汽車發(fā)動機原理題庫

1、一、 名詞解釋工質:與能量轉換有關的工作物質循環(huán)熱效率:工質所做的循環(huán)功 W 與循環(huán)加熱量 Q 之比壓縮比:=Va/Vc壓力升高比:=Pz/Pc循環(huán)平均壓力 Pi :單位氣缸容積所做的循環(huán)功指示功 Wi :一個實際循環(huán)工質對活塞所做的有用功平均指示壓力 Pmi :發(fā)動機單位汽缸工作容積的指示功指示熱效率 i:實際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比指示燃料消耗率 bi :單位指示功的耗油量平均有效壓力 Pme :發(fā)動機單位氣缸工作容積所輸出的有效功有效功率 Pe :指示功率減去機械損失功率是發(fā)動機的對外輸出功率有效扭矩 Ttq :發(fā)動機工作時,由功率輸出軸輸出的扭矩有效燃油消耗率 be :單位有效

2、功的耗油量有效熱效率 e:發(fā)動機有效功 We 與所消耗的燃料熱量 Q 之比升功率 PL :發(fā)動機每升工作容積所發(fā)出的有效功率比質量 me :發(fā)動機干質量 m 與所給出的標定功率之比機械效率 m:有效功率與指示功率之比過量空氣系數(shù) :燃燒 1千克燃料實際提供的空氣量 L 與理論上所需空氣量 Lo 之比充氣效率 v:實際進入汽缸的新鮮工質與進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮 工質之比噴油泵速度特性:噴油泵油量控制機構位置固定, 循環(huán)供油量隨噴油泵轉速變化 的關系負荷特性:發(fā)動機轉速不變,其經(jīng)濟性指標隨負荷而變化的關系速度特性:發(fā)動機性能指標隨轉速變化的關系外特性:節(jié)氣門保持全開,所測得的速度特性為外

3、特性燃料調整特性:一定節(jié)氣門開度和一定轉速下, 發(fā)動機功率 Pe 和燃油消耗率 be 隨燃料消耗量 (或 的變化曲線。調速特性:在調速器起作用時, 保持調速手柄位置一定, 發(fā)動機性能指標隨轉速 或負荷變化的關系。扭轉儲備系數(shù):=(Ttqmax-Ttq /Ttq×100%穩(wěn)定調速率:2=(n3-n1 /n標定瞬時調速率:1=(n2-n1 /n標定萬有特性:較全面的表示發(fā)動機的性能,應用多參數(shù)的特性曲線。點火提前角調整特性:汽油機保持節(jié)氣門開度, 轉速以及混合氣濃度一定時, 汽 油機功率和耗油率隨點火提前角該表而變化的關系分子變更系數(shù):1千克燃料所形成的混合氣燃燒后的摩爾數(shù)與燃燒前的摩爾

4、數(shù)之 比二、 判斷改錯1循環(huán)輸出凈功越多,熱機熱效率越高。(錯,循環(huán)加熱量一定時2熱力學第二定律可以表述為熱量不能由低溫物體傳向高溫物體。 (錯,不能自 發(fā)的,需要功3壓力比越大,則循環(huán)熱效率越大,所以要盡量增大壓力升高比。(錯,過大則 循環(huán)熱效率變小4當混合氣變濃時, 絕熱指數(shù) K 值將增大, 熱效率將會增加。 (錯, 應為變稀時 5壓縮過程中多變指數(shù) n1從大于 K 變化至小于 K ,而膨脹過程中多變指數(shù) n2從小于 K 變化至大于 K 。(對6若指示功率 Pi 不變,則機械損失功率 Pm 越大,機械效率 m越低。(對 7be 與 bi 的關系式 be=bi/m。 (對 8升功率大的發(fā)動機

5、,其有效功率也大(錯, PL=Pe/Vsi9有效扭矩正比于平均有效壓力(對10與汽油機相比,柴油機的升功率小,比質量大(對11增壓柴油機比非增壓柴油機氣門疊開角大(對12理論上 1千克燃料燃燒所需的空氣量為理論空氣量(錯,完全燃燒13超臨界排氣時廢氣流量魚排氣管內的壓力無關(對14增壓發(fā)動機的進氣狀態(tài)通常取為當?shù)氐拇髿鉅顟B(tài)(錯,應為非增壓發(fā)動機 15發(fā)動機的換氣損失與泵氣損失在數(shù)值上相等。 (錯,排氣損失:W+X+Y;泵氣 損失:X+Y-d16自由排氣損失的滅缸法僅適用于多缸發(fā)動機(對17發(fā)動機轉速一定,負荷增加時,發(fā)動機的機械效率增加。(對18機油的粘度越大,發(fā)動機機械損失越小(錯,越大,摩

