苯乙烯泄漏污染事故案例分析

1、苯乙烯泄漏污染事故案例分析一、事故概況2001年4月17日，韓國籍散化船“大勇”輪在長江口水域附近與中國香港籍散貨船“大望”輪發(fā)生劇烈碰撞，造成“大勇”輪所載638噸苯乙烯溢入海中，嚴重污染海域環(huán)境。事發(fā)后，上海海事局立即啟動?xùn)|海海區(qū)溢油應(yīng)急計劃，實施化學(xué)事故應(yīng)急救援工作。歷經(jīng)一個月的努力，各救援單位基本完成了應(yīng)急救援工作，最大限度減少化學(xué)品污染損害程度。同時，為維護國家利益，上海海事局會同上海市環(huán)保局、東海漁政局等有關(guān)國家主管機關(guān)，依照國家法律，對照國際慣例，向肇事雙方提出國家賠償。二、當(dāng)事船舶概況（一）船舶概況：“大望”輪：中國香港籍，散貨船，46000噸級，自中國上海港駛往印度芒格洛爾港

2、；“大勇”輪：韓國籍，散化船，3400噸級，裝載2000多噸苯乙烯自日本德山港駛往中國寧波港。（二）貨物特性：苯乙烯，無色至淡黃色折射率很高油狀液體，有滲透性氣味。相對密度0.9074,熔點-31C,沸點145.2C,閃點31.11C,蒸氣與空氣混合物爆炸極限1.16.1%,極微溶于水，遇熱、明火、氧化劑易燃，且有爆炸危險。人體可通過呼吸道及皮膚接觸攝入苯乙烯，且一旦攝入，將有3%-20%能被排出體外，屬致癌物質(zhì)。急性中毒主要影響中樞神經(jīng)系統(tǒng)，并對眼和上呼吸道粘膜有刺激作用，重者先有眼部刺痛、流淚、結(jié)膜充血，并出現(xiàn)流涕、噴嚏、咽痛及咳嗽等，繼之有頭暈、頭痛、全身乏力，并可出現(xiàn)惡心、嘔吐、食欲減

3、退等消化道癥狀。眼部受苯乙烯液體污染時，可致灼傷。三、事故經(jīng)過2001年4月17日，長江口外濃霧彌漫，能見度100米左右。0800時，“大勇”輪在長江口水域附近(31°03'4N/122°46,5E)與“大望”輪發(fā)生劇烈碰撞，造成“大勇”輪右舷嚴重受損，導(dǎo)致右3艙及右4艙全部638.806噸苯乙烯溢入海中，并隨海流呈帶狀迅速向四周擴散，擴散范圍半徑達20海里左右，事故現(xiàn)場彌漫著濃烈的苯乙烯氣味。從外觀看，“大勇”輪右4艙船墻呈"V'字型缺口，4艙甲板破口呈型，縱深至甲板中部，且右4艙艙中隔壁大面積凹陷，甲板管路及步橋嚴重彎曲斷裂，右3艙與右4艙隔板

4、與甲板交角處破損，“大勇”輪船體結(jié)構(gòu)受到嚴重破壞，存在斷裂或傾覆的潛在危險。四、污染情況此次碰撞事故導(dǎo)致638.806噸苯乙烯泄漏入海，隨海流呈帶狀迅速向四周擴散，擴散范圍半徑達20海里左右，事故現(xiàn)場彌漫著濃烈的苯乙烯氣味，對當(dāng)?shù)氐暮Ｑ蠹按髿猸h(huán)境造成嚴重損害，從市環(huán)境監(jiān)測中心人員現(xiàn)場監(jiān)測的數(shù)據(jù)看，事發(fā)現(xiàn)場附近空氣中苯乙烯含量達55毫克/立方米，為正常數(shù)據(jù)的18倍，海水中苯乙烯含量達40.5毫克/升，均遠遠超出正常人群和環(huán)境所能承受的上限值。另外事發(fā)地點地處近岸水產(chǎn)資源保護區(qū)(169漁區(qū))，正是重要的魚、蝦、蟹苗的泡游產(chǎn)卵通道，而且該水域擁有小黃魚、帶魚、黃鯽、梭子蟹、銀鮑、海鰻、始魚、黃姑魚、

