城市道路舊水泥路加鋪瀝青混凝土改造施工的質量控制完整

1、城市道路舊水泥路加鋪瀝青混凝土改造施工的質量控制完整（完整版資料，可直接使用可編輯，推薦下載）城市道路舊水泥路加鋪瀝青混凝土改造施工的質量控制【摘要】 在進行道路舊水泥混凝土道路瀝青加鋪層改 造時 ,對原結構層的調查和施工處理以及瀝青混凝土層施工 控制是保證加鋪層質量的關鍵。 本文從防止反射裂縫的機理 出發(fā)對加鋪層整個施工工藝闡述了質量控制要點， 并初步評 價了實施效果 .【關鍵詞】水泥混凝土路面；瀝青混凝土;反射裂縫；土工格珊Old city road asphalt cement concrete transformation of Luke Construction Quality Co

2、ntrolChen Gao( Grid Construction Co 。， Ltd. in Chongqing Chongqing 400060)【Abstract 】During road the old road asphalt concrete layer transformation ， the original survey and construction of the structural layer of asphalt concrete layer of the construction process and ensure that the overlay control

3、 is key to the quality. In this paper, the mechanism to prevent reflective cracking start to the overlay throughout the construction process described quality control points ， and a preliminary evaluation of theimplementation of results ?！綤ey words 】 Cement concrete pavement； Asphalt concrete；Reflec

4、tive cracking ； Geogrid Shan/、八1。前言 自上世紀八十年代以來 ,水泥混凝土路面在城市道路得 到了迅猛發(fā)展。近年來，城市道路現(xiàn)有的水泥混凝土路面， 有相當一部分已接近或超過設計年限。 有的雖未達到設計年 限，但由于交通量劇增 ,重載、超載或設計、施工等方面的 原因， 而使路面損壞、 使用性能下降。 舊水泥混凝土路面行 車舒適性差， 行車速度緩慢的現(xiàn)狀急待解決， 然而至今仍沒 有成熟而有效的改造設計理論與實踐經(jīng)驗。 同時由于城市道 路的特殊性：交通流量大、現(xiàn)有條件高程的限制:不可能像普通公路那樣在瀝青混凝土面層和混凝土舊面層之間設置 夾層。拓寬時新老混凝土結合處理等

5、。城市道路水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土質量控制是 一項牽涉面廣、 影響因素多的課題。 做為一種特殊的路面結 構，其應力、應變特性與一般的彈性層狀體系有很大的差別。 在施工質量控制過程中主要牽涉到原路面的處理、 反射裂縫 的防治、 加鋪層施工質量控制等等。 本文以常熟市虞山北路 改造做為工程實例 ,根據(jù)不同的施工工藝 ,闡述如何有效進行 施工施工質量的控制。2. 工程概況某市城區(qū)縱向主干道， 由于原路通行能力遠不適應交通 量的增長，決定實施拓寬改建，長 3.2Km ，橫斷面形式為 14.0m機動車道+2綠帶+2 X 4。5m非機動車道+2 X 3。0m 人行車道 ,拓寬部分為港彎式停車站。原水泥

6、路面建于1994年，路面狀況一般。路面設計方案為 :2.1 充分利用原水泥路面。2.2 拓寬部分采用剛性基層。2。3 全路幅統(tǒng)一加鋪瀝青混凝土 ,加鋪層最小厚度為 9cm3cm（AC13I）+6cm （AC 2 5I ），超出部分用瀝青 混凝土補墊。在混凝土板塊加鋪前噴灑粘層瀝青 .2.4 玻璃纖維格柵 +2cm 瀝青砂做為防反射措施。3。施工準備階段3。1 施工、監(jiān)理、建設單位的工程技術人員，首先熟 悉掌握國家和地方現(xiàn)行的規(guī)范。 對舊混凝土路面加鋪改造仍 處于研究、試驗階段 ,尚未有成熟的理論、方法。采取開專 家論證會， 同時考察有成功經(jīng)歷的工程做為參考依據(jù)。 為關 鍵工序的控制提供一個理論

7、基礎。3.2 按照設計和規(guī)范要求對進場原材料進行取樣檢測 , 檢測合格后才允許進場。瀝青砂采用 AC-5I 型瀝青混凝土。 細粒式瀝青混凝土采用 AC-13I 型密級配瀝青混凝土。粗粒 式瀝青混凝土采用 AC 25I 型瀝青混凝土。擊實次數(shù)兩面 各50,穩(wěn)定度不小于 5.0KN，流值2045 （0。1mm）,空 隙率3%6%，飽和度70%85% .3。3 原材料按照規(guī)范要求保存堆放 :料場做好硬化、隔 倉、排水等設施 . 格珊應保存在潔凈、無塵、干燥的環(huán)境中 .4。關鍵施工工序質量控制4。1 原水泥混凝土路面處理 .4.1.1 接縫處理。施工前首先檢查原有水泥混凝土路面 的接縫是否完好。 若縫