6、擦大19進氣溫度升高,充氣效率增加。(對20用倒拖法測定機械損失,必須使用平衡式電力測功機(對21高速發(fā)動機宜選用粘度大的機油。(錯,應選粘度小的22殘余廢氣系數(shù)是進氣過程結束時,氣缸內殘余廢氣量與氣缸內氣體總質量之 比。(錯,與新鮮氣體質量之比23如果發(fā)動機的進遲閉角增加,則發(fā)動機的最大扭矩點向低速移動。(錯,向 高速移動24汽油機的壓縮比提高,對汽油機的辛烷值要求也提高。(對25十六烷值提高柴油自燃性,因此希望柴油的十六烷值盡量增大。(錯,不能 過大26與柴油噴霧質量有關的柴油性能是低溫流動性。(錯,是粘度27我國柴油的標號是指凝點。(對28爆燃燃燒是由于火焰?zhèn)鞑ニ俣忍鸬摹?錯,終

7、燃混合氣自燃 29汽油機的補燃要比柴油機少。 (對 30當汽油機的 =1.031.10時,火焰?zhèn)鞑ニ俣茸羁臁?錯, 0.850.95 31汽油機著火延遲期越長,越容易爆燃。(錯,越短32柴油機著火延遲期越短,則工作越粗暴。(錯,越柔和33柴油機著火延遲期越短,則較容易引起 “ 敲缸 ” 現(xiàn)象(錯34轎車柴油機大多采用渦流式燃燒室。(對35柴油機的容積利用率較高。(錯,汽油機36低速發(fā)動機的遲閉角小,高速發(fā)動機遲閉角大。(對37汽油機負荷減小,殘余廢氣系數(shù)減小。 (錯,增大 38柴油機負荷增大時工作將變得粗暴。(錯,柔和39汽油機的扭矩儲備系數(shù)比柴油機高。(對40萬有特性中的幾條等耗油率曲線在低

8、負荷區(qū)會相交。(錯41車用柴油機標定功率應限定在冒煙界限以內。(錯,應限定在冒煙界限處 42按用途和使用特點,國家標準規(guī)定的額功率標定分為四種。(對43柴油機可以以其極限功率作為標定功率。(錯44汽車用發(fā)動機的工況為面工況。(對45發(fā)動機的扭轉儲備系數(shù)指特性上最大扭矩與標定扭矩之比。(錯,最大扭矩 減去標定扭矩之差與標定扭矩之比46當柴油機調速器起作用時,柴油機轉速降低,循環(huán)供油量減小。(錯,升高 47萬有特性曲線中,等耗油率曲線越向外層,經(jīng)濟性越差。(對48過量空氣系數(shù)過小易產(chǎn)生 NOx 。 (錯,越大易產(chǎn)生 49、柴油機剛啟動時,排氣有時會冒藍煙或白煙,藍白煙之間無嚴格的成分差 異。三,填

9、空題1工程熱力學中的狀態(tài)參數(shù)有 (壓力、 (溫度 、 (比體積 、 (熵、 (焓、 (熱力學能;(過程量有容積變化功和(熱量。2混和加熱循環(huán)的加熱過程是由(V 定壓和(P 定容構成的。 3在初態(tài)、加熱量和壓縮比相同的條件下,三種理想循環(huán)中(定容加熱循環(huán)的 熱效率最高。4發(fā)動機熱力循環(huán)中,要使工質從高溫熱源(取得熱能而轉變?yōu)闄C械功,則必 須同時(低溫熱源放出熱量5四行程發(fā)動機實際循環(huán)有 5個過程組成, (依次是進氣 、(壓縮、(燃燒、 (膨脹、(排氣過程。6研究發(fā)動機實際循環(huán)所用的兩種示功圖是(P 隨汽缸工作容積和(P 隨曲軸 轉角7指示指標是用于評定(實際循環(huán)質量好壞,而有效指標是用于評定(整

