第六章_汽車操縱穩(wěn)定性

1、第六章第六章 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性學(xué)習(xí)目標(biāo)學(xué)習(xí)目標(biāo)1.掌握汽車操縱穩(wěn)定性的內(nèi)容、了解其評(píng)價(jià)指標(biāo)；掌握汽車操縱穩(wěn)定性的內(nèi)容、了解其評(píng)價(jià)指標(biāo)；2.了解輪胎的了解輪胎的側(cè)側(cè)偏特性；偏特性；3.熟悉汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性及其影響因素；熟悉汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性及其影響因素；4.理解汽車底盤系統(tǒng)對(duì)操縱穩(wěn)定性的影響；理解汽車底盤系統(tǒng)對(duì)操縱穩(wěn)定性的影響；5.理解汽車跑偏、縱翻、側(cè)翻等不穩(wěn)定現(xiàn)象及原因；理解汽車跑偏、縱翻、側(cè)翻等不穩(wěn)定現(xiàn)象及原因；6.掌握汽車側(cè)滑的檢驗(yàn)方法。掌握汽車側(cè)滑的檢驗(yàn)方法。第六章 汽車操縱穩(wěn)定性汽車操縱穩(wěn)定性汽車的主要性能之一a. 汽車正確遵循駕駛員通過操縱機(jī)構(gòu)所給定的方向的能力;第一

2、節(jié) 概述操縱穩(wěn)定性b. 汽車抵抗企圖改變行駛方向干擾、保持穩(wěn)定行駛方向的能力。不能過分降低車速或造成駕駛員疲勞。1、 “飄飄”汽車自己改變方向。升力或轉(zhuǎn)向系、輪胎、 懸架等問題。2、“反應(yīng)遲鈍反應(yīng)遲鈍”轉(zhuǎn)向反映慢。傳動(dòng)比太大。3、“晃晃”左右搖擺，行駛方向難于穩(wěn)定。4、“喪失路感喪失路感”操縱穩(wěn)定性不好的汽車在高速或急劇轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)喪失路感，導(dǎo)致駕駛員判斷的困難。5、“失控失控”某些工況下汽車不能控制方向。制動(dòng)時(shí)無法轉(zhuǎn)向,甩尾，側(cè)滑，側(cè)翻。第一節(jié) 概述操縱穩(wěn)定性不好的具體表現(xiàn)第一節(jié) 概述賽車負(fù)升力翼制動(dòng)跑偏第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述ABS系統(tǒng)對(duì)比試驗(yàn)第一節(jié) 概述車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）作用四輪轉(zhuǎn)

3、向系統(tǒng)4WS作用第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述汽車操穩(wěn)性引起的事故成都南充4.29交通事故軌跡圖第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述錯(cuò)誤地在前、后軸混裝子午線輪胎和斜交輪胎。具有過多轉(zhuǎn)向特性的汽車，在轉(zhuǎn)向時(shí)達(dá)到一定車速(稱為“臨界車速”)時(shí)，將會(huì)出乎意外地向轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)激轉(zhuǎn)，造成事故。該車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)零部件間累計(jì)間隙過大，方向盤自由行程嚴(yán)重超差，而又未及時(shí)維修(或維修質(zhì)量不佳)，未排除故障，帶病運(yùn)行，導(dǎo)致該車行駛中前束值或大或小不斷變化，使汽車行駛處于極不穩(wěn)定狀態(tài)，這也加劇了過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。該車左后輪制動(dòng)器因左后半軸油封損壞，齒輪油漏入左后輪制動(dòng)器而導(dǎo)致該輪制動(dòng)器工作失效。不均衡制動(dòng)力造成的回轉(zhuǎn)力矩。第一節(jié) 概述車

4、輛坐標(biāo)系和汽車主要運(yùn)動(dòng)形式第一節(jié) 概述汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)第一節(jié) 概述汽車瞬態(tài)響應(yīng)第一節(jié) 概述人-車閉環(huán)系統(tǒng)第一節(jié) 概述汽車試驗(yàn)的兩種評(píng)價(jià)方法 客觀評(píng)價(jià)法 客觀評(píng)價(jià)通過儀器測(cè)試能定量評(píng)價(jià)汽車性能，且能通過分析求出其與汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)間的關(guān)系。 主觀評(píng)價(jià)法 主觀評(píng)價(jià)考慮到了人的感覺，能發(fā)現(xiàn)儀器不能測(cè)試出的現(xiàn)象，是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)價(jià)方法，但很難給出定量評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)。輪胎坐標(biāo)系第二節(jié) 輪胎的側(cè)偏特性 因輪胎側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向偏離車輪平面的現(xiàn)象。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風(fēng)力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)向力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的