8、內無填縫料或填縫料不滿， 先清除縫 內雜物， 再用水泥混凝土路面填縫料填滿。 如果縫邊緣混凝 土已碎裂，將碎粒清除后灌縫。填縫料采用聚氨脂密封膠， 填縫料滿足水泥混凝土路面施工技術規(guī)范中的技術規(guī)定。4。1.2 板角裂縫、斷板、錯臺及拱起。清除原水泥混 凝土板角斷裂碎塊，如基層上有水，應將水排除,待干燥后，用瀝青碎石襯墊壓實。 翻挖松動板塊 ,并采用瀝青混凝土 （或 水泥混凝土）修復。如原有滑動傳力桿有缺陷,應予以更換并在新老混凝土加設傳力桿，桿距30cm。如果板塊底基層受 到破壞 ,用 c15 混凝土澆注填補。對小于 10mm 的錯臺用磨 平法， 邊磨邊用 3m 直尺找平，對高差大于 10mm

9、 的嚴重 錯臺,將下沉板鑿除 2 3cm ,用瀝青砂修補， 修補長度為錯臺 高度除以縱向坡度。4.1.3 清掃。原水泥混凝土路面作必要的清掃與處理 , 清除灰塵、雜物和油污。4.1。 4 路面調平 .拓寬處兩側新老水泥混凝土路面的高差按設計要求調平。 加鋪瀝青混凝土面層前， 首先對舊路面 用瀝青碎石進行調平壓實 ,并注意防止松散。4。 1.5 水泥混凝土表面處理 .為保證瀝青混凝土與水泥 路面結合良好，新老水泥路面進行鑿毛（采用鋸縫形式）處理。4。 2 拓寬部分水泥混凝土路面 .橫縫與原路面橫縫對 齊；選擇約 50m 長的新老路面的縱向接縫 ,利用沖擊鉆鉆孔、 注入環(huán)氧樹脂并設拉桿，其余路段均

10、按常規(guī)處理,嚴格控制路面標高 .4。3 水泥混凝土路面接縫彎沉測試 .測試車 :東風牌，后 軸重 6T。 儀器:一架 5.46m 杠桿式彎沉儀，須先教正 .、/、° > *t».注意點：（ 1）二測點距接縫 5cm 之內； （ 2）為減少板體變形的誤差，彎沉儀底座安放在板體外；（3）同時測試加載板和不加載板的彎沉； （4）接縫選取有針對性， 包括新老路面的縮縫、脹縫和其它特殊部位。4.4 粘層的瀝青材料采用快裂的灑布瀝青 ,粘層油灑布 量應通過試灑確定 ,并符合規(guī)范要求，并注意噴灑均勻。粘 層瀝青灑布應經(jīng)過 24h 后才能進行下一步施工。4。 5 玻璃纖維網(wǎng)格鋪設的質

11、量控制。4。5。1 工程范圍內所有水泥混凝土板橫縫鋪設玻璃纖維網(wǎng)格，在新老水泥混凝土路面交界的縱縫上也鋪設玻璃纖 維網(wǎng)格 ,縫鋪寬度統(tǒng)一為 1.5m。4.5.2 鋪設時，抗拉強度大的方向垂直于接縫 .4。5。3 瀝青砂壓實后立即進行玻璃網(wǎng)格的鋪設。 鋪設 時采用有效措施固定(如釘子) 。4。 5。4 滿鋪路段注意防止攤鋪時格柵起拱。4。 5.5 攤鋪瀝青混凝土時，料車不能在格柵上調頭或 轉彎.4.6 瀝青攤鋪質量控制 .4.6.1 運輸?shù)臑r青混凝土的自卸汽車在車廂側面和底板 涂一層洗潔精和水的混合液做隔離劑 ,所有車輛用油布覆蓋 保溫。4。6。2 在加鋪層施工中必須在試驗指導下對整個生產 進程

12、實施科學的監(jiān)測， 參照施工技術規(guī)范規(guī)定的頻率進行抽 提、篩分和做馬歇爾試驗， 指導拌和站對生產參數(shù)作相應的 調整.4.6.3 混合料的級配控制。在拌和廠拌和時，混合料的 級配采用二次調整來控制 .由于同一料場不同時候來的石料 或不同料場來的石料粗細均不一， 因此， 在拌和前， 首先根 據(jù)配合比設計所定的標準級配范圍與各礦料使用的比例， 按 各冷料篩分后的礦料顆粒組成來計算調整各冷料倉的供料 比例及進料速度。4.6.4 瀝青、集料的加熱溫度和混合料出廠溫度應符合城市道路工程施工及驗收規(guī)程 (DBJ 08-225-97)4.6.5 到達工地后，壓料時間不能過長，確保施工時攤 鋪溫度不低于130 C