10、體性 能。8同一臺發(fā)動機,其有效指標比指示指標數(shù)值大的指標是(有效燃油消耗率 9某發(fā)動機的指示功率很大,而有效功率很少,說明該機的(機械效率低,應 該盡量(減小機械損失10強化發(fā)動機的兩個方向是提高(升功率、減小(比質量11非增壓發(fā)動機主要機械損失包括三部分,分別是(摩擦損失,(驅動各附 件扣件和(泵氣損失。所占機械損失的百分比分別是(62%-75%、 (10%-20%、(10%-20%12當轉速增大時,平均機械損失壓力(增大13發(fā)動機轉速提高,機械效率(降低。14汽油機負荷減小時,殘余廢氣系數(shù)(增大15發(fā)動機經(jīng)長期使用,軸承間隙變大,應選用粘度(大的機油。16充氣系數(shù)是(實際進入氣缸的新鮮充

11、量與(進氣狀態(tài)下充滿氣缸的新鮮 充量之比。17發(fā)動機實際充氣量測定是用(流量計測出發(fā)動機(每小時實際充氣量 18在配氣定時中,(進氣遲閉角對充氣效率的影響最大。19進氣終了溫度升高,則充氣效率降低。進排氣管動態(tài)效應歸結為(慣性效應 和(波動效應20欲提高汽車的爬起能力,進氣遲閉角應(減小21汽油機負荷調節(jié)的方法是(量調節(jié),柴油機負荷調節(jié)的方法是(質調節(jié) 22汽油餾出 10%的溫度低,會使汽油機的冷車起動(容易,但汽油機運轉過 程中在汽油輸送管路中形成(氣阻現(xiàn)象。23國產(chǎn)汽油以(抗爆性為性能指標, 70號汽油表示(辛烷值為 7024辛烷值表示汽油的(抗爆性能, 16烷值表示柴油的(自燃性能25汽

12、油 50%餾出(溫度的高低影響汽油機的(暖車時間, (加速性, (工 作穩(wěn)定性等性能。26為了便于分析,汽油機燃燒過程通常分為(著火延遲期,(明顯燃燒期 和(補燃期三個階段27汽油機高速運轉時,因(火焰速度增加而使爆燃傾向(減小28汽油機在過量空氣系數(shù) =(1.031.10時可以獲得最好的燃燒經(jīng)濟性,其 主要原因在與(燃料燃燒完全, be 最低, yi 最高29為使汽油機燃燒過程有效進行,當轉速(升高或(負荷降低時,均應加 大點火提前角。30汽油機燃燒過程通常出現(xiàn)在不正常燃燒現(xiàn)象有(爆燃和(表面點火。 31汽油機在(低轉速,(高負荷工況時最容易發(fā)生爆燃。32為了便于分析,柴油機燃燒過程通常分為

13、(滯燃期、(速燃期、(緩燃 期和(補燃期四個階段33根據(jù)混合氣形成和燃燒的要求,噴油嘴主要分(孔式和(軸針式兩種 34霧化質量一般時指噴霧的(細度和(均勻度35減小噴油延續(xù)角會使超有機的經(jīng)濟性變(好,工作柔和性變(差36柴油機燃油噴注的基本特征參數(shù)為:(噴注的射程、(噴霧錐角與(霧 化質量。37柴油機壓力升高率的大小主要與(著火延遲期內形成的可燃混合氣的數(shù)量 有關。壓力升高率大,則柴油機燃燒噪聲(增大。38柴油機混合氣形成的兩種方式是(空間霧化混合和(油膜蒸發(fā)混合。 39直噴式柴油機缸內空氣的兩種渦流是(進氣渦流和(擠氣渦流40柴油機燃燒過程的主要階段為(著火延遲期41柴油機產(chǎn)生燃燒噪音的直接

14、原因是(速燃期中(壓力升高率過大所致。 42P/過高,柴油機燃燒噪聲(大,機械負荷(增大。43形燃燒室的經(jīng)濟性和冷起動性(好,但工作柔和性(差。44汽油機轉速一定時,每小時耗油量 B 主要取決于(節(jié)氣門開度和(混合氣 濃度45車用發(fā)動機對萬有特性的要求是:最經(jīng)濟區(qū)域應大致在萬有特性的 (中間 位 置, 使常用轉速和負荷落在最經(jīng)濟區(qū)域內, 并希望等油耗率曲線在 (橫 向較長。 46汽油機通過改變每循環(huán)進入氣缸的(混合氣量,柴油機通過改變每循環(huán)進 入氣缸的 (噴油量 來改變負荷。47萬有特性曲線上等耗油率曲線越靠近(內層,則經(jīng)濟性越好。48汽油機節(jié)氣門開度越小,扭矩隨轉速提高下降得(越快,而且最大