5、一側(cè)。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象第二節(jié) 輪胎的側(cè)偏特性輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象第二節(jié) 輪胎的側(cè)偏特性 在側(cè)偏角0稱為稱為不足轉(zhuǎn)向不足轉(zhuǎn)向。不足轉(zhuǎn)向汽車加速時(shí)，和中性轉(zhuǎn)向時(shí)。不足轉(zhuǎn)向汽車加速時(shí)，和中性轉(zhuǎn)向時(shí)比，根據(jù)比，根據(jù)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即 較小。但因較小。但因R= ，故，故不足轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而增大。不足轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而增大。21/KuLu/u2、汽車不足轉(zhuǎn)向第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)特征車速 0 )1(2)1(1)(222KuKuLuKuLdudr02)1( 22KuKuuch稱為特征車速 1

6、/2KuLurKuch1 K0時(shí)，K0 不足轉(zhuǎn)向210時(shí)，KR0 時(shí)，時(shí)，K0 不足轉(zhuǎn)向不足轉(zhuǎn)向若若 R=R0 時(shí)，時(shí)，K=0 中性轉(zhuǎn)向中性轉(zhuǎn)向若若 R R0 時(shí)，時(shí)，Ka時(shí)，汽車質(zhì)心在時(shí)，汽車質(zhì)心在cn前，前，S.M.0, ,K0當(dāng)當(dāng)aa時(shí)，汽車質(zhì)心在時(shí)，汽車質(zhì)心在cn后，后，S.M.0, ,K0的情況，上式變?yōu)椋旱谌?jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng) 式中 1/2KuLur201第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)表征瞬態(tài)響應(yīng)的幾個(gè)參數(shù)表征瞬態(tài)響應(yīng)的幾個(gè)參數(shù)小轎車的固有頻率小轎車的

7、固有頻率f0(= 0/2 )在在0.8-1.2Hz之間。固有頻率高些較好。之間。固有頻率高些較好。1 1、波動(dòng)的固有頻率、波動(dòng)的固有頻率0 0第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)2 2、阻尼比、阻尼比 小了超調(diào)量小了超調(diào)量 max/ r0*100%大，故大，故 大大些較好。些較好。第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)3 3、反應(yīng)時(shí)間、反應(yīng)時(shí)間 反應(yīng)時(shí)間反應(yīng)時(shí)間 指指 r第一次到達(dá)穩(wěn)定值的時(shí)間。第一次到達(dá)穩(wěn)定值的時(shí)間。 小小些些較好。較好。第三節(jié)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)4

8、 4、達(dá)到第一峰值的時(shí)、達(dá)到第一峰值的時(shí)間間 達(dá)到第一峰值的時(shí)間達(dá)到第一峰值的時(shí)間 小小些較好。些較好。第三節(jié)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng) ( (二二) )瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件 02200rrr 瞬態(tài)響應(yīng)對(duì)應(yīng)的齊次方程為瞬態(tài)響應(yīng)對(duì)應(yīng)的齊次方程為對(duì)應(yīng)的特征方程為對(duì)應(yīng)的特征方程為022002ss根為根為：第三節(jié)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng) 方程穩(wěn)定性理論指出，上式中方程穩(wěn)定性理論指出，上式中s的實(shí)部如的實(shí)部如為正數(shù)，則方程的解不穩(wěn)定，因?yàn)榻庵锌偸怯袨檎龜?shù)，則方程的解不穩(wěn)定

9、，因?yàn)榻庵锌偸怯幸豁?xiàng)一項(xiàng)ereal(s)t存在?？梢宰C明，當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)存在?？梢宰C明，當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K0(過多轉(zhuǎn)向過多轉(zhuǎn)向)且車速且車速Kuucr1 輸出、輸入的幅值比是頻率輸出、輸入的幅值比是頻率f的函數(shù)，記為的函數(shù)，記為A（f），），稱為稱為幅頻特性幅頻特性。相位差也是。相位差也是f的函數(shù)，記為的函數(shù)，記為（f），稱為），稱為相頻特性相頻特性。兩者統(tǒng)稱為。兩者統(tǒng)稱為頻率特性頻率特性。在汽車操縱穩(wěn)定性中，常以前輪轉(zhuǎn)角在汽車操縱穩(wěn)定性中，常以前輪轉(zhuǎn)角或方向盤轉(zhuǎn)角或方向盤轉(zhuǎn)角sw為輸入，汽車橫擺角速度為輸入，汽車橫擺角速度r為輸出的汽車橫擺角速度為輸出的汽車橫擺角速度頻率響應(yīng)特性來表征汽車的動(dòng)特性

10、。頻率響應(yīng)特性來表征汽車的動(dòng)特性。四、橫擺角速度頻率響應(yīng)特性四、橫擺角速度頻率響應(yīng)特性第三節(jié)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng) 有人用橫擺角速度頻率特性上的五個(gè)參數(shù)來評(píng)定汽車有人用橫擺角速度頻率特性上的五個(gè)參數(shù)來評(píng)定汽車操縱穩(wěn)定性，參看圖操縱穩(wěn)定性，參看圖5-33，它們是：，它們是： 1）頻率為零時(shí)的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益；）頻率為零時(shí)的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益； 2）共振峰值頻率）共振峰值頻率fr，fr值愈高，操縱穩(wěn)定性愈好；值愈高，操縱穩(wěn)定性愈好； 3）共振時(shí)的增幅比）共振時(shí)的增幅比b/a，增幅比，增幅比b/a應(yīng)小些；應(yīng)小些； 4）f=0.1Hz時(shí)的