13、 .攤鋪和壓實工藝應符合城市道路工程 施工及驗收規(guī)程的規(guī)定。4。6.6 攤鋪。碾壓均要嚴格遵照擬訂的工藝進行，不 可擅自加快攤速度、碾壓速度甚至減少碾壓遍數(shù)的現(xiàn)象。5。結束語 水泥混凝土路面的加鋪瀝青混凝土牽涉到多方面的技術因素， 尚有待進一步的理論和試驗研究。 工藝質量過程控 制也只能依照現(xiàn)有規(guī)范。不過 ,此路段經(jīng)過試運營一年多的 時間來看 ,只在路段拓寬處（主要在港灣式公交?？空荆┏霈F(xiàn)占總縫數(shù) 6%左右的反射裂縫，其余路段尚未出現(xiàn)。希望在 以后此類工程中加強試驗指導和摸索,進一步加強設計、施工的質量控制。文章編號 10067619（2011）07-04696城市道路橋梁施工質量問題及其控制

14、措施分析城市道路橋梁施工質量問題及其控制措施分析摘要: 隨著社會的進步和經(jīng)濟的發(fā)展，我國社會主義現(xiàn)代化建 設不斷深入，城市化進程逐漸加快 . 這就使得市政工程項目得到了很 大的推動，數(shù)量和工程質量水平都有了明顯提升 . 其中，道路橋梁作 為市政工程建設的重要組成部分 , 直接關系到城市居民的日常生活 , 需要在保證與城市建設相協(xié)調的基礎上， 必須加強質量控制 , 確保施 工質量，以發(fā)揮出最大的經(jīng)濟效益和社會效益。關鍵詞:城市道路 ; 橋梁施工 ;質量控制；管理措施中圖分類號： K928 文獻標識碼 : A、尸、 亠前言 城市道路橋梁建設是我國社會主義現(xiàn)代化建設的重要組成部 分，是關系到城市生活

15、質量的基礎設施建設。近年來，經(jīng)濟的發(fā)展 和人們生活質量水平的提高使得人們對于城市道路橋梁建設的需求 不斷增大，城市道路橋梁施工質量的控制與管理也逐漸成為現(xiàn)代城 市道路橋梁建設研究的重大課題之一。故而相關部門在進行城市道 路橋梁建設時要重點對橋梁的施工質量進行監(jiān)控，確保道路橋梁施 工能夠在橋梁施工質量監(jiān)控下順利實現(xiàn)工程預期的經(jīng)濟效益和社會 效益目標 .1. 對城市道路橋梁施工質量問題分析1。 1 橋梁的結構病害問題 為確保橋梁的結構能夠滿足上方對其所施加的重力和其他各種 附加力的作用 , 其必須具備較強的強度力， 此外橋梁結構的各部分尺 寸也必須大小恰當 , 以使其能夠在承受軸向壓力時依然保持較

16、好的 穩(wěn)定性能 .但是，由于材料強度的離散型、作用荷載的隨機性 , 從而 導致公路橋梁在長期使用過程中產生結構病害。而造成橋梁結構遭 到損害的原因又為如下：1。1。1橋梁的裂縫 對于混凝土材質的城市道路橋梁來說，由于開裂而導致工程質 量出現(xiàn)問題是其施工過程中需要注意的重點問題，尤其是廣泛應用 于城市道路橋梁中的預應力連續(xù)型剛構梁，由于其腹板常常會出現(xiàn) 大量斜裂縫，因此，需要受到施工人員的高度重視 . 我們知道在混凝 土構件中 ,裂縫問題屬于一個較為復雜的情況 , 裂縫的產生涉及的許 多方面，例如：材料的性質、施工的過程以及構造的特點等，而引 起城市道路橋梁發(fā)生裂縫的主要原因如下：混凝土在振搗過

17、程中不密實。因為腹板中的預應力管道比較密 集,因此, 在對腹板的混凝土進行澆筑時，會使得預應力管道的下方 所澆筑的混凝土在振搗過程中不到位，進而發(fā)生漏振或者欠振的現(xiàn) 象，這些現(xiàn)象都有可能導致腹板的混凝土不密實，出現(xiàn)蜂窩麻面或 者孔洞，降低腹板混凝土的強度。無法達到施工過程中所需的有效預應力。在對預應力管道進行 施工的過程中，如果施工放線過程不準確，就有可能使得預應力管 道的局部區(qū)域發(fā)生彎折現(xiàn)象 , 進而導致預應力筋所具有的實際位置 同設計位置存在一定程度的偏差，引起突變。與此同時，如果預應 力管道不平順，也會導致預應力束發(fā)生斷絲或者滑絲現(xiàn)象。1.1。2 麻面、氣泡、蜂窩的出現(xiàn) 在工程施工中，麻

18、面、氣泡、蜂窩現(xiàn)象的出現(xiàn)，不僅會影響到 工程結構的嚴密性，而且還會導致工程結構強度降低，疏松的結構， 將整個結構強度幾乎降低到最低點，再加上外界因素的影響，長期 下去，工程的耐用性和承載力也有所下降，必然會造成重大的損傷。1.2 路面與橋梁連接的質量問題 路面與橋梁之間的接縫質量對日后的交通和行走都有著直接的 關系. 在城市道路橋梁工程施工的過程中， 橋梁與路面是兩個不同的 單項工程，在施工末期時要接觸接縫連接的問題，如果在這個過程 中處理不當 , 就會在投入使用中出現(xiàn)沉陷問題， 這樣也會給交通帶來 質量，影響車輛的通行，要不就是被迫減速，否則就要跳車，都不 能保證人們和車輛的安全 . 這是因

