船舶壓載水排放污染事故分析

1、船舶壓載水排放污染事故分析作者： 發(fā)布時(shí)間：2007-03-23 瀏覽量：13391 污染事故概況近兩年來，秦皇島港連續(xù)發(fā)生了6起因船舶壓載水排放造成的污染事故，污染物均為船舶燃料油，占秦皇島港油類污染事故的67。壓載水排放造成的污染事故一般在裝貨港發(fā)生，且一般發(fā)生在壓載水基本排放完畢，貨物已裝過半，壓載水艙進(jìn)行掃艙時(shí)。污染物船舶燃料油漂浮于壓載水舷外排出口附近，附著于排放側(cè)的船殼外壁，隨著裝貨的進(jìn)行，船殼外壁附著的燃料油將隨船舶吃水的增加而沉沒于水面以下，難以清除。2 事故船舶的基本情況6起船舶燃料油污染事故的肇事船舶分別制造于1975年、1976年、1978年、1982年、1985年和19

2、86年，船齡均在20年以上。通過對船舶總布置圖、壓載水管系圖及燃油管系圖進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)，此類船舶的雙層底為油艙，兩邊為下邊柜壓載艙，雙層底油艙與下邊柜壓載艙之間僅以水密隔壁板相隔，無干隔艙(見圖1)，其中l(wèi)艘船舶的壓載水管通過雙層底油艙但無加強(qiáng)保護(hù)。在事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，此類船舶的維護(hù)保養(yǎng)較差。通過安全檢查發(fā)現(xiàn)存在缺陷主要集中于船體結(jié)構(gòu)方面，如艙口圍、主甲板、貨艙肋骨銹蝕嚴(yán)重，壓載艙保護(hù)涂層大面積脫落等。圖1 事故船舶結(jié)構(gòu)簡圖3 事故原因分析3.1 安全管理體系未得到完全實(shí)施按照船公司有關(guān)安全管理體系文件的要求，在排放壓載水的過程中，值班船員應(yīng)隨時(shí)注意壓載水的排放情況，及時(shí)對壓載水艙進(jìn)行測量。但在事

3、故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，值班船員未嚴(yán)格按照安全管理體系文件的要求進(jìn)行值班，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)污染事故的發(fā)生，對于壓載水艙(尤其在排放的結(jié)束階段)未及時(shí)測量，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)壓載水艙內(nèi)油污的存在。通過幾起污染事故的調(diào)查可以看出，船員責(zé)任心不強(qiáng)是造成污染事故的一個(gè)重要因素。安全管理體系運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理，一改過去針對船舶、船舶設(shè)備等硬件和船員標(biāo)準(zhǔn)提出的開放性要求，針對負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)公司的管理提出閉環(huán)運(yùn)行的要求，把管理作為預(yù)防海上事故的重點(diǎn)，針對不同的風(fēng)險(xiǎn)制定防范措施，具有自我發(fā)現(xiàn)問題、自我完善的功能。但從這幾起污染事故來看，安全管理體系在部分船舶還未得到完全、有效的實(shí)施。3.2 船舶結(jié)構(gòu)缺陷從圖l可以看出，下邊柜壓載艙

4、與雙層底油艙之間僅以水密隔壁板相隔，其間無干隔艙。鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范第2篇第8章第4節(jié)對水密隔壁板的厚度進(jìn)行了規(guī)定，但無特殊要求。鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范第3篇第3章第8節(jié)中對于壓載與甲板排水管系有明確的要求：壓載水管不應(yīng)通過飲水艙、鍋爐水艙或滑油艙。如不可避免，則在飲水艙、鍋爐水艙或滑油艙內(nèi)的壓載管壁厚應(yīng)符合表2.2.2.6(1)的要求，并應(yīng)采用焊接接頭。表2.2.2.6(1)對通過燃油艙的壓載管和通過壓載艙的燃油管的要求相當(dāng)嚴(yán)格，但在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，一些肇事船舶通過燃油艙的壓載水管并未按照其要求配備。一些老舊船舶壓載艙保護(hù)涂層存在的缺會(huì)加劇水密隔壁板或經(jīng)過油艙的壓載水管的腐蝕，減少其使用年限