5、鳳鰭等魚類資源，苯乙烯的大量泄漏勢必給該水域的漁業(yè)資源帶來不可估量的損失。五、應(yīng)急救援和污染清除情況4月17日0852時，上海海事局接到中國海上搜救中心轉(zhuǎn)發(fā)日本海上警衛(wèi)隊的報警后，立即展開調(diào)查；1000時左右收到了中國香港籍“大望”輪的報告，稱其與一韓國船碰撞，無人員傷亡。與此同時上海海事局立即派遣巡邏艇趕赴現(xiàn)場進行搜救。1100時，在確認事故一方為散化船，裝載2000多噸苯乙烯后，上海海事局立即啟動?xùn)|海海區(qū)溢油/化救應(yīng)急計劃，實施化學(xué)事故應(yīng)急救援工作?！?.17”苯乙烯污染事故的應(yīng)急救援工作可分為三個階段：污染物控制及清除階段、苯乙烯過駁階段、船舶臨時修理階段。1、污染物控制及清除階段由于苯

6、乙烯單體易燃易爆有毒，溢出數(shù)量大、揮發(fā)快，集安全與污染危害于一身，給救援工作帶來困難；其次船舶破損情況不明，又不便實施水下探摸（擔(dān)心化學(xué)品灼傷潛水員），難以采取針對性應(yīng)急措施；再次事故發(fā)生點在海上，港內(nèi)許多應(yīng)急力量鞭長莫及，難以發(fā)揮其應(yīng)有作用。為了妥善控制并清除此次特大化學(xué)品污染事故，上海海事局首先成立了以王志一局長為首、各分管副局長及職能處長組成的“4.17”事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，緊急部署應(yīng)急方案；同時成立現(xiàn)場應(yīng)急指揮部，現(xiàn)場協(xié)調(diào)指揮由搜救、醫(yī)療、監(jiān)測、清污等單位參加的應(yīng)急力量開展救助、圍控、清污及監(jiān)測工作。鑒于事態(tài)嚴重，立即向上海市市政府、中國海事局報告事故情況，同時向上海市環(huán)保局、東海漁

7、政局、上海市化救辦等部門通報情況，爭取上述部門的應(yīng)急援救支持。由于事發(fā)現(xiàn)場苯乙烯濃度較高，遇明火極易引發(fā)爆燃，為此海事局立即發(fā)布航行警告，在事故現(xiàn)場附近設(shè)立半徑3海里的警戒區(qū)，派遣多艘巡邏艇在“大勇”輪附近及警戒區(qū)周圍進行監(jiān)護、警戒，防止其它船舶進入該區(qū)域?？紤]“大勇”輪受創(chuàng)程度十分嚴重，海區(qū)風(fēng)浪較大，隨時可能發(fā)生船體斷裂的危險，迅速制定“大勇”輪移泊方案，并臨時征用上海救撈局大馬力拖輪“德強”輪趕赴現(xiàn)場協(xié)助移泊，“大勇”輪在眾多輪艇的護航下以微速移至指定的長江口綠華山錨地，同時要求救撈部門所屬的大馬力拖輪及其它大型救助船在現(xiàn)場守護，以防不測。緊急組織上海市環(huán)境監(jiān)測中心技術(shù)人員趕赴現(xiàn)場，對污染