15、扭矩點 及最大功率點均向調整方向移動。49兩極式調整器的功用是(防止怠速不穩(wěn),(防止飛車50發(fā)動機排氣中,主要污染物包括(CO ,(NOx ,(未燃物和(微粒 51發(fā)動機缸內高溫富氧生成的有害污染物是(氮氧化物52柴油機在(低溫時生成藍白煙;在(高溫時易生成黑煙53促使 NO 生成的三個因素有(高溫、(富氧和(反應滯留時間54減小點火提前角對降低(NO 和(HC 的排放有利。55怠速與減速工況是(HC 生成的主要工況56下列參數(shù)變化時,說明汽油機爆燃和柴油機工作粗暴的變化傾向:(1壓縮 比增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴傾向(降低(2進氣溫度增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴

16、傾向(降低(3燃料自烯溫度增加,汽油機爆燃傾向(降低,柴油機工作粗暴傾向(增 加(4點火提前角或噴油提前角增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗 暴傾向(增加。(5冷卻水溫度增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴傾向(增加(6發(fā)動機負荷增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴傾向(降低 57、 汽油機轉速一定, 負荷增加時, 進氣管真空度 (降低 , 充氣效率 (升高 , 殘余廢氣系數(shù)(降低,著火落后期(縮短,火焰?zhèn)鞑ニ俣?慢58、柴油機轉速一定,負荷增加時,進氣管真空度(基本不變,充氣效率(減 小,循環(huán)供油量(增加,著火落后期(縮短,過量空氣系數(shù)(變小,排 氣煙度(增大,噪聲(變小5

17、9、汽油機油門位置不變,轉速增加時,進氣管真空度(增大,循環(huán)供油量 (增大 , 排氣溫度 (升高 , 最佳點火提前角 (增大 , 平均機械損失壓力 (增 大,機械效率(降低五、簡答題1、試述發(fā)動機理論循環(huán)的假設條件。答:1假設工質是理想氣體,其物理常數(shù)與標準狀態(tài)下的空氣物理常數(shù)相同。 2假設工質是在閉口系統(tǒng)中作封閉循環(huán)。 3假設工質的壓縮及膨脹是絕熱等 熵過程。 4假設燃燒是外界無數(shù)個高溫熱源定容或定壓向工質加熱。工質放熱 為定容放熱。 5所有過程為可逆過程組成。2、用 P-V 圖和 T-S 圖說明,當定容加熱循環(huán)加熱量 Q1一定、壓縮比增加時循 環(huán)熱效率的變化。3、試述理論循環(huán)與實際循環(huán)的差

18、異。答:1理論循環(huán)中假設工質比熱容是定值,而實際氣體比熱容是隨溫度上升而 增大的。 2實際循環(huán)中為了使循環(huán)重復進行,必須更換工質,因此會造成功的 消耗,稱為換氣損失。 3實際循環(huán)中燃料燃燒需要一定的時間,所以噴油或點 火在上止點前, 并且燃燒還會延續(xù)到膨脹行程, 由此形成非瞬時損失和補烯損失; 實際循環(huán)匯總會有部分燃料由于缺氧產(chǎn)生不完全燃燒損失; 在高溫下部分燃燒產(chǎn) 物分解而吸熱,使循環(huán)的最高溫度下降。 4實際循環(huán)中氣缸壁和工質間自始至終存在著熱交換，使壓縮、膨脹線均脫離理論循環(huán)的絕熱壓縮、膨脹線，造成損 失。 4、發(fā)動機的機械損失包括哪幾部分，各占比例，常用哪幾種方法測量發(fā)動機機 械損失：機

19、械損失包括摩擦損失（8%20%）、驅動各種附件損失（1%5%） 泵氣損失（2%4%）、總功率損失（10%30%）。測定方法：倒拖法（汽油 機上廣泛使用） 滅缸法 、 （僅適用于多缸發(fā)動機） 油耗線法 、 （又稱負荷特性法） 。 5、試分析轉速和負荷對機械效率的影響。 答：轉速 n 上升，各摩擦副之間相對速度增加，摩擦損失增加。曲柄連桿機構的 慣性力加大，活塞側壓力和軸承負荷均增高，摩擦損失增加；泵氣損失加大。驅 動附件消耗的功多。因此，機械損失功率增加，機械效率下降。轉速一定時，負 荷減小，平均指示壓力 pmi 隨之下降，而平均機械損失壓力 pmm 變化很小，因 為 pmm 的大小主要取決于摩