5、，而水密隔壁板或壓載水管的洞穿往往是事故的直接原因。3.3 船舶檢驗(yàn)把關(guān)不嚴(yán)按照國際海上人命安全公約(SOLAS)和國內(nèi)檢驗(yàn)規(guī)范散貨船安全附加措施的有關(guān)要求，船齡超過15年以上的船舶必須進(jìn)行特別加強(qiáng)檢驗(yàn)，一般在中間檢驗(yàn)時(shí)進(jìn)行，并且每5年進(jìn)行2次，間隔不超過36個(gè)月。對于船體、貨艙、壓載艙、油艙等必須進(jìn)行近觀檢查與測厚。如無明顯的腐蝕區(qū)，每張板選擇2個(gè)測厚點(diǎn)，對于明顯腐蝕區(qū)或腐蝕范圍超過腐蝕極限80的嚴(yán)重腐蝕區(qū)要進(jìn)行加密測厚，每平方米選擇5個(gè)點(diǎn)進(jìn)行。在特別加強(qiáng)檢驗(yàn)中沒有對于壓載管路測厚的要求。在污染事故的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，這些船舶的上次特別加強(qiáng)檢驗(yàn)日期都在2年之內(nèi)。因此，部分船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)人員在對

6、超過15年以上的散貨船進(jìn)行特別加強(qiáng)檢驗(yàn)時(shí)，其嚴(yán)格程度有待提高。4 事故的調(diào)查此類事故常在裝貨港發(fā)生，其時(shí)貨物大多已經(jīng)開始裝卸，調(diào)查人員無法進(jìn)入下邊柜壓載艙進(jìn)行檢查，而船舶壓載水舷外排出口一般在水線以下，也給事故的調(diào)查帶來了一定的難度。以下問題值得注意：(1)接到事故報(bào)告后，主管機(jī)關(guān)應(yīng)立即派人到達(dá)現(xiàn)場進(jìn)行勘察，并根據(jù)當(dāng)時(shí)的天氣狀況及海面狀況確定嫌疑溢油源，對海面溢油及嫌疑船舶進(jìn)行取樣，盡快送具有資質(zhì)的檢驗(yàn)單位進(jìn)行化驗(yàn)，為污染事故的調(diào)查提供必要的事實(shí)證據(jù)。取樣過程應(yīng)嚴(yán)格按照中華人民共和國海事局水上油污染事故調(diào)查油樣品取樣程序規(guī)定進(jìn)行，嫌疑溢油源的取樣應(yīng)有被取樣人陪同并簽字確認(rèn)。(2)用干凈的測量繩

7、對雙層底油艙兩側(cè)的下邊柜壓載水艙進(jìn)行測量，檢查測量繩上是否沾有油跡。同時(shí)，根據(jù)溢油發(fā)生的時(shí)間，檢查船舶壓載水排放記錄，依據(jù)壓載水艙掃艙的順序、時(shí)間，確定重點(diǎn)懷疑艙位。(3)對于重點(diǎn)嫌疑船舶，應(yīng)對其壓載水舷外排出口進(jìn)行勘察。由于船舶壓載水舷外排出口一般在水線以下，因此須委派具有潛水員資質(zhì)的人員進(jìn)行勘察，并進(jìn)行水下錄像、拍照。如發(fā)現(xiàn)舷外排出口有油污存在，應(yīng)進(jìn)行取樣、化驗(yàn)。(4)進(jìn)行機(jī)艙檢查時(shí)應(yīng)密切注意壓載泵和壓載水管路上的閥門。此類船舶一般存在壓載泵軸封或閥門滲漏的現(xiàn)象，如船舶發(fā)生溢油事故，經(jīng)過一段時(shí)間后，壓載泵軸封或閥門閥桿處可能會(huì)有油污出現(xiàn)，從而可以進(jìn)一步確定重點(diǎn)嫌疑船舶。部分船舶在壓載艙至壓