11、相位滯后角時(shí)的相位滯后角f=0.1，它代表緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)方，它代表緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)響應(yīng)的快慢，這個(gè)數(shù)值應(yīng)接近于零；向盤時(shí)響應(yīng)的快慢，這個(gè)數(shù)值應(yīng)接近于零； 5）f=0.6，f=0.6Hz時(shí)的相位滯后角，它代表較快速度時(shí)的相位滯后角，它代表較快速度轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)響應(yīng)的快慢其數(shù)值應(yīng)當(dāng)小些。轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)響應(yīng)的快慢其數(shù)值應(yīng)當(dāng)小些。第三節(jié)第三節(jié) 線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系)(121yaLK 這里這里 1， 2等于等于Fy1/k1， Fy2/k2。這里。這里k1，k2是假定輪胎是假定輪胎垂直載荷不變、

12、外傾角為垂直載荷不變、外傾角為0、且側(cè)偏角較小時(shí)的側(cè)偏剛度，是、且側(cè)偏角較小時(shí)的側(cè)偏剛度，是一種簡(jiǎn)化的模型。實(shí)際上一種簡(jiǎn)化的模型。實(shí)際上 和許多其他因素有關(guān)：輪胎垂直載和許多其他因素有關(guān)：輪胎垂直載荷；外傾角；懸架導(dǎo)向桿系變形、車身側(cè)傾等。故汽車輪胎荷；外傾角；懸架導(dǎo)向桿系變形、車身側(cè)傾等。故汽車輪胎的實(shí)際總側(cè)偏角應(yīng)為：的實(shí)際總側(cè)偏角應(yīng)為：引言引言第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系 =彈性側(cè)偏角（考慮了輪胎垂直載荷和外傾角）彈性側(cè)偏角（考慮了輪胎垂直載荷和外傾角）+車車身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角+懸架導(dǎo)向桿系變形轉(zhuǎn)向角。懸架導(dǎo)向桿系變形轉(zhuǎn)向角。 也就是說，側(cè)偏角不

13、但和輪胎特性與載荷有關(guān)，也就是說，側(cè)偏角不但和輪胎特性與載荷有關(guān)，而且與汽車懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。而且與汽車懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車的側(cè)傾汽車的側(cè)傾1）車廂側(cè)傾軸）車廂側(cè)傾軸 車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬時(shí)軸線稱為車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬時(shí)軸線稱為車車廂側(cè)傾軸廂側(cè)傾軸。它與前后軸處的垂直斷面的交。它與前后軸處的垂直斷面的交點(diǎn)稱為前、后點(diǎn)稱為前、后側(cè)傾中心側(cè)傾中心。它由懸架。它由懸架導(dǎo)向機(jī)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定，可由圖解或?qū)嶒?yàn)求得。構(gòu)決定，可由圖解或?qū)嶒?yàn)求得。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系圖解法原理圖解法原理 假定車廂不動(dòng)

14、，地面相對(duì)車廂的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中假定車廂不動(dòng)，地面相對(duì)車廂的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心即為側(cè)傾中心。先確定二車輪瞬時(shí)中心及它們心即為側(cè)傾中心。先確定二車輪瞬時(shí)中心及它們接地點(diǎn)的速度方向。把地面看成一個(gè)剛體，根據(jù)接地點(diǎn)的速度方向。把地面看成一個(gè)剛體，根據(jù)二車輪接地點(diǎn)速度方向確定地面相對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)的二車輪接地點(diǎn)速度方向確定地面相對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)的瞬心（即側(cè)傾中心）。瞬心（即側(cè)傾中心）。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系單橫臂獨(dú)立懸架上車廂的側(cè)傾中心單橫臂獨(dú)立懸架上車廂的側(cè)傾中心第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系雙橫臂獨(dú)立懸架上車廂的側(cè)傾中心雙橫臂獨(dú)立懸架上車廂的

15、側(cè)傾中心第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系麥弗遜式獨(dú)立懸架三維圖第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系等效單橫臂懸架等效單橫臂懸架 以車輪相對(duì)車廂的運(yùn)動(dòng)瞬心為鉸接點(diǎn)的單橫臂以車輪相對(duì)車廂的運(yùn)動(dòng)瞬心為鉸接點(diǎn)的單橫臂懸架稱為原獨(dú)立懸架的懸架稱為原獨(dú)立懸架的等效單橫臂懸架等效單橫臂懸架。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2）懸架側(cè)傾角剛度）懸架側(cè)傾角剛度 懸架側(cè)傾角剛度懸架側(cè)傾角剛度指車廂側(cè)傾時(shí)單位轉(zhuǎn)角下懸架系統(tǒng)指車廂側(cè)傾時(shí)單位轉(zhuǎn)角下懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力矩。給車廂的總彈性恢復(fù)力矩。 rddTKr式中 T-總彈性恢復(fù)力矩 r-車廂側(cè)傾