8、水域進行監(jiān)控、監(jiān)測，對水體、大氣進行連續(xù)跟蹤采樣化驗，以獲取現(xiàn)場第一手資料。派遣化救特護隊和化救醫(yī)療組進駐事故現(xiàn)場，以應(yīng)付化學(xué)品繼續(xù)泄漏可能造成的危害和現(xiàn)場人員可能出現(xiàn)的傷亡。從各種渠道（化工企業(yè)、航運單位、民防辦、清污公司）調(diào)配應(yīng)急反應(yīng)人員、應(yīng)急圍控清污器材、個人防護設(shè)備運往現(xiàn)場，在事故現(xiàn)場，各應(yīng)急清污隊伍團結(jié)合作、頑強拼搏，克服化學(xué)品對人體造成的種種不適，竭盡全力對海面苯乙烯污染物質(zhì)開展圍控、清除和回收，最大程度減少苯乙烯污染損害的影響。組織專家組趕赴現(xiàn)場，協(xié)助現(xiàn)場指揮部對現(xiàn)場情況進行分析，對應(yīng)急方案進行評估并作出正確的應(yīng)急決策。在對海上事故現(xiàn)場進行應(yīng)急工作部署的同時，上海海事局圍繞著“4

9、.17”事故事態(tài)的發(fā)展，還緊鑼密鼓地著手開展了其它一系列工作：立即對肇事船舶實施滯留措施，并與“大勇”船東聯(lián)系，要求其盡快制定方案，采取措施減少污染損害，避免引起更大的海洋環(huán)境污染；查詢苯乙烯單體的特性及應(yīng)急處置須知。通過局內(nèi)設(shè)置的化學(xué)事故技術(shù)援助數(shù)據(jù)系統(tǒng)軟件、苯乙烯制造廠家的化工品專家及上海市職業(yè)病防治所的醫(yī)療專家等種種渠道，對苯乙烯單體的特性及應(yīng)急處置方法有了詳盡的了解，這對妥善地采取應(yīng)急措施起了正確的指導(dǎo)作用；召集來自上海的苯乙烯生產(chǎn)廠家、航運單位、科研院校等單位的專家學(xué)者召開“4.17”事故安全與污染危害專家評估會，確定了“大勇”輪存在發(fā)生船體斷裂、火災(zāi)及更大的海洋環(huán)境污染等危險，制定

10、了一系列應(yīng)采取的措施，來有效地消除該船的安全與污染危害性，防止人員傷害，最大限度地清除污染，減輕污染損害；鑒于2000年10月31日在法國沿海發(fā)生的“耶沃利太陽號”發(fā)生的苯乙烯泄漏事故應(yīng)急處置方案是由法國的“水污染外原試驗和研究文獻資料中心”（CEDRE制定的，上海海事局特地開辟專線與該應(yīng)急機構(gòu)聯(lián)系，請求對方技術(shù)支援，并獲取到極為寶貴的信息及經(jīng)驗；聘請上海衡達工程安全管理咨詢有限公司（CMS）#為我局的顧問，就“4.17”苯乙烯泄漏污染事故造成的安全與污染危害事宜提供有關(guān)技術(shù)、法律咨詢，并對該事故所產(chǎn)生的清污、應(yīng)急費用提供索賠咨詢和相關(guān)業(yè)務(wù)服務(wù)。CMS!過聯(lián)系英國NCEC新加坡MPM香港的有關(guān)

11、專家獲取了許多寶貴的經(jīng)驗，在污染的圍控、清除及船舶過駁作業(yè)等方面提供了一系列有價值的意見和建議。在抵御“4.17”苯乙烯污染事故的第一階段，由于充分征求專家組的意見，并得到國外專業(yè)機構(gòu)的合作和支持，制定了一系列可行的合理應(yīng)急方案，成功地控制了污染事態(tài)的發(fā)展，并盡可能清除已造成或正在造成的污染，達到了預(yù)期的目的。2、苯乙烯過駁階段盡管污染事態(tài)得到一定的控制，但由于“大勇”輪被撞后受損嚴重，船上尚載有1651.476噸苯乙烯，船體斷裂導(dǎo)致污染擴大的可能性依然存在，特別是經(jīng)過有關(guān)專家及船級社驗船師現(xiàn)場勘驗后，認定“大勇”輪船體扭曲力矩異常，使得如何消除其潛在的安全與污染威脅成為當(dāng)務(wù)之急。為此，上海海