8、載泵的管路上裝有濾器，可以打開濾器進(jìn)行檢查，看壓載水管路中是否存在油污。對于壓載艙至壓載泵的管路上不存在濾器的船舶，可要求船方對壓載管路進(jìn)行拆解，最佳位置為舷外排出口至壓載泵之間的管路。但如果壓載水舷外排出口止回閥關(guān)閉不嚴(yán)，在管路拆解時(shí)，會(huì)存在大量海水進(jìn)入機(jī)艙的危險(xiǎn)，因此拆解時(shí)須經(jīng)船方確認(rèn)，并在壓載水舷外排出口止回閥關(guān)閉可靠的情況下進(jìn)行拆解。(5)對于存在重大嫌疑但通過上述方法仍無法檢查的，可要求船舶卸貨，打開下邊柜壓載艙道門，直接對壓載艙進(jìn)行檢查，或要求船舶進(jìn)干塢進(jìn)行徹底檢查。5 對防止船舶壓載水排放污染事故的建議(1)海事部門應(yīng)加強(qiáng)對海洋環(huán)境保護(hù)意識的宣傳。保護(hù)環(huán)境是全民族的事業(yè)，海事部門

9、應(yīng)加大對來港船舶及船公司的環(huán)境保護(hù)基本國策和環(huán)境法制宣傳力度，結(jié)合現(xiàn)場簽證和現(xiàn)場巡視，要求船方在排放壓載水時(shí)密切注意海面狀況，增加壓載水的測量頻率，發(fā)現(xiàn)污染事故立即報(bào)告，及時(shí)圍控、清除。(2)船公司應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行安全管理體系的規(guī)定，加強(qiáng)對船員職業(yè)道德素質(zhì)的教育，要求船員在任職過程中嚴(yán)格執(zhí)行安全管理體系文件的規(guī)定。(3)對老齡船舶的檢驗(yàn)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)。對于老齡船舶或發(fā)生污染事故的船舶，海事部門要加強(qiáng)檢查，在進(jìn)行港口國監(jiān)督檢查(PSC)和船旗國監(jiān)督檢查(FSC)或污染事故調(diào)查時(shí)，可根據(jù)船舶安全管理體系文件，注意檢查船員是否完全了解自己的職責(zé)，并根據(jù)現(xiàn)場檢查情況，判斷安全管理體系是否在船上有效實(shí)施，對存在問

10、題的船舶應(yīng)強(qiáng)制船方進(jìn)行糾正，直至要求審核部門對公司安全管理體系進(jìn)行重新審核。對船齡超過15年的散貨船，船舶檢驗(yàn)部門在進(jìn)行特別加強(qiáng)檢驗(yàn)時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)的要求，注意壓載水艙保護(hù)涂層的檢查，增加水密隔壁板的測厚密度。同時(shí)船舶檢驗(yàn)部門應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督，對類似污染事故，如發(fā)現(xiàn)檢驗(yàn)人員在檢驗(yàn)過程中未盡職盡責(zé)的，檢驗(yàn)部門可對檢驗(yàn)人員采取降職、取消檢驗(yàn)資格或其他形式的處罰。(4)對船舶結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)改造。經(jīng)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)認(rèn)可后，在船舶下邊柜壓載艙與雙層底油艙之間增加干隔艙，對經(jīng)過油艙的壓載水管路增加雙層套管，可減少類似污染事故的發(fā)生幾率力群的博客船舶狀態(tài)不變。測看水尺時(shí)，要停止排放-則自：淺談如何準(zhǔn)

11、確觀測水尺解決水尺脫水。有時(shí)發(fā)現(xiàn)空船船首脫水，水線位于龍骨線以下。1、船方調(diào)整壓載水，船首可看到水尺標(biāo)記；2、在船首水尺標(biāo)記處用尺子測量該處至水平面的垂直距離，用水尺標(biāo)記處的數(shù)值減去量的垂直距離可得船首吃水?dāng)?shù)值。相減的水尺數(shù)為負(fù)數(shù)，計(jì)算可直接用負(fù)數(shù)代入。分段水尺分看。有些船舶水尺標(biāo)記并非從下至上一段標(biāo)記，有時(shí)分兩段標(biāo)記，有貨時(shí)水線處于上一段，空船時(shí)位于下一段，分段水尺單獨(dú)查看計(jì)算，因?yàn)椴煌嗡咝Ｕ闆r不一樣。遇到水線同時(shí)處于上下兩段時(shí)，船尾水尺一般以尾垂線上的水尺標(biāo)記為準(zhǔn)。記錄務(wù)必正確。有時(shí)標(biāo)記不清容易將“8”和“9”記混船舶無舯水尺標(biāo)記或不能直接觀測舯水尺讀數(shù)者，可從船舶左右舷甲板線或夏季