16、角第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸架線剛度與等效彈簧懸架線剛度與等效彈簧 懸架線剛度懸架線剛度指車輪保持在地面上，車廂作垂直指車輪保持在地面上，車廂作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，車廂單位位移下懸架給車廂的總彈性恢運(yùn)動(dòng)時(shí)，車廂單位位移下懸架給車廂的總彈性恢復(fù)力。該位移和恢復(fù)力均在車輪處度量。復(fù)力。該位移和恢復(fù)力均在車輪處度量。 鋼板彈簧的懸架線剛度直接等于彈簧剛度。獨(dú)鋼板彈簧的懸架線剛度直接等于彈簧剛度。獨(dú)立懸架的線剛度則和其導(dǎo)向桿系有關(guān)，這是因?yàn)榱壹艿木€剛度則和其導(dǎo)向桿系有關(guān)，這是因?yàn)榇藭r(shí)車廂向下位移時(shí)，車廂受到的的總彈性恢復(fù)此時(shí)車廂向下位移時(shí)，車廂受到的的總彈性恢復(fù)力不

17、等于彈簧力。力不等于彈簧力。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系單橫臂單橫臂懸架線剛度的計(jì)算懸架線剛度的計(jì)算 設(shè)車廂不動(dòng)，設(shè)一個(gè)輪胎處向上的力扣除原平衡力后設(shè)車廂不動(dòng)，設(shè)一個(gè)輪胎處向上的力扣除原平衡力后為為 ,它引起的車輪垂直位移是它引起的車輪垂直位移是 st，彈簧垂直位移是，彈簧垂直位移是 ss。對(duì)應(yīng)的彈簧力增量為對(duì)應(yīng)的彈簧力增量為 Q。由圖可知，由圖可知，nsmsts式中，式中，m是彈簧中心到鉸接點(diǎn)距離，是彈簧中心到鉸接點(diǎn)距離，n是橫臂長(zhǎng)。又是橫臂長(zhǎng)。又mskQmnFssztssszsnmksn

18、mkF2故故zF第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2nmksFstz即一側(cè)懸架的線剛度為即一側(cè)懸架的線剛度為式中，式中，ks是彈簧實(shí)際剛度。是彈簧實(shí)際剛度。整個(gè)懸架的線剛度為整個(gè)懸架的線剛度為22nmkksl第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系對(duì)更復(fù)雜的懸架，整個(gè)懸架的線剛度為對(duì)更復(fù)雜的懸架，整個(gè)懸架的線剛度為22tsslsskk式中，式中， ss ， st分別是彈簧和車輪處的虛位移。分別是彈簧和車輪處的虛位移。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和

19、懸架的關(guān)系用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度rlldBKBdBKdT221 2)2(2 2/2輪距單輪力 設(shè)懸架單側(cè)線剛度為設(shè)懸架單側(cè)線剛度為 ,車廂的彈性恢復(fù)力矩為車廂的彈性恢復(fù)力矩為側(cè)傾角剛度為：側(cè)傾角剛度為：221 BKddTKlrrlK第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車總的懸架側(cè)傾角剛度汽車總的懸架側(cè)傾角剛度汽車總的側(cè)傾角剛度汽車總的側(cè)傾角剛度=前后側(cè)傾角剛度前后側(cè)傾角剛度+橫向穩(wěn)定桿角橫向穩(wěn)定桿角剛度。剛度。實(shí)際轎車的前側(cè)傾角剛度為實(shí)際轎車的前側(cè)傾角剛度為300-1

20、200 Nm/ ()。后側(cè)。后側(cè)傾角剛度為傾角剛度為180-700Nm/ () 。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系3）車廂側(cè)傾角）車廂側(cè)傾角 車廂側(cè)傾角車廂側(cè)傾角指車廂繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角，它是影響汽指車廂繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角，它是影響汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要參數(shù)。它也影響乘員感覺，車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要參數(shù)。它也影響乘員感覺，車廂側(cè)傾角過大，乘員會(huì)很不舒適。過小則說明側(cè)車廂側(cè)傾角過大，乘員會(huì)很不舒適。過小則說明側(cè)傾角過大，凸凹不平路面對(duì)汽車單邊沖擊很大，同傾角過大，凸凹不平路面對(duì)汽車單邊沖擊很大，同時(shí)會(huì)影響駕駛員路感。時(shí)會(huì)影響駕駛員路感。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸

21、架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系式中，式中，M r是側(cè)傾力矩，是側(cè)傾力矩，K r是懸架總的側(cè)傾角是懸架總的側(cè)傾角剛度。剛度。側(cè)傾力矩由下列三部分組成：側(cè)傾力矩由下列三部分組成：rrrKM 第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩syssyGaRumF2式中，式中，ay是側(cè)向加速度是側(cè)向加速度(g) ，Gs是是懸掛重量懸掛重量(N)。從圖中看到，從圖中看到，F(xiàn)sy引起的引起的側(cè)傾力矩側(cè)傾力矩為為汽車作穩(wěn)態(tài)行駛時(shí)，懸掛質(zhì)量汽車作穩(wěn)態(tài)行駛時(shí)，懸掛質(zhì)量ms的離心力為的離心力為hFMsyrI 式中，式中，h是是懸掛質(zhì)心到