12、事局責(zé)成“大勇”輪船東盡快拿出消除危害的方案。4月25日，韓方提交了一份過駁方案，經(jīng)海事局組織專家進行評審，對其中的有關(guān)內(nèi)容及措施加以修改完善，增加了過駁后對貨艙清洗的作業(yè)計劃，并于4月26日下午順利通過該方案。同時上海海事局也制定了過駁現(xiàn)場應(yīng)急預(yù)案，明確現(xiàn)場十多艘船艇的方位和職責(zé)，并規(guī)定了一旦發(fā)生意外時施救程序、撤退路線和先后順序等。4月27日上午0800時，過駁船“千禧年”在引航員及拖輪的幫助下平穩(wěn)地靠上“大勇”輪，0920時，在做好一切過駁前準備工作后，過駁作業(yè)正式開始。但是過駁作業(yè)并非估計的那么順利。首先，“大勇”輪裝貨的8個艙中，除一個艙室管路系統(tǒng)尚好外，其余艙室管線均遭不同程度損壞

13、而無法使用；其次，所有載有貨物的艙室，均必須開艙作業(yè)，采用由他船倒吸方法過駁；第三，在換艙過程中，因無起吊設(shè)備，只能用人工搬遷，速度極慢。第四，為了保持“大勇”輪船舶穩(wěn)性及船體強度，對每個貨艙的抽吸采用漸進式均量循環(huán)卸駁而不能一次性抽完，大大延緩了過駁速度，上述任何一個方面均有背于常規(guī)做法，但卻不得不在同一過駁作業(yè)中碰在一起，因此此次過駁作業(yè)風(fēng)險極大。過駁作業(yè)開始后，海事局多次派遣專家登上“大勇”輪進行現(xiàn)場檢查，確認過駁作業(yè)是否嚴格按事先計劃進行，對過駁作業(yè)的進程進行評估，檢驗船舶穩(wěn)性及船體強度，以保證船舶及人命財產(chǎn)的安全，防止更大污染的發(fā)生。特別是在過駁作業(yè)過半時，右4艙破損口內(nèi)突然間翻涌出

14、大量的苯乙烯并隨流擴散，情況十分危急，指揮部一面組織應(yīng)急隊伍使用“索克羅”化學(xué)物質(zhì)吸附劑噴灑吸附海面苯乙烯，一面再次派出專家登輪調(diào)查。經(jīng)現(xiàn)場勘驗分析，發(fā)現(xiàn)溢出的苯乙烯來自壓載艙及部分破損管路，由于干舷的升高，原先在艙內(nèi)工管路內(nèi)被海水頂托的污染物此時隨著海水排出也隨之流出。經(jīng)過40個小時的緊張奮戰(zhàn)，“大勇”輪于28日2300時完成了過駁任務(wù)。雖然過駁作業(yè)風(fēng)險很大，但其實洗艙作業(yè)中的風(fēng)險也很大，因為貨艙卸完后空間增大，殘余貨物的蒸氣迅速彌漫整個艙室，由于開艙作業(yè)，空氣進入艙內(nèi)與苯乙烯蒸氣混合如果在達到一定比例，遇明火立即爆炸。因此，過駁作業(yè)一結(jié)束，現(xiàn)場指揮部立即召集專家組及船東代表商討洗艙事宜，對

15、洗艙作業(yè)過程中可能發(fā)生問題的環(huán)節(jié)重點進行評估，進一步完善了洗艙計劃。在專家們的指導(dǎo)下，洗艙作業(yè)于4月29日1330時順利完成，隨后對所有貨艙進行自然通風(fēng)，全部64立方米洗艙水被封存在污水艙內(nèi)。3、船舶臨時修理階段根據(jù)計劃，洗艙后經(jīng)通風(fēng)測爆合格，“大勇”輪即可進行臨時修理，然后同韓國籍拖輪拖回國內(nèi)修理。5月3日，韓國船東向上海海事局遞交了“大勇”輪臨時修理計劃書。為確?！按笥隆陛喸诮?jīng)過臨時修理后能承受住被拖過程中可能發(fā)生的斷裂、傾覆等危險，防止對我國海域造成再次污染，上海海事局組織有關(guān)專家對計劃書進行評審，提出了若干意見，重點集中在“大勇”輪的破艙穩(wěn)性及結(jié)構(gòu)所能承受應(yīng)力等技術(shù)條件。幾經(jīng)修改，該計