19、為,路面與橋梁的質量問題主要是 壓實機械的作業(yè)面非常狹小而造成了壓實不到位，這樣在建成通車 以后就會引起路基的壓縮沉降或者是收縮裂縫問題等等。1。3 鋼筋混凝土橋梁裂縫問題鋼筋混凝土最大的缺點就是抗拉能力差 , 因此造成其容易出現(xiàn) 開裂。橋梁裂縫在使用荷載或外界因素作用下不斷擴展，進而引起 混凝土碳化、保護層剝落和鋼筋腐蝕，使混凝土的剛度和強度嚴重 削弱,耐久性降低，危害橋梁結構的正常使用 , 因此必須加以控制。2. 加強城市道路與橋梁施工的質量控制與管理措施2。1 重視對施工和技術人員的教育和培訓 隨著科技的發(fā)展，施工建設中施工技術和施工工藝也是在不斷 進步的，因此只要全面提高施工人員的技術

20、能力和綜合素質，才能 確保各項先進技術能夠被應用到施工中，同時各項質量監(jiān)控措施才 能更好的施行 . 要提升工程質量，就必須要提高人員素質。具體應做 到:提高人的質量意識，形成人人重視質量的良好氛圍 , 樹立質量第 一的意識和良好的職業(yè)道德和心理狀態(tài)；健全崗位責任制，改善勞 動條件, 公平合理地激勵勞動熱情；加強專業(yè)培訓與考核，進行必要 的人員資格、技術水平認證 .要做到既要保結果 , 更要抓過程，要將 質量為重的精神落實到每一個人 , 貫徹到每一道工序， 保證要創(chuàng)優(yōu)質 工程，建市民滿意的精品工程，為人民造福。2。 2 做好道路、橋梁工程的設計、規(guī)劃和護養(yǎng) 道路橋梁施工之前，工程設計部門應當先對

21、施工場地進行實地 調查并充分了解施工中牽涉到的各施工環(huán)節(jié) , 從而完成施工圖紙的 最終設計。另外，為保證圖紙設計的質量，相關人員還要做好圖紙 的審核工作，及時解決圖紙中存在的問題 , 盡量避免因圖紙設計缺陷 而給施工帶來麻煩，從而影響到施工質量。同時，在施工過程中以 及施工初步完成后，道路和橋梁的養(yǎng)護工作也是至關重要的，只有 科學的養(yǎng)護才能延長道路橋梁的使用期 , 從而提高道路橋梁帶來的 綜合效益 .2.3 加強材料質量管理 材料管理是橋梁工程施工質量控制管理工作重點，其是保障橋 梁施工質量的基礎 .合格的建設用材 , 是道路橋梁建設達到優(yōu)質的保 障。要實現(xiàn)這一目標，必須對材料質量進行控制 .

22、 確保材料從具備生 產資質的廠家采購 .材料采購時 ,必須要求銷售方提供產品出廠證 明、技術合格證或者產品質量保證書等。實際工程中 , 應從以下四個 方面控制材料質量：材料計劃的編制與執(zhí)行；材料采購；材料的驗 收分類堆放；材料發(fā)放、使用追蹤、清驗 .橋梁施工企業(yè)必須認識到材料管理對橋梁施工質量的影響 , 針 對不同工序對材料的要求進行科學的材料管理，為橋梁施工質量奠 定基礎。針對現(xiàn)代橋梁所采用的結構，針對混凝土、鋼筋等橋梁重 要材料進行嚴格進場檢驗，保障進場材料符合設計要求。同時還要 加強其進場后的存放管理，尤其是鋼筋、預應力筋等材料要預防雨 水的侵蝕，減少和避免存放不當對鋼筋、預應力筋等材料

23、強度的影 響,保障橋梁施工用材料的質量 . 另外在施工前還要進行二次復檢， 確保橋梁用材料能夠滿足設計強度 , 滿足施工需求切實為保障橋梁 施工質量奠定基礎。2。 4 控制測量質量 在沉降觀測點的布設中，要根據(jù)建筑物的地基沉降特征、建筑 的結構特點和實際的地質情況來決定。此外，標志的埋設位置要避 開暖水管、電器開關和暖氣片等對觀測有阻礙的物體，設立尺要離 開地面和墻面一定的距離。在樁基建設時，要把監(jiān)測點設置在樁基 的上方, 如果樁基之間的間距較大， 必須在樁間橫梁承重處加設監(jiān)測 點，用來檢測其變形情況。在進行組網(wǎng)觀測的時候，如果條件允許， 應盡量在基準點上進行觀測，構成條件較多的附合網(wǎng)，用來增