20、擦副的相對速度和慣性力的大小，根據(jù) m=1（pmm/pmi）知，隨著負荷減小，機械效率 m 下降。 6、試分析影響充氣效率的主要因素。 答： 影響充氣效率的因素有進氣終了的壓力 pa， 進氣終了的溫度 Ta,殘余廢棄系 數(shù) ，配氣定時，壓縮比，進氣狀態(tài)。 7、試分析進氣遲閉角對充氣效率及有效功率的影響。 答：加大進氣門遲閉角，高轉速時充氣效率增加，有利于最大功率的提高，但對 于低速和中速性能則不利。減小進氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利于提高最大 扭矩，但降低了最大功率。 7、試分析進氣遲閉角對充氣效率及有效功率的影響。 答：加大進氣門遲閉角，高轉速時充氣效率增加，有利于最大功率的提高，但對 于

21、低速和中速性能則不利。減小進氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利于提高最大 扭矩，但降低了最大功率。 8、簡述提高充氣效率的措施。 答：提高進氣終了壓力 Pa、降低進氣終了的溫度 Ta、減小殘余廢氣系數(shù) r、選 擇合理的配氣定時、提高壓縮比。 9、汽油機正常燃燒過程：1）著火延時期：從火花塞點火至氣缸壓力明顯脫離 壓縮線而急劇上升時的時間轉角或曲軸轉角， 希望盡量縮短著火延時期并保持穩(wěn) 定。2）明顯燃燒期：從形成火焰中心到火焰?zhèn)鞅檎麄€燃燒室。明顯燃燒期是汽 油機燃燒的主要時期，明顯燃燒期愈短，愈靠近上止點，汽油機的經(jīng)濟性、動力 性越好。3）后燃期：它是指明顯燃燒期以后的燃燒，主要有火焰前鋒后未及燃

22、燒的燃料再燃燒， 貼附在缸壁上未燃燒混合氣層的部分燃燒以及高溫分解的燃燒 產(chǎn)物重新氧化，這時，燃燒已遠離上止點，應盡量減少。 10、試分析汽油機爆燃產(chǎn)生的原因。爆燃有何危害？ 答： 原因： 在正常火焰?zhèn)鞑サ倪^程中， 處在最后燃燒位置上的那部分未燃混合氣， 進一步受到壓縮和輻射熱的作用，加速了先期反應。如果在火焰前鋒尚未到達之 前，末端混合氣已經(jīng)自燃，則這部分混合氣烯燒速度極快，火焰速度可達每秒百 米甚至數(shù)百米以上，使局部壓力、溫度很高，并伴隨有沖擊波。壓力沖擊波反復 撞擊缸壁，發(fā)出尖銳的敲擊聲，嚴重時破壞缸壁表面的附面氣膜和油膜，使傳熱 增加， 氣缸蓋和活塞頂溫度升高， 冷卻系統(tǒng)過熱， 汽油機

23、功率減少， 耗油率增加， 甚至造成活塞、氣門燒壞，軸瓦破裂，火花塞絕緣體破壞，潤滑油氧化成膠質， 活塞環(huán)粘在槽內等故障。 11、通過怎樣調整轉速和負荷可以減輕爆燃，為什么？ 答：提高轉速，轉速增加時，火焰速度亦增加，爆燃傾向減小。降低負荷，負荷 減小時，氣缸的溫度、壓力降低，爆燃的傾向減小。 12、轉速、負荷變化時點火提前角如何調整：轉速增加時，由于循環(huán)時間縮短， 所以應加大點火提前角。負荷減小時，進入氣缸的混合氣數(shù)量減少，殘余廢氣所 占的比例相對增加，需增大點火提前角。 13、使用因素對汽油機燃燒的影響：混合氣濃度為 0.850.95 時，著火延遲期 最短，易爆燃。點火角過大，則大部分混合氣

24、在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的 壓縮功增加，且最高壓力升高，末端混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大， 點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多， 排溫升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx 排放量降低。提高轉速， 火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌欤純A向減小。減小負荷，氣缸的溫度壓力降低，爆燃傾向 減小。大氣壓力低，氣缸充氣量減少，則混合氣變濃，另外，壓縮壓力低，著火 延遲期長和火焰速度慢， 這經(jīng)濟性和動力性下降， 但爆燃傾向減小。 大氣溫度高， 同樣氣缸充氣量下降，經(jīng)濟性、動力性變差。而且容易發(fā)生爆燃和氣阻。 14、混合氣濃度 對發(fā)動機性能有何影響？（P70-71）