16、劃書順利通過。5月8日，中國船級社驗船師登輪進行測爆并簽發(fā)船舶可燃氣體清除證書；5月9日5月12日，有關(guān)工程單位對“大勇”輪進行臨時修理，使用工字鋼對船體進行加固。臨時修理結(jié)束后，上海海事局劃定了“大勇”輪被拖航回國的航線，并委托中國船級社驗船師對拖航計劃進行了審核，對拖航設(shè)備進行了檢驗，以確保萬無一失。5月16日，“大勇”輪辦妥了離港前的一切手續(xù)，由韓國籍拖輪拖航回國。至此，“4.17”苯乙烯污染事故應(yīng)急救助工作歷經(jīng)整整一個月后，成功消除了安全重大隱患，并最大限度減少化學(xué)品污染損害程度，海上化學(xué)品應(yīng)急救助取得圓滿成功。據(jù)統(tǒng)計，“4.17”事故應(yīng)急處置行動共調(diào)用船艇172艘次、人員4500人次

17、、應(yīng)急器材及人員防護設(shè)備二十余種。六、事故原因和應(yīng)急措施分析這起事故是由于“大勇”輪和“大望”輪霧天航行，發(fā)生碰撞造成苯乙烯泄露而引起的海洋環(huán)境污染案件。從其化學(xué)品的泄露量以及造成的環(huán)境污染程度而言是我國最大的一起水上化學(xué)品污染案件。此次“4.17”苯乙烯污染事故的應(yīng)急處置工作是比較成功的，從應(yīng)急計劃制定、污染物圍控清除、液貨過駁、人員防護、環(huán)境監(jiān)測、污染物處置等方面的應(yīng)對措施來看是完全有效的，使事故的安全與污染危害降至最低限度。(風(fēng)險管理世界網(wǎng)-安全員之家)同時，在污染賠償方面第一次提出了國家賠償?shù)母拍?，又第一次引入了社會中介機構(gòu)參與污染索賠，無論結(jié)果和成效方面來看都被證明是實際、可行的。七

18、、處罰情況根據(jù)中華人民共和國海洋環(huán)境保護法第九十一條的規(guī)定，上海海事局作出決定，對“大勇”輪處以罰款人民幣30萬元。因船舶碰撞而造成的污染案例分析來源：未知作者：admin日期：10-02-05案情申請人：韓國租賃發(fā)展有限公司(KOREADEVELOPMENTLEASINGCO.LTD)利害關(guān)系人：廣東省湛江漁業(yè)協(xié)會。申請人所屬的韓國籍春木一號”輪(M/VNO.1CHUNGMU),于1995年3月4日裝載3865.508K/L液體化學(xué)品苯乙烯單體從韓國DEASAN港開出，3月9日5時5分抵達中國湛江港第2號引水錨地，拋錨等候引水員上船引航進港。當(dāng)時湛江港海面東北風(fēng)3-4級，大霧，能見度約1海里