24、加多 余觀測條件，從而增強網(wǎng)的可靠性 .在初期應觀測兩次 , 以確保初期 成果的準確性 , 以便在成果中結合事實，給予確切的解釋。3. 結語在道路橋梁施工中 , 保證施工質量是施工單位的目標和追求， 也 具有重要的現(xiàn)實意義。城市道路施工質量對城市的形象，市民的出 行以及城市經(jīng)濟建設都有這重要的影響。因此，我們必須認真執(zhí)行 城市道路的有關施工規(guī)范及規(guī)程 , 對各工序施工嚴格按規(guī)范控制， 使 城市道路施工質量不斷提高。正因為如此，今后在施工過程中，我 們需要認識施工中容易出現(xiàn)的質量問題，并根據(jù)具體情況，采取相 應的控制策略，保證施工的順利進行，提高道路橋梁施工質量和效參考文獻：1 于德營 .市政道

25、路與橋梁施工質量問題探討 J. 導報 ,2010,7 。2徐富貴 . 市政道路與橋梁施工質量問題分析與監(jiān)控 建設監(jiān)理 ,2011,6.3 溫金祥。市政道路工程施工方法與質量控制 J. 與管理， 2009。 4 高國華。道路橋梁施工中應注意的問題探討 科技財富 ,2010(6).科技創(chuàng)新 J 。工程技術J. 中國 - - - 最新【精品】范文城市道路施工規(guī)范中華人民共和國行業(yè)標準城市道路設計規(guī)范CJJ 37-90主編單位：北京市市政設計研究院批準部門 : 中華人民共和國建設部實施日期： 1991 年 8 月 1 日工程建設標準局部修訂公告第 17 號行業(yè)標準城市道路設計規(guī)范 CJJ 3 7 -

26、9 0,由北京市市政工程設計研究院會同有關單位進行了局部修訂 , 已經(jīng)有關部門會審， 現(xiàn)批準局部修訂的條文， 自一九九九年一月十五日起施行，該規(guī)范中相應條文的規(guī)定同時廢止 . 現(xiàn)予公告。中華人民共和國建設部1 9 9 8年12月23日關于發(fā)布行業(yè)標準城市道路設計規(guī)范的通知建標 1991123號各省、自治區(qū)、直轄市建委（建設廳），計劃單列市建委 , 國務院有關部門：根據(jù)原國家城建總局（80）城發(fā)科字第207號文的要求，由北京市市政設計研究院主編的城市道路設計規(guī)范，業(yè)經(jīng)審查，現(xiàn)批準為行業(yè)標準，編號CJJ 3 7 90，自一九九一年八月一日起施行。本標準由建設部城鎮(zhèn)道路橋梁標準技術歸口單位北京市市政

27、設計研究院歸口管理。其具體 解釋等工作由北京市市政設計研究院負責。 本標準由建設部標準定額研究所組織出版。一九九一年三月四日主要符號一、道路通行能力k設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值；Nb 一條自行車車道的路段設計通行能力（veh / （h ?m）；Nbt在tf時間段內通過觀測斷面的自行車輛數(shù)（veh）；Nda 設計年限的年平均日交通量（pcu / d）;Ne 本面進口道的設計通行能力（pcu / h）;Nel -設有專用左轉車道時，本面進口道的設計通行能力（pcu/ h ）;Ner設有專用右轉車道時，本面進口道的設計通行能力（pcu/ h）;Nelr-設有專用左轉與專用右轉車道時，本

28、面進口道的設計通行能力（pcu/ h ）;Nh設計小時交通量（pcu/ h）;N1專用左轉車道的設計通行能力（pcu/ h）;Nle 本面進口道左轉車的設計通過量（pcu / h）;N'le不折減本面各種直行車道設計通行能力的對面左轉車數(shù)（pcu / h）;Nm一條機動車車道的設計通行能力（pcu / h）;Np -一條機動車車道的路段可能通行能力（pcu / h）;Npb-一條自行車車道的路段可能通行能力（veh/ （h ?m）;Nr專用右轉車道的設計通行能力（pcu / h ）;Ns -一條直行車道的設計通行能力 （pcu / h）;Nsl 一條直左車道的設計通行能力（pcu/h）

29、;Nslr -一條直左右車道的設計通行能力（pcu / h）；Nsr 一條直右車道的設計通行能力（pcu/ h）;ns 本面各種直行車道數(shù)；tc -信號周期（s）;tf連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段（s）;tg信號周期內的綠燈時間（s）;tgh綠燈小時（h）;ti連續(xù)車流平均車頭間隔時間（s / pcu）;tis 直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間（s/ pcu ）;t1變?yōu)榫G燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間（s ）；ab自行車道的道路分類系數(shù)；ac機動車道通行能力的道路分類系數(shù)；31左轉車占本面進口道車輛的比例；3 ' 1直左車道中左轉車所占比例；3r -右轉車占本面進口道車輛的

30、比例 ;S -主要方向交通量與斷面交通量的比值；2 s 直行車道通行能力折減系數(shù)；e w交織長度修正系數(shù)二、道路橫斷面設計ds 計算積雪厚度（m）;dsd-堆雪高度（m）e -頂角抹角寬度（m）;i-設計橫坡度（ ）；NW -人行道高峰小時行人流量（P / h ）；NW1 - lm寬人行道的設計行人通行能力（P1（ h ?m）；sa -路側帶寬度（m）;cob 非機動車車行道寬度（m）;sc機動車車行道寬度或機動車與非機動車混合行駛的車行道寬度（m）；wdb-兩側分隔帶寬度（m）；wdm-中間分隔帶寬度（m）;of設施帶寬度（m）;cog綠化帶寬度（m）;ol側向凈寬（m）；omb非機動車道路