22、側(cè)傾軸的距離。懸掛質(zhì)心到側(cè)傾軸的距離。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩式中，式中，e是側(cè)傾后是側(cè)傾后懸掛質(zhì)心偏移距離。懸掛質(zhì)心偏移距離。從圖中有從圖中有rssrIIhGeGM 第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系獨(dú)立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩獨(dú)立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩rFGNFuyr2式中，式中，F(xiàn)r是鉸鏈處的反作用力

23、。是鉸鏈處的反作用力。對(duì)圖中對(duì)圖中G點(diǎn)取力矩，有點(diǎn)取力矩，有GNrFFuyr12即即第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系GNKFrFEFFMuyrrIIIrrhGNKF0從圖中有從圖中有故故)(0rhFMuyrIII第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系車廂側(cè)傾角計(jì)算車廂側(cè)傾角計(jì)算rIIIrIIrIrMMMMrrrKM 式中，式中，M r是側(cè)傾力矩，是側(cè)傾力矩，K r是懸架總的側(cè)傾角是懸架總的側(cè)傾角剛度。剛度。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的

24、關(guān)系二、垂直載荷重分配及對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響二、垂直載荷重分配及對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系1) 側(cè)頃時(shí)垂直載荷重分配側(cè)頃時(shí)垂直載荷重分配式中式中側(cè)頃時(shí)前左輪垂直載荷變化量為側(cè)頃時(shí)前左輪垂直載荷變化量為111 1 11BhFMKKhLbFFuyurrrssylz Fz1l 側(cè)頃時(shí)前左輪垂直載荷變化量側(cè)頃時(shí)前左輪垂直載荷變化量Fsy車廂上作用的離心力車廂上作用的離心力bs 車廂質(zhì)心到后軸的水平距離車廂質(zhì)心到后軸的水平距離L 軸距軸距h1前側(cè)頃中心離地高度前側(cè)頃中心離地高度K r1 前懸架側(cè)頃角剛度前懸架側(cè)頃角剛度 K r 汽車總側(cè)頃角剛度汽車總側(cè)

25、頃角剛度M r 作用在車廂的外側(cè)頃力矩之作用在車廂的外側(cè)頃力矩之和和Fu1y前簧下質(zhì)量產(chǎn)生的離心力前簧下質(zhì)量產(chǎn)生的離心力hu1前簧下質(zhì)心離地高度前簧下質(zhì)心離地高度B1 前輪距前輪距第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系 從上式可知，從上式可知，車廂作用的離心力越大車廂作用的離心力越大(Fsy大大)，或質(zhì)心越靠前或質(zhì)心越靠前(bs 大大)，或前側(cè)頃中心越高或前側(cè)頃中心越高 (h1大大) ，或，或前懸架側(cè)頃角剛度占總側(cè)頃角剛度比例越高前懸架側(cè)頃角剛度占總側(cè)頃角剛度比例越高 (K r1 / K r大大) ，或前輪距越小，則前左輪垂直載荷變化量，或前輪距越小，則前左輪垂直載

26、荷變化量就越大。就越大。 對(duì)前右輪，有：對(duì)前右輪，有： Fz1r= - Fz1l第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2) 側(cè)頃時(shí)垂直載荷變動(dòng)對(duì)側(cè)偏剛度和穩(wěn)態(tài)特性的影響側(cè)頃時(shí)垂直載荷變動(dòng)對(duì)側(cè)偏剛度和穩(wěn)態(tài)特性的影響 無側(cè)向力時(shí)，左右輪垂直載荷無側(cè)向力時(shí)，左右輪垂直載荷W0都對(duì)應(yīng)于側(cè)偏剛度都對(duì)應(yīng)于側(cè)偏剛度k0，左右輪側(cè)偏角都為：左右輪側(cè)偏角都為： ，式中，式中Fy為左右輪側(cè)偏力之為左右輪側(cè)偏力之和。和。 汽車轉(zhuǎn)彎受到側(cè)向力時(shí)，設(shè)左右輪垂直載荷變化為汽車轉(zhuǎn)彎受到側(cè)向力時(shí)，設(shè)左右輪垂直載荷變化為 W，內(nèi)外輪的側(cè)偏剛度分別為內(nèi)外輪的側(cè)偏剛度分別為kl，kr。但內(nèi)外輪的側(cè)偏角相

27、同。但內(nèi)外輪的側(cè)偏角相同02 kFkkFkkFyrlyrly故002/ kFy第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系00kk 20rlkkk式中式中是左右輪垂直載荷變動(dòng)時(shí)的平均側(cè)偏剛度。從圖可知，是左右輪垂直載荷變動(dòng)時(shí)的平均側(cè)偏剛度。從圖可知，第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸架角剛度對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響懸架角剛度對(duì)穩(wěn)態(tài)特性的影響 增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會(huì)使前輪垂直增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會(huì)使前輪垂直載荷變化量增大，從而增加汽車不足轉(zhuǎn)向。載荷變化