19、，輕浪，退潮，流向東南，流速約2節(jié)。6時20分，該輪船長與引水員在VHF通話后，在沒有引水員引航的，情況下自航進港，航速7節(jié)，擬抵湛江港第16號燈浮再上引水員進靠二區(qū)碼頭卸貨。7時，該輪左正橫第13號燈浮轉(zhuǎn)向323,雷達發(fā)現(xiàn)船艄偏右1海里處有昌通一號”輪(M/VCHONSTONENO.1)駛來，遂停船。春木一號”輪船長隨即發(fā)覺兩船距離逼近，碰撞在即，即令右舵10。、右滿舵、車進一避讓，緊接著車進三，欲沖過昌通一號”輪船艄，未果。7時零8分，春木一號”輪左舷第二貨艙與昌通一號”輪正艄呈60。角碰撞，導(dǎo)致第二貨艙水下舷板破裂，約209.108噸苯乙烯液體泄漏入海。碰撞概位：湛江港第14號燈浮附近(

20、20°05'12N,110°27'10E)。申請人已另案對昌通一號”輪提起碰撞賠償訴訟。春木一號”輪船長82.15米，型寬14.00米，型深6.50米，主機馬力2330Hp,航行速度12海里/小時，滿載吃水5.72米，空載吃水1.895米，總噸位1589噸，凈噸位975噸，載重噸3335.57噸。該輪于1994年1月29日建造下水，是一艘自動化程度較高、設(shè)備較齊全的裝載散裝危險化學(xué)品的專用船。但該輪未配備包括中國沿海港口并湛江港在內(nèi)的任何文字版本的國際各港口的航路指南、燈塔表、航行通告、進出港指南、進出港管理規(guī)則等必備航海資料；船上所有海圖自該輪建造下水營運

21、以來都未曾作過改正；船長未經(jīng)雷達觀測與模擬、自動雷達標繪儀和無線電話通訊專業(yè)訓(xùn)練并持相應(yīng)證書；大副未經(jīng)雷達觀測與模擬和無線電話通訊專業(yè)訓(xùn)練并持相應(yīng)證書；二副未經(jīng)自動雷達標繪儀和無線電話通訊專業(yè)訓(xùn)練并持相應(yīng)證書；二管輪持證1500KW以下，與該輪的主機功率不相適應(yīng)。苯乙烯單體被關(guān)于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書附則二附錄一和附錄二列為B類有毒液體物質(zhì)。碰撞造成有毒物質(zhì)泄漏后，經(jīng)農(nóng)業(yè)部漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測中心南海區(qū)監(jiān)測站、廣東省漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測站和湛江漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測站聯(lián)合調(diào)查，查明：湛江港較大范圍內(nèi)的水環(huán)境及大氣環(huán)境已明顯受到春木一號”輪泄漏苯乙烯的污染，污染海域范圍達160平方公里。湛江

22、港的海水養(yǎng)殖業(yè)、灘涂護養(yǎng)增殖遭受明顯的損害。其中，海水養(yǎng)殖受害面積達3050.7畝，灘涂護養(yǎng)增殖受害面積達38.48平方公里，兩項直接經(jīng)濟損失共人民幣2725.07萬元，用于養(yǎng)殖場的清污費人民幣58.554萬元；港內(nèi)漁業(yè)捕撈生產(chǎn)的直接經(jīng)濟損失人民幣324.996萬元、游泳類資源的直接經(jīng)濟損失人民幣329萬元、漁業(yè)資源的間接損失人民幣1415.08萬元。1996年7月19日，廣東省湛江漁業(yè)協(xié)會受遭受本次污染損害的漁業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)、旅游業(yè)等單位和個人的委托，向廣州海事法院提起海域污染損害賠償?shù)脑V訟，請求法院判令申請人賠償海域毒品污染損失人民幣3437.626萬元(另案審理)。申請人向該協(xié)會提供了125

23、萬美元的擔(dān)保。1996年8月13日，韓國租賃發(fā)展有限公司向廣州海事法院提出海事賠償責(zé)任限制申請，請求準予其依照中華人民共和國海商法第二百零四條、第二百零七條的規(guī)定，對春木一號”輪因碰撞造成所載有毒物質(zhì)污染海域的損害賠償責(zé)任限制在348863特別提款權(quán)（折518759.30美元）。審查與裁定廣州海事法院收案后，于1997年4月22日、4月26日在南方日報、中國日報和湛江日報上發(fā)出公告：凡與春木一號”輪污染損害事故有關(guān)的利害關(guān)系人，對該污染損害賠償責(zé)任限制申請有異議的，應(yīng)自公告之日起30日內(nèi)向廣州海事法院提出異議申請書。1997年5月23日，廣東省湛江漁業(yè)協(xié)會向廣州海事法院提出責(zé)任限制異議，稱中華

