講義學員手冊eFUB-FUB-FB

1、FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)1 / 9底盤號碼：系統(tǒng)版本： 2.34.8車輛： 3' / E92 / 雙門轎跑車 / 325i / - / - / EUR / - / -數(shù)據(jù)版本： 2.34.0電械式助力轉向系統(tǒng)從 E92 開始在 BMW 3 系中使用電械式助力轉向系統(tǒng) (EPS： Electronic Power Steering)。 此外，EPS 與柴油發(fā)M57TU2 一起在 2006 年 9 月開始上市。 EPS 將逐漸作為 CO 2 措施在所有其它車型中使用。電械式助力轉向系統(tǒng) (EPS) 與傳統(tǒng)助力轉向機構在轉向助力上有區(qū)別。 EPS 通過一

2、個電動伺服馬達而非驅動裝置為駕駛員提供助力。該伺服馬達只在轉向時激活。 因此，該伺服馬達在直線行駛時不消耗功率。電械式助力轉向系統(tǒng)具有下列優(yōu)點：-駐車時轉向力較低集成式、視車速而定的轉向助力 (Servotronic) 轉向時沖擊較低以及方向盤旋轉振動較低主動式方向盤復位節(jié)省燃油達 0.2 l/100 km 并因此降低 CO 2 排放不需要油在 E92 上，EPS 的驅構與車橋平行布置。 與車橋平行布置相對于布置在小齒輪或轉向柱上有許多優(yōu)點。 與車橋平行布置在可達到的轉向橫拉桿力、抖動狀況以及噪音方面有優(yōu)點。2013-3-19索引說明索引說明FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助

3、力轉向系統(tǒng)2 / 91EPS單元2伺服馬達3轉向器4轉向阻力矩傳感器部件簡短描述將描述電械式助力轉向系統(tǒng)的下列部件：EPS 單元EPS 單元由下列部件組成：-EPS單元帶馬達位置傳感器的伺服馬達EPS單元是電械式助力轉向系統(tǒng)的一部分。 EPS單元通過 2 個插頭與車載網(wǎng)絡連接。轉向阻力矩傳感器通過另外一個插頭與 EPS單元連接。在 EPS單元中了多條伺服助動式方向盤復位以及減震特性的特性線。 根據(jù)輸入端參數(shù)計算出的數(shù)值與相應的特性線一起得出必要的轉向助力。后部保險絲支架 (行李箱) 通過總線端 Kl. 30 為伺服單元供電。帶馬達位置傳感器的伺服馬達此伺服馬達是一個無集流環(huán)的同步直流馬達 (

4、條上。磁鐵)。 此伺服馬達驅動器。 于是伺服馬達的功率傳遞到齒在單元的線路板上有 2 個馬達位置傳感器 (冗余)。 這兩個傳感器利用霍爾效應原理工作 (帶磁輪的霍爾傳感器)。 磁輪固定在馬達軸上。馬達位置傳感器 1 確定伺服馬達的位置。 此傳感器提供一個正弦波信號和一個余弦信號。 根據(jù)這些信號可以確定出伺服馬達的轉子位置。 馬達位置傳感器 2 用于(度檢查)。這兩個傳感器由2013-3-19索引說明索引說明1伺服馬達2EPS單元3轉向阻力矩傳感器的插頭連接4至車載網(wǎng)絡的插頭連接FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)3 / 9EPS單元供電。器器將伺服馬達的功率傳遞到齒條

5、上。 伺服馬達和方向盤之間的轉動比約為 21:1。器由一個皮帶傳構和一個滾珠絲杠傳構組成。 滾珠絲杠傳構的坡度為每圈 7 mm。伺服馬達驅動齒形帶。 皮帶傳構的為 2.85:1。齒形帶驅動滾珠絲杠傳構。 滾珠絲杠傳構具有一個內部球形再循環(huán) (5 個循環(huán))。 滾珠絲杠傳構已進行噪音優(yōu)化。轉向阻力矩傳感器轉向阻力矩傳感器以數(shù)字方式檢測駕駛員施加的轉向阻力矩。 工作范圍為 4 個方向盤的轉動圈數(shù) (對應于 1440°)。2013-3-19索引說明索引說明1伺服馬達驅動軸2齒形帶3齒條4滾珠鏈FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)4 / 9索引說明索引說明1帶扭桿的小