25、在 a=0.80.9 時由于燃燒溫度最高火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，因此爆燃傾向增大，在 a= 1.031.1 時由于燃燒完全，be 最低，但此時缸內溫度最高且有富?？諝?氮 氧化合物排放量大使用 a 小于 1 的濃混和氣工作由于必然會產(chǎn)生不完全燃燒所 以 CO 排放量明顯上升當小于 0.8 及大于 1.2 時火焰速度緩慢部分燃料來不及完 全燃燒，因而經(jīng)濟性差，HC 排放量增多且工作不穩(wěn)定。 15、試分析點火提前角 對燃燒過程的影響。P71 對應于每一個工況都存在一個“最佳”的點火提前角，這是汽油機功率最大，耗油 率最低。點火角過大，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功 增加，且最高壓力升

26、高，末端的混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大。點火 過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排熱 升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx 排放降低。 16、柴油機燃燒過程可劃分為幾個階段？各階段有何特征？畫出其展開示功圖 P99 1）著火延遲期：指從燃油開始噴入燃燒室內至由于開始燃燒而引起壓力升高使 壓力脫離壓縮線開始急劇上升。溫度越高或壓力越高，著火延遲期越短，2）速 燃期：在著火延遲期內準備好的混合氣幾乎同時開始燃燒，使燃燒室內的壓力、 溫度急劇上升。3）緩燃期：一般噴射過程在緩燃期都已經(jīng)結束，隨著燃燒過程 的進行，空氣逐漸減少而燃燒產(chǎn)物不斷增加，燃燒的

27、進行也漸趨緩慢。4）補燃 期：補燃期內燃油的燃燒可稱為后燃，由于燃燒時間短促，混合氣又不太均勻， 總有少量燃油拖延到膨脹過程中繼續(xù)燃燒，應盡量縮短補燃期，減少補燃期內燃 燒的燃油量。 17、發(fā)動機的燃燒過程中，為什么要盡量減少補燃？P100 在補燃期間，缸內壓力不斷下降，燃燒放出的熱量得不到有效利用，還使排氣溫 度提高，導致散熱損失增大對柴油機的經(jīng)濟性不利 此外，后燃還增加了有關零 部件的熱負荷，對柴油機的經(jīng)濟性不利。因此應盡量縮短補燃期 減少補燃期內 燃燒的燃油量 18、噴油泵的速度特性及校正：噴油泵油量控制機構位置固定，循環(huán)供油量隨 噴油泵轉速變化的關系為噴油泵速度特性。不符合實際要求的原

28、因：可能出現(xiàn)飛 車，轉速下降，循環(huán)供油量減少，不能爬坡，與氣缸進氣量不配合。噴油泵的速 度特性必須校正，正校正：為使柴油機滿足汽車扭矩要求，應使供油量隨轉速下 降而增加 1）出油閥校正：可變減壓容積和可變減壓作用 2）調速器校正 負校 正：為防止柴油機在低速大負荷時冒煙，應使低速時供油量隨轉速下降而減少。 19、柴油機燃燒放熱三規(guī)律，為什么先緩后急：燃燒起點、燃燒放熱規(guī)律曲線 形狀和燃燒持續(xù)時間為燃燒放熱規(guī)律的三要素。先緩后急是因為在開始放熱階 段，不希望燃燒放熱速率上升的過快，以降低壓力升高率，使柴油機的工作粗暴 得到控制， 然后燃燒應加速進行，使絕大部分燃油在盡可能靠近上止點處完成燃 燒，

29、以提高經(jīng)濟性，燃燒持續(xù)時間不宜過長。 20、試述直噴式燃燒室柴油機的性能特點 P118 混合氣濃度較大，空氣利用率低，工作較粗暴，經(jīng)濟性好，啟動性好。 21、分隔式燃燒室的性能特點：混合氣濃度較小，Pme 較高。對燃油系統(tǒng)要求 不高。高速性好。進氣道阻力小，充氣效率高。主室壓力升高率小，工作平穩(wěn)。 可靠性低。排污較少。 22、柴油機的負荷特性曲線：當柴油機保持某一轉速不變，而移動噴油泵齒條 或拉桿位置，改變每循環(huán)供油量時，B、be、隨 Pe 變化的關系即柴油機負荷特 性。 23、汽油機外特性：節(jié)氣門全開所測得的速度特性。 24、安裝調速器的作用：保持轉速的穩(wěn)定性，保持怠速穩(wěn)定，防止高速飛車。 或者用（柴油機運轉時,噴油泵的供油量應隨發(fā)動機的轉速不同而有所差別,即隨 發(fā)動