28、量增大，從而增加汽車不足轉(zhuǎn)向。K增大，不足轉(zhuǎn)向量增大。增大，不足轉(zhuǎn)向量增大。 反之，如左右后輪垂直載荷變動(dòng)較大時(shí)，則反之，如左右后輪垂直載荷變動(dòng)較大時(shí)，則|k2|減少，減少， K減少，不足減少，不足轉(zhuǎn)向量減少。轉(zhuǎn)向量減少。 因此，左右前輪垂直載荷變動(dòng)較大（例如前側(cè)頃角剛度較大）時(shí)，因此，左右前輪垂直載荷變動(dòng)較大（例如前側(cè)頃角剛度較大）時(shí)，則則|k1|(這里這里|k1|即上式中的即上式中的 )減少，根據(jù)減少，根據(jù))(212kakbLmK0k第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系車廂側(cè)傾引起的車輪外傾車廂側(cè)傾引起的車輪外傾1）有車輪外傾時(shí)的側(cè)偏角有車輪外傾時(shí)的側(cè)偏角kk

29、FFFYYYFY 是是側(cè)偏力，側(cè)偏力，F(xiàn)Y 是是外傾側(cè)向力外傾側(cè)向力kkkFFFkkFFFYYYYYY)(1這是有車輪外傾時(shí)的側(cè)偏角。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，如車輪外傾這是有車輪外傾時(shí)的側(cè)偏角。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向（即側(cè)向反力方向）一致時(shí)，方向與轉(zhuǎn)彎方向（即側(cè)向反力方向）一致時(shí)， 絕對(duì)值減少。絕對(duì)值減少。如如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向相反時(shí)，車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向相反時(shí)， 絕對(duì)值增加絕對(duì)值增加。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2）車輪外傾角的確定車輪外傾角的確定 要保持高的極限性能，急速轉(zhuǎn)彎時(shí)承受大部分垂直載荷要保持高的極限性能，急速轉(zhuǎn)彎時(shí)承受大部分垂直載

30、荷的外側(cè)車輪應(yīng)盡量垂直地面。的外側(cè)車輪應(yīng)盡量垂直地面。 車輪外傾角由車輪相對(duì)于車廂的外傾角車輪外傾角由車輪相對(duì)于車廂的外傾角 1和車廂相對(duì)于和車廂相對(duì)于地面的側(cè)傾角地面的側(cè)傾角 r合成。假設(shè)車廂不動(dòng)，地面以反方向轉(zhuǎn)過一合成。假設(shè)車廂不動(dòng)，地面以反方向轉(zhuǎn)過一角度角度 r。這時(shí)根據(jù)懸架導(dǎo)向桿系運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系，求出車輪與車。這時(shí)根據(jù)懸架導(dǎo)向桿系運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系，求出車輪與車廂的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角度廂的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角度 1 。然后讓地面和汽車同時(shí)轉(zhuǎn)回到地面。然后讓地面和汽車同時(shí)轉(zhuǎn)回到地面水平位置，這樣便可確定車輪水平位置，這樣便可確定車輪外傾角的值。外傾角的值。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的

31、關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系四、側(cè)傾轉(zhuǎn)向四、側(cè)傾轉(zhuǎn)向 車廂側(cè)傾引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向，或稱車廂側(cè)傾引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向，或稱軸轉(zhuǎn)向。側(cè)傾轉(zhuǎn)向會(huì)增加或減少不足轉(zhuǎn)向量。軸轉(zhuǎn)向。側(cè)傾轉(zhuǎn)向會(huì)增加或減少不足轉(zhuǎn)向量。 圖說明了后軸轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向量增減的關(guān)系。圖說明了后軸轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向量增減的關(guān)系。雪鐵龍具有的雪鐵龍具有的“后軸隨動(dòng)轉(zhuǎn)向后軸隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”技術(shù)即是為了轉(zhuǎn)技術(shù)即是為了轉(zhuǎn)向時(shí)增加不足轉(zhuǎn)向量（見有關(guān)文章）。向時(shí)增加不足轉(zhuǎn)向量（見有關(guān)文章）。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱

32、穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系外側(cè)懸架壓縮，前外側(cè)懸架壓縮，前束減少，車輪向外束減少，車輪向外轉(zhuǎn)。內(nèi)側(cè)懸架拉伸，轉(zhuǎn)。內(nèi)側(cè)懸架拉伸，前束增加，車輪向前束增加，車輪向汽車中心轉(zhuǎn)。該車汽車中心轉(zhuǎn)。該車側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起了不側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起了不足轉(zhuǎn)向的增加。足轉(zhuǎn)向的增加。第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系五、變形轉(zhuǎn)向五、變形轉(zhuǎn)向懸架導(dǎo)向裝置變形引起的車輪轉(zhuǎn)向角懸架導(dǎo)向裝置變形引起的車輪轉(zhuǎn)向角懸架導(dǎo)向裝置變形引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為懸架導(dǎo)向裝置變形引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為變形轉(zhuǎn)向變形轉(zhuǎn)向。其轉(zhuǎn)角稱為其轉(zhuǎn)角稱為變形轉(zhuǎn)向角變形轉(zhuǎn)向角。不足不足變