6、齒輪2轉向阻力矩傳感器在轉向阻力矩傳感器中有 2 個傳感器 (冗余)。 這兩個傳感器利用霍爾效應原理工作 (帶磁輪的霍爾傳感器)。扭桿通過轉向阻力矩保持位置。 這時扭桿將轉向阻力矩傳遞到小齒輪上。兩個傳感器各提供一個正弦波信號和一個余弦信號。 根據(jù)這些信號可確定駕駛員施加的轉向阻力矩。 這兩個傳感器相互地工作。 第 2 個傳感器是為了系統(tǒng)的更高可用性而安裝的 (冗余)。這些傳感器將確定的數(shù)據(jù)數(shù)字化。 信號通過一個冗余的雙線連接傳遞。兩個傳感器由 EPS單元供電。下列其它單元與電械式助力轉向系統(tǒng)通信：2013-3-19索引說明索引說明1轉向阻力矩傳感器2EPS單元3數(shù)字式發(fā)電子伺控系統(tǒng) (DME

7、) 或數(shù)字式柴油機電子伺控系統(tǒng) (DDE)4動態(tài)穩(wěn)定(DSC)FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)5 / 9DSC： 動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)行駛穩(wěn)定性接。系統(tǒng)提供總線信號形式的行駛速度。 為此相應的單元通過 PTCAN (傳動系 CAN) 與 EPS 連SZL： 轉向柱開關中心轉向角傳感器集成在轉向柱開關中心 (SZL) 中。 轉向角傳感器提供轉向角信號。 相對于馬達位置傳感器信號對轉向角傳感器信號進行度檢查。 在偏差過大時斷開轉向助力并故障代碼。EPS 根據(jù)馬達位置傳感器信號計算出轉向角和轉向角速度。 轉向角傳感器的信號只在初始化設置和度檢查時使用。轉向柱開關中心通過 PT-

8、CAN 連接。DME 和 DDE： 數(shù)字式發(fā)統(tǒng)電子伺控系統(tǒng)或數(shù)字式柴油機電子伺控系發(fā) 號。在 PTCAN 上提供 "發(fā)正在運轉" 信號。 在某些工作條件 (例如發(fā)起動) 時需要發(fā)轉速信KOMBI： 組合儀表當電械式助力轉向系統(tǒng) (EPS) 失效時，在液晶顯示器上出現(xiàn)一個黃色檢查符號。 同時組合儀表中的固定指示燈亮起。此檢查符號有下列意義： "EPS 失效"2013-3-19索引說明索引說明5接線盒電子裝置 (JBE)6轉向柱開關中心 (SZL)7組合儀表 (KOMBI)8便捷進入及起動系統(tǒng) (CAS)F-CAN底盤 CANK-CAN車身 CANKl. 1

9、5 WUP總線端 Kl. 15 喚醒導線 (喚醒)PT-CAN傳動系 CANFUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)6 / 91組合儀表2指示燈和檢查符號檢查信息亮起的可能有：-EPS單元、一個集成式傳感器或伺服馬達中有故障EPS 過熱保護低電壓或過電壓對轉向助力有影響的外部信號失效轉向系的初始化設置有故障或全 (例如學習極限位置)系統(tǒng)功能描述了電-械式助力轉向系統(tǒng) (EPS) 的下列系統(tǒng)功能： 轉向助力主動式轉向系復位 主動式路面信息反饋過電壓識別和低電壓識別過熱保護過載識別作為軟件功能的極限位置轉向助力在系統(tǒng)中集成了伺服轉向助力系統(tǒng)、視車速而定的轉向助力系統(tǒng)的電子調節(jié)