24、人民共和國海商法是調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系的法律，而異議人所代表的索賠方是有害有毒化學(xué)品污染的受害方，與責(zé)任限制申請人無任何海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系。因此，中華人民共和國海商法不適用于調(diào)整雙方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，責(zé)任限制申請人無權(quán)依據(jù)該法申請對有毒物質(zhì)污染造成的損失享受責(zé)任限制，其賠償責(zé)任應(yīng)依照中華人民共和國海洋環(huán)境保護法、中華人民共和國環(huán)境保護法和中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例等有關(guān)法律規(guī)定確定。即使本案可以適用中華人民共和國海商法，也因責(zé)任限制申請人有嚴重過錯，未使春木一號”輪適航，未指派適格船長和駕駛員，以致造成碰撞和污染事故的發(fā)生，依照中華人民共和國海商法第二百零九條的規(guī)定，申

25、請人亦喪失了責(zé)任限制的權(quán)利。請求駁回申請人的責(zé)任限制申請。廣州海事法院經(jīng)審查認為：本案污染損害事故發(fā)生在我國湛江港海域，故應(yīng)當(dāng)適用我國法律。中華人民共和國海洋環(huán)境保護法、中華人民共和國環(huán)境保護法和中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例對海域污染損害規(guī)定的責(zé)任人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任原則，中華人民共和國海商法規(guī)定的船舶所有人、經(jīng)營人和租船人等的海事賠償責(zé)任限制的法律制度，都適用于本案。但中華人民共和國海商法是調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的特別法律，對海事賠償責(zé)任限制作了明確的規(guī)定，應(yīng)作為具體處理本案賠償糾紛的法律依據(jù)。根據(jù)該法第二百零七條、第二百零八條的規(guī)定，申請人對有毒物質(zhì)污染損害的賠償應(yīng)當(dāng)屬于限制性

26、債權(quán)。春木一號”輪目的港為湛江港。但申請人作為該輪船東，未按1974年國際海上人命安全公約和1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約的要求，為該輪配備湛江港的航路指南、燈塔表、航行通告、進出港指南、進出港管理規(guī)章等有關(guān)必備航海資料，以致該輪船長不了解中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則、中華人民共和國船舶裝載危險貨物監(jiān)督管理規(guī)則以及湛江港港章和湛江港監(jiān)有關(guān)航行通告的規(guī)定。又未使該輪船長、大副等通過雷達觀測與模擬、自動雷達標繪儀和無線電話通訊等專業(yè)的訓(xùn)練并取得相應(yīng)證書。申請人的上述不作為，嚴重違反了1974年國際海上人命安全公約第13條、第20條和1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約第2章

27、第2條及附錄的有關(guān)規(guī)定。春木一號”輪是一艘嚴重不適航的船舶。中華人民共和國船舶裝載危險貨物監(jiān)督管理規(guī)則第20條規(guī)定，裝載危險貨物的船舶，須嚴格遵守港口規(guī)章和避碰規(guī)則，在氣候惡劣、能見度不良或認為不能確保航行安全的情況下，不應(yīng)進出港口，靠離碼頭。中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則規(guī)定，外國船舶應(yīng)在引航錨地等候引水員上船，在引航錨地以內(nèi)水域不準外輪無引水員引領(lǐng)下航行。湛江港港章和湛江港監(jiān)的航行通告對此也作了相應(yīng)的規(guī)定。由于春木一號”輪沒有按規(guī)定配備有關(guān)港口管理規(guī)章和航海資料，船長無法了解到上述有關(guān)規(guī)定，以致該輪在運載危險品苯乙烯，而且氣候惡劣，能見度嚴重不良，又無引水員引領(lǐng)的情況下擅自盲目冒險進港