31、緣帶寬度（m）;omc 機動車道路緣帶寬度 （m）;cop 人行道寬度（m ）；opb非機動車道（自行車道）路面寬度（m）;opc -機動車道路面寬度或機動車與非機動車混合行駛的路面寬度（m）;cor紅線寬度（m ）； os路肩寬度（m）;osb 兩側分車帶寬度（m）;osc機動車車行道安全帶寬度（m）;osd -分隔帶內堆雪寬度（m）;osh硬路肩寬度（m）;osm-中間分車帶寬度（m）; osp 保護性路肩寬度（m ）;ps-自然積雪質量密度（kg /m3 ）; psd 堆雪質量密度（kg / m3）;ns-梯形雪堆邊坡系數(shù)；us 與積雪地區(qū)類別有關的系數(shù)。三、平面與縱斷面設計 a最大橫凈

32、距（m ）;am -汽車計算位置M或N到緩和曲線起點的距離（m ）；b-超高旋轉軸至路面邊緣的寬度（m）;i 路面橫坡度（% ;is超高橫坡度（）；j道路中心線縱坡度（）L平曲線長度（m）;Lc 圓曲線長度（m）;Le超高緩和段長度（m ）;Li -曲線內側汽車行駛軌跡長度（m）;Ls 緩和曲線長度（m）;1 w交織長度（m）；R-機動車車道中線圓曲線半徑（m ）;R i平曲線內側汽車行駛軌跡半徑 （m）;Sc道口側向視距（m ）;S s停車視距（m）;a道路中心線轉角（°）;3回旋線角（°）；-超高橫坡度與路拱坡度的代數(shù)差（）；£ 超高漸變率；-通過汽車計算位置

33、M （或N ）與平曲線切線的平行線和M （或N）至緩和曲線終點間弦線的夾角（°）；卩 橫向力系數(shù)；“一一視距線所對的圓心角（°）。四、路基設計Bm土的平均稠度；dmax 骨料最大粒徑（mm ）;dlO -土的級配曲線上通過量為10%的粒徑（mm） ；d30 -土的級配曲線上通過量為30%的粒徑（mm）；d60土的級配曲線上通過量為60%的粒徑（mm ）;Hl - 土基干燥狀態(tài)的水位臨界高度 （m）;H2 土基中濕狀態(tài)的水位臨界高度（m ）;H3土基潮濕狀態(tài)的水位臨界高度（m）;coL土的液限含水量（液塑限儀測定）（）;com - 土的平均含水量（）；cop 土的塑限含水量（

34、液塑限儀測定）（）；yc 曲率系數(shù)；yu-均勻系數(shù)。五、柔性路面設計c材料的粘結力（MPa）；cd材料的動載粘結力（MPa）；Ea -瀝青混凝土面層材料模量值（MPa）;En -土基回彈模量（MPa）；El三層體系上層材料的回彈模量（MPa）;E2三層體系中層材料的回彈模量（MPa）;F 設計年限內路面擺式儀使用值：Fo路面擺式儀驗收測定值；fam 瀝青混凝土面層材料彎拉強度（MPa）;frm 半剛性基層材料彎拉強度（MPa ）;fv -瀝青混合料面層材料的剪切強度 （MPa）;H -三層體系柔性路面中層當量層厚度（cm）或不利季節(jié)路槽底最低點距地下水位（或地表積水）高度（m）;h 三層體系柔

35、性路面上層當量層厚度（cm）;ha相當瀝青混凝土補強層的當量厚度（cm）;Kam -瀝青混凝土彎拉結構強度系數(shù)；Krm-半剛性基層彎拉結構強度系數(shù)；Kv -瀝青混合料面層剪切結構強度系數(shù)；1 路表容許回彈彎沉值（cm）;la在標準承載板的測點用標準軸載汽車測定的彎沉值（cm）；1 i 舊路面各測點的實測彎沉值（cm）;lk 用標準承載板測定的彎沉值（cm）;lm 路段內舊路面的平均彎沉值（cm） ；lr -舊路段路表計算彎沉值的代表值 （cm ）;ls路表實際回彈彎沉值或三層體系表面計算點A處的彎沉值（cm）;N設計年限內設計車道上標準軸載累計數(shù)；Ne停車站或交叉口設計年限內同一位置停車的標準

36、軸載累計數(shù)（n）；Nei設計初期，機動車車行道上日交通量換算為日標準軸載的軸數(shù)（n/ d）;Net-設計年限內機動車車行道上各種軸載換算為標準軸載的累計數(shù)；Ni 被換算各級軸載的軸數(shù) （n / d）;Nli設計初期，設計車道上日標準軸載的軸數(shù)（n/ d）;n 舊路面結構作為一層與加鋪路面層數(shù)之和；nl每個路段彎沉值測點數(shù)；pi被換算各級軸載的輪胎壓強（MPa）;pki -用標準承載板測定的第i級壓強（MPa）;pt-標準軸載的輪胎壓強（MPa或Pa）;r標準軸載的單輪輪跡當量圓半徑（cm）;(cm)被換算各級軸載的單輪輪跡當量圓半徑Tm -瀝青路面面層平均溫度（C）；T5測定時路面表面溫度與前