12、載重線上緣測至水面的距離，同時(shí)核對法定干舷高度。淡水、壓載水 用量水尺逐艙測量淡水和壓載水的深度，測量管總深度，要注意左右兩艙的測量管總深度應(yīng)基本一致。船舶的型吃水、實(shí)際吃水，教課書上一般是這樣定義的： 船舶的型吃水是指船中處自龍骨上緣至實(shí)際水線間的垂直距離，型吃水亦稱設(shè)計(jì)吃水。 船舶實(shí)際吃水等于船舶相應(yīng)的型吃水加上龍骨板的厚度。 但是人們往往把實(shí)際觀測到的水尺，錯(cuò)誤地當(dāng)作“船舶實(shí)際吃水”。 一條新船在勘繪載重線和水尺標(biāo)記時(shí)，把基線（龍骨上緣）作為原點(diǎn)，分別量出甲板線、夏季滿載水線等，水尺標(biāo)記也是從基線（或基線以上0.4米）開始勘繪的。觀測到水線所覆蓋的水尺標(biāo)記，是不包括龍骨高度的！ 為了對兩

13、者加以區(qū)別，這里用了“觀測水尺”這一個(gè)名詞。 現(xiàn)在有些權(quán)威的培訓(xùn)教材上，錯(cuò)誤地把水尺標(biāo)記寫作：“應(yīng)以橫線的下緣為基準(zhǔn)線”。這個(gè)原則性錯(cuò)誤直接導(dǎo)致水尺讀數(shù)錯(cuò)誤，橫線寬度一般為20mm，也就是說每次水尺少看20mm，對于萬噸輪大約將產(chǎn)生幾十噸的誤差。 我們知道船上的所有標(biāo)記都服從一個(gè)原則以數(shù)字的下緣或以橫線的上緣為基準(zhǔn)線。 甲板線是一條與干舷甲板相平行，長300mm、寬25mm的水平線，甲板線應(yīng)勘繪在船中的兩舷，其上邊緣一般應(yīng)通過干舷甲板上表面向外延伸與船殼外板表面的交點(diǎn)。對舷緣為圓弧形的散裝船，甲板線應(yīng)勘繪在圓弧與船殼外板的切線上。 有些權(quán)威的培訓(xùn)教材上卻把甲板線寫成“是一條上緣與主甲板上沿相切

14、的水平線”。主甲板基本呈水平狀態(tài)的，水平狀態(tài)的物體哪來的上沿？要說最高點(diǎn)，應(yīng)該在橫向的船中位置。其實(shí)現(xiàn)在要想寫得準(zhǔn)確并不難，只要網(wǎng)上搜索一下各種“規(guī)范”“標(biāo)準(zhǔn)”即可，不能自認(rèn)為是權(quán)威，拍腦袋寫東西。結(jié)果是誤人子弟！ “夏季載重線”與“載重線圈和橫線”的橫線，高度一般是持平的。從遠(yuǎn)處看進(jìn)出港口的大輪，那上下分別用兩種顏色油漆的分界線，就是夏季載重線。很容易看出這條船是否超載！ 不過，僅僅規(guī)范的船是這樣的！現(xiàn)在不少船為了應(yīng)付海事檢查，把這條分色線往下移動(dòng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，水線是露出來了，就好像沒有超載一樣！其它畫成弧線的、畫成前低后高的，各式各樣應(yīng)有盡有。 由于我們一直是沿著“阿基米德定律”這個(gè)思路在走