33、形轉(zhuǎn)向角變形轉(zhuǎn)向角：增加不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)：增加不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)過多過多變形轉(zhuǎn)向角變形轉(zhuǎn)向角：增加：增加過多過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)轉(zhuǎn)向趨勢(shì)側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向系數(shù)側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向系數(shù)：每：每KN側(cè)向力產(chǎn)生的變形轉(zhuǎn)側(cè)向力產(chǎn)生的變形轉(zhuǎn)向角向角第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系向右轉(zhuǎn)彎向右轉(zhuǎn)彎第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第五節(jié)第五節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系側(cè)傾時(shí)轉(zhuǎn)向系和懸架的運(yùn)動(dòng)干涉的關(guān)系側(cè)傾時(shí)轉(zhuǎn)向系和懸架的運(yùn)動(dòng)干涉的關(guān)系第五節(jié)第五節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的

34、關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系懸架變形時(shí)，轉(zhuǎn)向懸架變形時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)球銷節(jié)球銷c將繞將繞o1點(diǎn)旋點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，同時(shí)主銷繞轉(zhuǎn)，同時(shí)主銷繞o2點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，造成額外點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，造成額外的輪轉(zhuǎn)向。右轉(zhuǎn)彎的輪轉(zhuǎn)向。右轉(zhuǎn)彎時(shí)，外側(cè)左懸架壓時(shí)，外側(cè)左懸架壓縮，車輪向左轉(zhuǎn)，縮，車輪向左轉(zhuǎn)，增加了不足轉(zhuǎn)向。增加了不足轉(zhuǎn)向。第五節(jié)第五節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系轉(zhuǎn)向系剛度和轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向系剛度和轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)向系剛度低，前輪變形轉(zhuǎn)向角大，增加不轉(zhuǎn)向系剛度低，前輪變形轉(zhuǎn)向角大，增加不足轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度高，前輪變形轉(zhuǎn)向角小，不足轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度高，前輪變形轉(zhuǎn)向角小，不足轉(zhuǎn)向增加量小。但轉(zhuǎn)向

35、系剛度低不僅路感不好，足轉(zhuǎn)向增加量小。但轉(zhuǎn)向系剛度低不僅路感不好，還可能造成前輪擺振。還可能造成前輪擺振。第六節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與傳動(dòng)系的關(guān)系一、地面切向反作用力與一、地面切向反作用力與“不足不足過多轉(zhuǎn)向特性過多轉(zhuǎn)向特性”的關(guān)系的關(guān)系（一）驅(qū)動(dòng)力對(duì)（一）驅(qū)動(dòng)力對(duì)“不足不足過多轉(zhuǎn)向特性過多轉(zhuǎn)向特性”的影響的影響 1、當(dāng)汽車在彎道上一大驅(qū)動(dòng)力加速行駛時(shí)、當(dāng)汽車在彎道上一大驅(qū)動(dòng)力加速行駛時(shí) 2、車輪驅(qū)動(dòng)時(shí)、車輪驅(qū)動(dòng)時(shí) 3、前輪半軸受驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的影響、前輪半軸受驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的影響 4、隨驅(qū)動(dòng)力的增加、隨驅(qū)動(dòng)力的增加（二）發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行制動(dòng)（二）發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行制動(dòng)第六節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定性與傳動(dòng)系的關(guān)系二、地面切向反作用

36、力控制樁向特性的基本概念地面切向反作用力控制樁向特性的基本概念（一）切向反作用力控制可分為三種類型（一）切向反作用力控制可分為三種類型 1、總切向反作用力控制、總切向反作用力控制 2、前、后輪切向力分配比例的控制、前、后輪切向力分配比例的控制 3、內(nèi)、外側(cè)車輪間切向力分配的控制、內(nèi)、外側(cè)車輪間切向力分配的控制（二）提高極限工況下彎道加速行駛能力的機(jī)理（二）提高極限工況下彎道加速行駛能力的機(jī)理（三）提高極限工況下行駛能力的機(jī)理（三）提高極限工況下行駛能力的機(jī)理 電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)(Electric Stability Program)簡(jiǎn)稱簡(jiǎn)稱ESP。沃爾沃稱其為。沃爾沃稱其為DST