37、五個小時平均氣溫之和（C）;t -設計年限（a）；（T -材料的實際彎拉應力（MPa）;c材料的容許彎拉應力 （MPa ）;da 瀝青混凝土面層底面彎拉應力（MPa）;ca 瀝青混凝土面層材料容許彎拉應力（MPa）;cep計算點最大主壓應力 （MPa）;df 半剛性基層底面彎拉應力（MPa）;cr半剛性基層材料容許彎拉應力（MPa）;da破裂面上的有效法向應力（MPa）;t -瀝青混合料面層材料的容許剪應力（MPa）;Tmax 計算點最大剪應力 （MPa）;Ta 面層破裂面上的實際剪應力（MPa）；ar -道路分類系數(shù)；as 路面類型系數(shù)；丫 一一設計年限內交通量的年平均增長率（）;Ya -輪

38、組數(shù)系數(shù)；nn -軸數(shù)分配系數(shù)；入一一計算點最大主壓應力系數(shù)；入a -舊路當量回彈模量增大系數(shù) ；入s季節(jié)影響系數(shù)；入t計算點最大剪應力系數(shù)；卩1 -將la值換算為1 k值的系數(shù)；0 -材料的內摩阻角（°）;$1 -路表回彈彎沉綜合修正系數(shù)；"T-瀝青路面溫度修正系數(shù)。六、水泥混凝土路面設計At 每塊混凝土板縱縫處拉桿鋼筋面積（cm2）；Atl每延米混凝土板所需鋼筋面積（cm2）;be 混凝土板寬度（m）；d混凝土路面?zhèn)髁U鋼筋直徑 （cm ）;de計算縱向鋼筋時，為橫縫間距；計算橫向鋼筋時，為不設拉桿的縱縫間距（m）;dt 混凝土路面拉桿鋼筋直徑 （cm ）;Ec -水泥

39、混凝土彎拉彈性模量（MPa）;Es-水泥混凝土路面基層頂面的當量回彈模量或舊路路表的當量回彈模量（MPa）E CS水泥混凝土路基層預面的計算回彈模量或舊路加鋪，其路表的計算回彈模量（MPa);Ft每塊混凝土板縱縫拉桿鋼筋所受的拉力（N）;fem水泥混凝土彎拉強度（MPa）;he混凝土板厚度（em）；he 混凝土板加厚板邊的厚度（cm）;lc -混凝土板長度（m ）；Id-傳力桿長度（cm）;lt-拉桿長度（m）;nd混凝土板橫縫或縱縫1.8fc范圍內傳力桿或拉桿根數(shù)；nt-混凝土板縱縫處拉桿根數(shù)；Pc 水泥混凝土在承壓狀態(tài)下單根傳力桿的傳荷能力（N）;Pd -橫縫或縱縫處單根傳力桿的傳荷能力（

40、N）;Pi 被換算各級軸載（KN）;Pm-單根傳力桿在彎曲狀態(tài)下的傳荷能力（N）;Pk標準軸載（KN或N）;Q 接縫處一組傳力桿傳遞的荷載（N）;Qc 不設傳力桿時混凝土板在接縫處承擔的荷載（N）;yc 混凝土板的相對岡U度半徑（cm）;YT-計算溫度翹曲應力時混凝土板的相對剛度半徑（cm）;sd-橫縫或縱縫處傳力桿或拉桿間距（cm）;st-混凝土板縱縫處拉桿間距（cm）;Th -混凝土板的溫度梯度（C / m）；3J 混凝土路面接縫寬度（cm）;pc -水泥混凝土的質量密度（kg / m 3）;be 混凝土路面的綜合應力（MPa）;cc水泥混凝土的容許承壓應力（MPa ）；bc 標準軸載作用

41、下的計算荷載應力（MPa ）;crcl -一次最大行車荷載作用下的計算荷載應力（MPa）;cf -水泥混凝土的彎拉疲勞強度（MPa）;bmax 標準軸載作用下的最大應力（MPa ）；cT混凝土板的溫度翹曲應力（MPa）;cTl混凝土板縱邊中點x方向溫度翹曲應力（MPa）；cTx混凝土板中點x方向（板長）溫度翹曲應力（MPa）；cTy混凝土板中點y方向（板寬）溫度翹曲應力（MPa）;ct鋼筋的容許應力（MPa）;cl -一次最大行車荷載作用下的最大應力（MPa）;:Tt 拉桿鋼筋與水泥混凝土間的容許粘結力（MPa ）;al-水泥混凝土的線膨脹系數(shù)（C1）;an -與汽車后軸軸數(shù)及其他因素有關的后