15、，就必須對這個(gè)物體產(chǎn)生浮力的介質(zhì)進(jìn)行測定。這就是我們所要測定的港水密度。 一般情況下，停泊的大輪周圍的港水密度，相差是不大的。我們只要在船中部吃水深度的一半處取得水樣即可。 但是在特殊情況下（比如停泊位置的旁邊，正好有一個(gè)淡水的入?？冢坏鹊龋?，就需增加取水樣點(diǎn)，使取得的水樣更具代表性。 取得的水樣后，馬上應(yīng)找個(gè)無風(fēng)的地方測定港水密度！ 有個(gè)酷熱的夏天，取得水樣后，馬上在大副辦公室測得港水密度為：=0.9950 算好后發(fā)現(xiàn)所裝貨物短少，大副認(rèn)為是當(dāng)時(shí)港水密度看錯(cuò)了，應(yīng)該是=0.9980！我說你辦公室的室溫只有18度，經(jīng)過一個(gè)多小時(shí)的計(jì)算，水樣的水溫已經(jīng)是與室溫達(dá)到平衡了。重新去水樣再測，結(jié)果還是

16、一樣。大家可以算一下，由于這個(gè)問題，港水密度產(chǎn)生的差異超過3！ 由于在裝卸貨過程中，淡水和壓載水是變動(dòng)的。因此“測量水艙”是水尺計(jì)重中最重要的環(huán)節(jié)！如果掌握不好，其不確定度也許是“觀測水尺”的幾倍！ 測量管的總高，是我們須重點(diǎn)關(guān)注的。由于測量管底部有意無意的堵塞，都將使量得的測量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)，從而使計(jì)算出的壓載水結(jié)果失實(shí)！另外，測量管的總高數(shù)值還可以判斷該艙在艙頂部分，制表是否有問題。我的論文如何判斷船舶壓載水艙制表的準(zhǔn)確性，就談到了這個(gè)問題。 壓載水的測量的問題還有很多，以后列一個(gè)題目專門討論。 由于在裝卸貨期間，一般只是輔機(jī)消耗燃油，燃油量變動(dòng)很少。我們可以按照船舶日消耗量計(jì)算。如果船上加油，

17、則可以核對加油發(fā)票。但是，要注意的是在此期間是否有廢油泵出！由于現(xiàn)在收廢油的都是些私人的小劃子，交易往往是私下交易的。沒人知道收掉多少廢油，其實(shí)如果收掉10噸，那么我們的水尺計(jì)重結(jié)果就會(huì)多算10噸。 順便提一下，如果在裝卸貨期間，收廢品的收掉了綁扎、支撐、墊艙物料，也會(huì)使水尺計(jì)重結(jié)果數(shù)比實(shí)際卸貨數(shù)大！如何判斷船舶壓載水艙制表的準(zhǔn)確性 船舶壓載水量的準(zhǔn)確計(jì)算，是水尺計(jì)重的重要環(huán)節(jié)。如果船舶壓載水艙的制表不準(zhǔn)，那么就算是觀測水尺再準(zhǔn)，也是得不到計(jì)重準(zhǔn)確結(jié)果的。 在對建造于八十年代初的紅旗系列散裝貨輪進(jìn)行水尺計(jì)重時(shí)，發(fā)現(xiàn)原始的水艙圖表制表不準(zhǔn)，根據(jù)進(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程 水尺計(jì)重，該輪不具備水尺計(jì)重

18、條件！ 下面是論證過程與結(jié)論：設(shè)：邊壓載水艙艙長 l 邊壓載水艙艙寬 b 測量管處艙高 h 艙高最大值 hmax如何判斷船舶壓載水艙制表的準(zhǔn)確性 船舶壓載水量的準(zhǔn)確計(jì)算，是水尺計(jì)重的重要環(huán)節(jié)。如果船舶壓載水艙的制表不準(zhǔn)，那么就算是觀測水尺再準(zhǔn)，也是得不到計(jì)重準(zhǔn)確結(jié)果的。 在對建造于八十年代初的紅旗系列散裝貨輪進(jìn)行水尺計(jì)重時(shí)，發(fā)現(xiàn)原始的水艙圖表制表不準(zhǔn)，根據(jù)進(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程 水尺計(jì)重，該輪不具備水尺計(jì)重條件！ 下面是論證過程與結(jié)論：設(shè)：邊壓載水艙艙長 l 邊壓載水艙艙寬 b 測量管處艙高 h 艙高最大值 hmax又：根據(jù)該輪相應(yīng)圖表及實(shí)際測量： 測量管處艙高 h 約為 4.40 米 艙高最