37、C，寶馬稱，寶馬稱其為其為DSC，凌志稱其為，凌志稱其為VSC。汽車緊急避障。汽車緊急避障或轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)，彎制動(dòng)時(shí)，該系統(tǒng)通過改變車輪切向力，使車輛該系統(tǒng)通過改變車輪切向力，使車輛克服偏離正常路徑的傾向?？朔x正常路徑的傾向。 1、四通道系統(tǒng)，自動(dòng)向、四通道系統(tǒng)，自動(dòng)向4個(gè)車輪獨(dú)立施加制動(dòng)力。個(gè)車輪獨(dú)立施加制動(dòng)力。. 2、二通道系統(tǒng)，自動(dòng)向、二通道系統(tǒng)，自動(dòng)向2個(gè)前輪施加制動(dòng)力。個(gè)前輪施加制動(dòng)力。 3、 三通道系統(tǒng)，向三通道系統(tǒng)，向2個(gè)前輪施加獨(dú)立制動(dòng)力，個(gè)前輪施加獨(dú)立制動(dòng)力，向向2后輪施后輪施 加非獨(dú)立制動(dòng)力。加非獨(dú)立制動(dòng)力。ESP系統(tǒng)（系統(tǒng)（1）第七節(jié)第七節(jié) 提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系

38、統(tǒng)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng) ESP的傳感器的傳感器 轉(zhuǎn)向傳感器轉(zhuǎn)向傳感器 輪速傳感器輪速傳感器 偏轉(zhuǎn)率傳感器偏轉(zhuǎn)率傳感器 側(cè)向加速度傳感器側(cè)向加速度傳感器 工作原理工作原理 根據(jù)各傳感器信號(hào)，發(fā)現(xiàn)汽車出現(xiàn)甩尾或前輪失去轉(zhuǎn)根據(jù)各傳感器信號(hào)，發(fā)現(xiàn)汽車出現(xiàn)甩尾或前輪失去轉(zhuǎn)向向 能力時(shí)，當(dāng)汽車處于驅(qū)動(dòng)方式時(shí)，程序控制能力時(shí)，當(dāng)汽車處于驅(qū)動(dòng)方式時(shí)，程序控制ASR（驅(qū)動(dòng)（驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)）改變?cè)诟鬏喩系尿?qū)動(dòng)力；當(dāng)汽車處于制動(dòng)方力控制系統(tǒng)）改變?cè)诟鬏喩系尿?qū)動(dòng)力；當(dāng)汽車處于制動(dòng)方式時(shí)，控制式時(shí)，控制ABS（防抱死系統(tǒng)）改變?cè)诟鬏喩系闹苿?dòng)力，（防抱死系統(tǒng)）改變?cè)诟鬏喩系闹苿?dòng)力，使汽車產(chǎn)生額外的力矩，迫使汽車回

39、到正確的路線上來。使汽車產(chǎn)生額外的力矩，迫使汽車回到正確的路線上來。ESP系統(tǒng)（系統(tǒng)（2）第七節(jié)第七節(jié) 提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)ESP系統(tǒng)工作原理系統(tǒng)工作原理第七節(jié)第七節(jié) 提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)第七節(jié)第七節(jié) 提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)ESPESP的三大特點(diǎn)的三大特點(diǎn) 1.實(shí)時(shí)監(jiān)控：實(shí)時(shí)監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作、路能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作、路面反應(yīng)、汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并不斷向發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出面反應(yīng)、汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并不斷向發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令。指令。 2. 主動(dòng)干預(yù)：主動(dòng)干預(yù)：A

40、BS等安全技術(shù)主要是對(duì)駕駛者的動(dòng)作起等安全技術(shù)主要是對(duì)駕駛者的動(dòng)作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)。干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)。ESP則可以通過主動(dòng)調(diào)控則可以通過主動(dòng)調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，來修發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。 3. 事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)，事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)，ESP會(huì)會(huì)用警告燈警示駕駛者。用警告燈警示駕駛者。第七節(jié)第七節(jié) 提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)TCS系統(tǒng)系統(tǒng) TCSTCS是是Traction Control Sy

41、stemTraction Control System（ 驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)）的驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)）的縮寫?？s寫。TCSTCS經(jīng)常直接與經(jīng)常直接與ABSABS共用同一個(gè)系統(tǒng)。共用同一個(gè)系統(tǒng)。ABSABS控制控制4 4個(gè)輪，個(gè)輪，而而TCSTCS只控制驅(qū)動(dòng)輪，其制動(dòng)原理與只控制驅(qū)動(dòng)輪，其制動(dòng)原理與ASRASR系統(tǒng)如出一轍。當(dāng)汽系統(tǒng)如出一轍。當(dāng)汽車加速時(shí)，車加速時(shí)，TCSTCS將滑動(dòng)控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪將滑動(dòng)控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng)。其功能在于提高牽引力和保持車輛行駛穩(wěn)定性?？焖倩瑒?dòng)。其功能在于提高牽引力和保持車輛行駛穩(wěn)定性。 TCSTCS 、ASRASR可以最大限度利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩，保證車可以最大限度利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩，保證車輛起動(dòng)、轉(zhuǎn)向和加速過程中的穩(wěn)定性能。此外，還能減小車輛起動(dòng)、轉(zhuǎn)向和加速過程中的穩(wěn)定性能。此外，還能減小車輪磨損和燃油消耗。任何一部擁有輪磨損和燃油消耗。任何一部擁有TCSTCS的車都會(huì)同時(shí)有的車都會(huì)同時(shí)有ABSABS系系統(tǒng)。統(tǒng)。第七節(jié)第七