28、，違反了我國港口管理規(guī)定，為船舶碰撞及海域污染事故的發(fā)生埋下了隱患。1972年國際海上避碰規(guī)則第五條規(guī)定，每一艘船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。春木一號”輪船長因未經(jīng)雷達觀測與模擬訓(xùn)練和自動雷達標繪儀訓(xùn)練，既不能正確使用雷達觀察周圍環(huán)境和情況，保持正規(guī)了望，及早發(fā)現(xiàn)來船（昌通一號”輪），又不能正確運用雷達標繪了解來船的動態(tài)，并對局面和碰撞危險作出充分的估計，以致與來船相距1海里，兩輪已形成緊迫局面的情況下才發(fā)現(xiàn)對方。緊迫局面形成后，春木一號”輪船長沒有運用良好船藝，采取正確有效的措施進行避碰，錯誤地使用右滿舵并加速至

29、前進三，企圖沖過昌通一號”輪船艄，導(dǎo)致被碰左舷貨艙，泄瀉209.108噸有毒液體下海的重大事故。春木一號”輪在嚴重不適航的情況下，違規(guī)冒險進港，構(gòu)成了中華人民共和國海商法第二百零九條規(guī)定的明知可能造成損失而輕率地作為，以致釀成船舶碰撞有毒物質(zhì)污染損害的嚴重事故。因此，申請人無權(quán)依照中華人民共和國海商法第二百零七條、第二百零八條的規(guī)定限制賠償責(zé)任。申請人的海事賠償責(zé)任限制申請理由不成立，應(yīng)予駁回。三、申請人能否享受責(zé)任限制海商法第二百零九條規(guī)定：經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。由于本案申請人違反197

30、4年國際海上人命安全公約和1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約的規(guī)定，致使春木一號”輪嚴重不適航。由于上述不適航的原因，以致該輪船長無法了解到我國對外國籍船舶管理規(guī)則、船舶裝載危險貨物監(jiān)督管理規(guī)則和湛江港港章以及湛江港監(jiān)有關(guān)航行通告的規(guī)定，違反裝載危險貨物的船舶進入我國港口時應(yīng)嚴格遵守的港口規(guī)章和避碰規(guī)則，在該輪運載危險品苯乙烯，而且氣候惡劣，能見度嚴重不良，又無引航員引領(lǐng)的情況下違規(guī)擅自冒險進港，是碰撞事故發(fā)生的根本原因；航行中，船長既不能正確使用雷達觀察周圍環(huán)境和情況，保持正規(guī)了望，及早發(fā)現(xiàn)來船，又不能正確運用雷達標繪了解來船的動態(tài)并對局面和碰撞危險作出充分的估計，以致與來船相距1海

31、里，兩輪已形成緊迫局面的情況下才發(fā)現(xiàn)對方，是碰撞事故發(fā)生的重要原因。春木一號”輪的上述過錯，與該輪的不適航有直接的因果關(guān)系。申請人應(yīng)當(dāng)知道春木一號”輪不適航可能會引起海損事故的發(fā)生。申請人明知可能造成損失而輕率地不作為，以致釀成船舶碰撞毒品污染損害的嚴重后果。因此，申請人無權(quán)依照海商法第二百零七條的規(guī)定限制賠償責(zé)任。廣州海事法院裁定駁回申請人的海事賠償責(zé)任限制申請，是正確的。案例分析：由本案情況可以看出，根據(jù)我國海商法第十一章海事賠償責(zé)任限制”的規(guī)定，對申請人關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的申請，是準予限制其賠償責(zé)任，還是駁回其申請，法院應(yīng)綜合三個條件予以確定：第一，申請人是否屬于有權(quán)申請責(zé)任限制的責(zé)任主體。在海商法中，人們通常把對海事賠償請求負有責(zé)任，并根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的法律規(guī)定有權(quán)享受海