19、大值 hmax 約為 4.80 米 艙頂處三角形高h(yuǎn)約為 0.40 米 證明：、根據(jù)該輪艙容表查得第三號邊壓載水艙在平浮狀態(tài)時(shí)（吃水差為零） 液深 4.60 米時(shí)相應(yīng)容積為 390.0海水噸，即380.5立方米， 液深 4.80 米時(shí)相應(yīng)容積為 411.7海水噸，即401.7立方米， 推出距艙頂0.20米處的該艙艙容V為21.2立方米。 、根據(jù)圖示：以上這部分艙容V等于三角形CDE 面積S乘以艙長l 因?yàn)?S = CE * DE / 2 又2CE = CB =h = 0.4; 2DE = AB = b (艙寬) 所以 S = CB * AB / 8 = h * b / 8 = 0.05 b V

20、 = S * l = 0.05 b * l 所以b * l = V / 0.05 = 21.2/0.05 = 424 平方米 由于艙長l大約為25米，則該艙艙寬b應(yīng)該為16.96米（大于該艙實(shí)際艙寬的兩倍?。┙Y(jié)論： 該艙艙頂部分制表有誤，如果要做水尺計(jì)重，必須做到裝卸貨期間壓載水保持不變！船舶載重線證書淺談如何準(zhǔn)確觀測水尺中國質(zhì)量新聞網(wǎng) 2008-09-02 07:48:00水尺計(jì)重是通過對承運(yùn)船舶的吃水及船用物料（包括壓載水等）的測定，根據(jù)船舶有關(guān)圖表，測算船舶之排水量和有關(guān)物料重量，以計(jì)算載運(yùn)貨物重量的一種方式，而測準(zhǔn)水尺是水尺計(jì)重中最基本的要求。目前測量水尺還是以觀測為主，但風(fēng)浪、測量人

21、員的習(xí)慣偏向等因素會(huì)對觀測水尺產(chǎn)生影響。只有方法科學(xué)、遵守契約，才能準(zhǔn)確鑒定。船舶狀態(tài)不變。測看水尺時(shí)，要停止排放或泵進(jìn)壓載水，停止移動(dòng)船上的吊桿及停止開關(guān)艙蓋等。在實(shí)際工作中，船方有時(shí)會(huì)做出相反的舉動(dòng)，以達(dá)到影響水尺變化的目的，而此時(shí)觀測出的數(shù)據(jù)并非實(shí)際狀態(tài)的數(shù)據(jù)，結(jié)果也是大相徑庭。遵循讀數(shù)原則。一般公制水尺標(biāo)記的數(shù)字字體線條寬度為2厘米，英制為1英寸；公制水尺字體高度、兩字之間的垂直距離為10cm，英制為6英寸。水尺讀數(shù)公制讀到厘米，英制讀到0.5英寸。當(dāng)水線位于公制數(shù)字上時(shí)分米數(shù)為偶數(shù)；位于數(shù)字間時(shí)分米數(shù)為奇數(shù)；位于英制數(shù)字上時(shí)英寸部分為06，位于數(shù)字間時(shí)英寸部分為612。如在水尺標(biāo)記的