10、裝置。 EPS 端參數(shù)確定出必要的轉向助力。單元根據(jù)不同的輸入2013-3-19索引說明索引說明1轉向助力系統(tǒng)的扭矩2行駛速度FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)7 / 93由駕駛員施加的轉向阻力矩在單元中了轉向助力和減震特性的特性線。 根據(jù)輸入端參數(shù)計算出的數(shù)值與特性線一起得出必要的轉向助力。 伺服馬達和器產生轉向助力。轉向助力的重要輸入端參數(shù)有：-行駛速度通過轉向阻力矩傳感器的駕駛員側轉向阻力矩當前車載網(wǎng)絡電壓工作溫度EPS 匹配發(fā)位置傳感器和轉向角傳感器的信號偏差 (例如在彎曲的路面上直線行駛時)。主動式轉向系復位在通過彎道后一旦駕駛員不再施加轉向阻力矩，主動式

11、轉向系復位就將轉向系重新引導回直線行駛位置。 為此EPS 單元需要來自轉向角傳感器的轉向角信號。 主動式轉向系復位確保轉向系在整個工作溫度上平和地返回。 在低溫時從極限位置的主動式轉向系復位尤其重要。 由此可提高操作舒適性。在主動式轉向系復位中集成了一個滾動減震。主動式路面信息反饋關于路面的信息例摩擦系數(shù)變化或狀態(tài)。 EPS 通過轉向阻力矩的改變確定這些信息。根據(jù)下列參數(shù)計算出前橋上的度。-行駛速度偏航角速率橫向度EPS 又據(jù)此為主動式路面信息反饋計算出轉向阻力矩比例。過電壓識別和低電壓識別在過電壓大于 17 V 時轉向助力斷開。 EPS單元一個故障。 組合儀表中的一個檢查符號亮起。 當電壓重

12、新下降到低于 16 V 時，轉向助力恢復目前要求的值。 當要求的轉向助力 100 % 達到時，檢查符號熄滅。在低電壓小于 10.5 V 時馬達功率線性降低，直到 9 V 為止。 低于 9 V 時不再發(fā)生轉向助力。 在 40 % 的轉向助力時輸出檢查信息 (并故障代碼當要求的轉向助力 100 % 達到時，檢查過熱保護)。 當電壓重新上升到高于 10 V 時，轉向助力恢復目前要求的值。符號熄滅。作為過熱保護，EPS 根據(jù)末級溫度在 0 到 100 % 之間減小馬達的標準扭矩。 此時 EPS ?。簡卧聪铝袡n執(zhí)行減-在 95 °C 時為 100 %在 110 °C 時為 60 %

13、在 115 °C 時為 0 %過載識別EPS 在壓上路沿石時識別到過載。 這時下列信號參與識別：2013-3-19FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉向系統(tǒng)8 / 9-轉向角轉向角速度行駛速度由駕駛員施加的轉向阻力矩作為軟件功能的極限位置EPS 在左側和右側各有一個作為軟件功能的極限位置。 因此可防止機械極限位置 (緩沖器) 提前磨損。 此軟件功能使用下列信號計算極限位置：-轉向角轉向角速度售后服務提示一般說明注意！ 學習極限位置。在更換轉向系后必須重新學習轉向器的極限位置。錯誤學習的極限位置可能導致轉向助力在極限位置上突然消失。在學習極限位置時必須滿足下列條件：1.2.3.4.5.6.7.8.車輛停在平坦的表面上。前車輪可自由進行轉向運動。發(fā)運轉。車輛停止。制動踏板未踩下且駐車制動器未拉緊。動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng) (DSC) 和轉向柱開關中心 (SZL) 內無故障代碼。組合儀表中的指示燈和檢查方向盤在直線行駛位置。符號亮著。在學習極限位置時必須將方向盤緩慢地一次向左和向右回轉到極限位置。 轉向速度必須低于方向盤每秒鐘轉動1 圈。 在極限位置上緩慢提高轉向力，直到方向盤不再繼續(xù)轉動。在約 5 秒鐘后組合儀表上的指示燈和檢查符號熄滅。診斷提示在 BMW 診斷系統(tǒng)中提供下列服務功能：-