42、軸數(shù)系數(shù)；3c混凝土路面綜合系數(shù)；3d-混凝土路面動荷系數(shù)；yx 混凝土路面x方向 （板長）溫度應力系數(shù);y 混凝土路面y方向（板寬）溫度應力系數(shù)n計算荷位系數(shù)；入d -計算入E時按照是否設置傳力桿而采用的系數(shù);入E混凝土路面基層當量回彈模量的增大系數(shù)ye 混凝土板底面與基層間的摩擦系數(shù)；v-水泥混凝土的泊松比；vc混凝土路面基層與土基的泊松比綜合值本規(guī)范采用的代號B -漂石；Cb -卵石；G - 礫；S砂；F細粒土 ；M -粉質土 ；C -粘質土；o-有機質土 ；Pt泥炭；S1除巨粗組以外的各粒組；V很高液限土；H高液限土；I 中液限土 ；L低液限土 ；Pu均勻級配；Pg間斷級配；P -不良

43、級配；W良好級配；PSV石料磨光值。第一章總則第條 為使城市道路設計達到技術先進，經(jīng)濟合理，安全適用，保證質量，特制定本規(guī)范。第1. 0.2條 本規(guī)范適用于大、中、小城市以及大城市的衛(wèi)星城等規(guī)劃區(qū)內的道路、廣場、停車場設計。街坊內部道路與縣鎮(zhèn)道路不屬本規(guī)范范圍。新建道路必須按照本規(guī)范進行設計 . 在舊城市道路改建設計中，個別指標受特殊條件限制，達不到本規(guī)范規(guī)定標準時，經(jīng)過技術經(jīng)濟比較，近期工程可做合理變動，待逐步改造后達 到規(guī)范要求。城市道路與公路以城市規(guī)劃區(qū)的邊線分界。城市與衛(wèi)星城等規(guī)劃區(qū)以外的進出口道路可參照本規(guī)范與公路等有關規(guī)范選用適當標準進行設計。進出口道路以外部分應按公路等有關 規(guī)范

44、執(zhí)行。第1. 0.3條 應按照城市總體規(guī)劃確定的道路類別、級別、紅線寬度、橫斷面類型、地面控制標高、地下桿線與地下管線布置等進行道路設計 . 應按交通量大小、交通特性、主 要構筑物的技術要求進行道路設計 , 并應符合環(huán)境保護的要求 .在道路設計中應處理好近期與遠期、 新建與改建、 局部與整體的關系 , 重視經(jīng)濟效益、 社會 效益與環(huán)境效益。在道路設計中應妥善處理地下管線與地上設施的矛盾，貫徹先地下后地上的原則、避免造 成反復開挖修復的浪費。在道路設計中應綜合考慮道路的建設投資、運輸效益與養(yǎng)護費用等關系, 正確運用技術標準，不宜單純?yōu)楣?jié)約建設投資而不適當?shù)夭捎眉夹g指標中的低限值。道路設計應根據(jù)交

45、通 工程要求，處理好人、車、路、環(huán)境之間的關系。道路的平面、縱斷面、橫斷面應相互協(xié)調。道路標高應與地面排水、地下管線、兩側建筑 物等配合。在道路設計中注意節(jié)約用地，合理拆遷房屋 , 妥善處理文物、名木、古跡等。 在道路設計 中應考慮殘疾人的使用要求。第條 道路設計涉及其他工程（如橋梁、城市防洪、排水、給水、電力、電信、 燃氣、鐵路等）時, 本規(guī)范有規(guī)定者應按本規(guī)范執(zhí)行， 本規(guī)范無規(guī)定者可參照有關規(guī)范執(zhí)行 .第二章 一般規(guī)定第一節(jié) 道路分類與分級第條 按照道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等,城市道路分為四類：一、快速路快速路應為城市中大量、 長距離、 快速交通服務。 快速

46、路對向車行道之間應設中間分車帶， 其進出口應采用全控制或部分控制。 快速路兩側不應設置吸引大量車流、 人流的公共建筑 物的進出口。兩側一般建筑物的進出口應加以控制。二、主干路主干路應為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式 , 如三幅路或四幅路。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。三、次干路次干路應與主干路結合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務功能。四、支路支路應為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主。第2. 1. 2條除快速路外，每類道路按照所占城市的規(guī)模、設計交通量、地形等分為I、n、川級。大

47、城市應采用各類道路中的I級標準；中等城市應采用n級標準；小城市應采用川級標準.有特殊情況需變更級別時，應做技術經(jīng)濟論證，報規(guī)劃審批部門批準。第二章 一般規(guī)定第一節(jié) 道路分類與分級第條 按照道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等， 城市道路分為四類：一、快速路快速路應為城市中大量、 長距離、 快速交通服務。 快速路對向車行道之間應設中間分車帶 其進出口應采用全控制或部分控制。 快速路兩側不應設置吸引大量車流、 人流的公共建筑 物的進出口。兩側一般建筑物的進出口應加以控制。二、主干路主干路應為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口.三、次干路次干路應與主干路結合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務功能.四、支路支路應為次干路與街坊路的連接線 , 解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主.第2. 1. 2條除快速路外，每類道路按照所占城市的規(guī)模、設計交通量、地形