳西面，呈臺地狀往上逐級抬升，與戶外城市文化展演平臺及時尚百貨相連接設計意圖及處理方法中央大廳西側弧形寬臺階可停留空間，年輕人的聚集空間設計意圖及處理方法中央大廳西側的弧形寬臺階通往可眺望可眺望古老東京都全貌的空中花園設計意圖及處理方法空中地面層京都車站另一個重要之處是設置了所謂空中地面層。這一層面的設置主要是由于技術上的要求。京都車站位于電車和地鐵的線路交叉點上, 底層用于車站的部分要求大跨度, 以跨越地鐵線。其跨度要求達到 50

7、m。因此在距地面高 15 m 處( 百貨商店三層, 旅館部分四層) 采用4 m 高的空中桁架結構形成了一個整體的空中基盤, 一部分透空與大廳連接。在此基盤之上可以靈活布置不同開間的建筑。同時, 這一層面為將來車站的發(fā)展留有了余地。將來軌道交通發(fā)展需要多層線路立交, 或者要加強城市南北新舊城區(qū)之間的聯(lián)系, 都可以在這一層上實現(xiàn)。/ 空中地面層0的設置在技術上是一個難題, 由著名結構學家木村俊彥完成。其結構原理和施工方法與原廣司于 1993 年完成的大阪梅田大城市軌道交通設計意圖及處理方法建筑外立面處理京都車站整體呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻璃墻面, 配以灰色的石材、混凝土預制構件和金屬面板,

8、顏色上保持了原廣司一貫的透明、銀、灰、白的素色調。玻璃的使用是為了減少這一大體量建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面, 也就是面向歷史城區(qū)的主立面, 大面積地使用了玻璃。大片的玻璃墻面對著傳統(tǒng)的京都街道, 映射于其上的是京都浮云的天空。原廣司稱, 這也是/ 京都天空的設計。建筑立面處理仍然明顯反映了原廣司的/ 集落思想, 材料和細部形體不斷變化, 形成豐富的組合, 即所謂/ 混亂感, 同時也能看出他對云形曲線的偏愛。設計意圖及處理方法設計意圖及處理方法車站東面，連接酒店與辦公樓的戶外聚集節(jié)點設計意圖及處理方法結語京都車站落成后成為日本規(guī)模最大的一座車站。建成后的調查顯示, 多數(shù)京都人對新車站

9、的建設持有異議, 認為他的尺度和形式不適合京都。但是正如著名城市設計專家西村幸夫所說: / 我個人不喜歡這個車站, 可是如果制造出一個傳統(tǒng)的樓閣, 也不一定是惟一的答案。在古時候, 沒有這么大的車站, 用傳統(tǒng)的材料不可能做這么大的一個車站。如果我們假裝材料是木頭的, 其實還是假的。所以你如果只是想復制傳統(tǒng)的建筑樣式, 這好像并不是一個正確的答案。但是, 新車站也受到年輕人的喜愛。尤其是車站內的大樓梯成為年輕人聚集的地方, 給京都車站帶來活力。旅游觀光的人更是在此流連忘返, 可以盡情地玩上一整天, 同時根本看不到火車, 也感覺不到這是一個車站。在軌道交通逐漸網(wǎng)絡化的今天, 車站已不僅僅是一個建筑物, 而是