22、數(shù)字下緣有橫線者，一般以橫線的下緣為基準(zhǔn)線。盡量直視水尺。觀測者視線與水面的角度應(yīng)盡可能減小，并且應(yīng)與曲線表面盡可能垂直。從高處往低處看水尺，往往會(huì)引起視覺誤差。如在岸邊觀測船舯低處水尺，由于岸邊高于水面，造成觀測角度較大，那么應(yīng)盡可能多角度觀測，把誤差減小到最小。平均波峰波谷。理想狀態(tài)的船舶吃水是風(fēng)浪絕對平靜的水線值，但觀測水尺時(shí)往往會(huì)受到波浪對觀測水尺的干擾。因此，可首先觀察出波峰波谷出現(xiàn)頻率較大的區(qū)間，分別得出波峰波谷的平均值，然后計(jì)算兩個(gè)平均值之間的中間值即可初步得到某點(diǎn)的水尺值。觀測吃水應(yīng)在風(fēng)浪較小的情況下進(jìn)行，當(dāng)涌浪超過1米時(shí)最好暫停觀測。取平穩(wěn)水線值。風(fēng)浪過后會(huì)呈現(xiàn)短暫的平穩(wěn)，應(yīng)

23、迅速抓住時(shí)機(jī)，確定水尺平穩(wěn)的瞬息面，并與波峰波谷的平均值進(jìn)行比對，從而得出最終船舶吃水。由于船舶靠碼頭內(nèi)側(cè)波浪相對較小，容易找到平穩(wěn)水線值，通常先觀測內(nèi)側(cè)，然后根據(jù)船上橫傾儀了解外檔與內(nèi)檔水尺差值情況，這樣看波浪較大的外檔水尺時(shí)心中有數(shù)，容易找到外檔平穩(wěn)水線值。半分法讀水尺。讀水尺時(shí)通過半分法暫先確定水線面是否超過數(shù)字一半或是否超過數(shù)字間隙一半，這樣讀出的數(shù)值容易接近真實(shí)值。在半分法基礎(chǔ)上再次細(xì)讀水尺值，水線位于數(shù)字上時(shí)，較容易讀測，但當(dāng)水線位于數(shù)字之間有時(shí)則不易觀測?？扇右皇佑谒邩?biāo)記附近產(chǎn)生明顯波紋，通過波峰波谷方法并結(jié)合與上下數(shù)字或上一數(shù)字間隙比對確定讀數(shù)。解決水尺脫水。有時(shí)發(fā)現(xiàn)空船時(shí)

24、船首脫水，水線已位于龍骨線以下，可請船方調(diào)整壓載水，使船首吃水處有水尺標(biāo)記?；驈拇子幸罁?jù)的水尺標(biāo)記處，用尺子從水尺標(biāo)記處測量該處至水平面的垂直距離，有水尺標(biāo)記處的數(shù)值減去量得的垂直距離，可得船首的吃水?dāng)?shù)值。相減后的水尺數(shù)為負(fù)值，計(jì)算時(shí)可直接用負(fù)值代入。處理模糊標(biāo)記。船舶由于長期航行，六面吃水標(biāo)記容易老化掉漆，水尺標(biāo)記不易看清。可讓船方清除沾附物或重新漆繪，使水尺標(biāo)記能夠觀察。如暫時(shí)無法清理，亦可采用上述測量法測出吃水?dāng)?shù)值。分段水尺分看。有些船舶的水尺標(biāo)記并非從下至上一段標(biāo)記，有時(shí)分兩段標(biāo)記，有貨時(shí)水線處于上一段，空船時(shí)位于下一段，分段水尺單獨(dú)查看計(jì)算，因?yàn)椴煌嗡咝Ｕ闆r不一樣。遇到水線同時(shí)處于上下兩段時(shí)，船尾水尺一般以尾垂線上的水尺標(biāo)記為準(zhǔn)。記錄務(wù)必正確。有時(shí)由于標(biāo)記不清，容易誤讀，如容易將“8”和“9”記混?？啥嘤^察露在水線上的米數(shù)進(jìn)行倒退得出浸在水中的米數(shù)部分。數(shù)據(jù)記好以后，和大副核對一下，還可將船首和船尾數(shù)值的平均值和船舯數(shù)值比較，兩者基本接近，可推斷讀數(shù)是否正確。還應(yīng)將水尺位置記準(zhǔn)，不要將船首水尺記為船尾水尺，記錄出錯(cuò)將直接導(dǎo)致結(jié)果錯(cuò)誤。船舶在水尺計(jì)算應(yīng)