物流配送中心貨物裝載問題研究

1、河北科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）河北科技學(xué)院 學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：物流配送中裝載問題的研究及線路優(yōu)化作 者：高星 學(xué) 號(hào)：Z121091014 系 別：經(jīng)濟(jì)管理系 專 業(yè)：物流管理年 級(jí)：2015級(jí) 指導(dǎo)教師：蘇麗莉 完成日期：2014 年 12 月 23日I目錄摘要1關(guān)鍵詞：11 貨物裝載的研究目的與意義21.1 研究目的及意義21.2 國內(nèi)研究概況21.3 現(xiàn)有研究中存在的問題32 貨物配裝、配載的原則及注意事項(xiàng)42.1 配裝、配載的概念與區(qū)別42.2 配載與配裝的區(qū)別42.3 配載、配裝的依據(jù)和原則53 目前我國物流裝載中的配送問題主要有73.1 配送渠道不完善73.2 配送中心運(yùn)營效

2、率低下73.3 配送中心選址不科學(xué)73.4 配送中心建設(shè)不規(guī)范84 物流配送體系的優(yōu)化思路84.1 積極采用先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)84.2 按標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)配送中心84.3 科學(xué)選擇配送中心地點(diǎn)和規(guī)模84.4 提升供應(yīng)鏈管理的戰(zhàn)略性思想95 物流配送中的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題95.1 我國路線優(yōu)化的現(xiàn)狀及對(duì)策95.2 運(yùn)輸路線優(yōu)化的對(duì)策105.3 適合物流企業(yè)自身配送要求的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建11總 結(jié)13參考文獻(xiàn)14致 謝15摘要 配載配裝是物流配送的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。所謂配送是“配”與“送”的有機(jī)結(jié)合。它與一般送貨的重要區(qū)別在于，配送是通過集合、分揀、配貨等環(huán)節(jié)，使送貨達(dá)到一定規(guī)模，以利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)取得較低的送貨成

3、本。因此，在單個(gè)用戶配送數(shù)量不能達(dá)到車輛的有效載運(yùn)負(fù)荷時(shí)，應(yīng)集中不同用戶的配送貨物進(jìn)行搭配裝載以充分利用運(yùn)能運(yùn)力，即通過有效配裝提高配送的效率，降低配送成本但是由于配送的貨物種類繁多、特性各異，故其包裝也各異，即使同為一種材料的包裝，其規(guī)格也有大小、尺寸、形狀等等不同。另外，為確保配送服務(wù)質(zhì)量，還應(yīng)選擇適宜的配送車輛類型。因此，在物流配送決策中，往往需要面對(duì)很多這樣的情況，同一時(shí)間有很多種不同的貨物需要配送，且可供選擇的運(yùn)輸車輛有很多種，如何選擇合適的運(yùn)輸車輛以最小的運(yùn)輸成本合理、快速的實(shí)現(xiàn)配送是一個(gè)被廣泛討論的問題。但是目前有關(guān)配載和配裝問題的研究表明，人們一直認(rèn)為配載和配裝是一個(gè)概念，為配

4、載和配裝問題的研究增加了困難。關(guān)鍵詞：多車型；多包裝；配裝；配載1 貨物裝載的研究目的與意義1.1 研究目的及意義配送中心開展配送業(yè)務(wù)，運(yùn)輸成本占配送成本的比重較大，而運(yùn)輸成木與車輛有很大關(guān)系，理想的配送運(yùn)輸車輛載重量利用率為100%，即按車輛的核定噸位滿載配送中心在選擇運(yùn)輸車輛完成配送業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)充分考慮車輛的容積和載重量，做到滿載滿裝，這是降低配送運(yùn)輸成本的重要途徑，但由于產(chǎn)品品種繁多，包裝形態(tài)、儲(chǔ)運(yùn)性能不一，在容重方面，也往往相差甚遠(yuǎn)。一輛載運(yùn)車輛如果只裝容重大的貨物，往往是達(dá)到了載重量，但容積空余很多；只裝容重小的貨物則相反，看起來車裝滿載，實(shí)際L并未達(dá)到車輛載重量，形成虛載。這兩種情況

5、實(shí)際上造成了運(yùn)力的浪費(fèi)。實(shí)行合理的輕重配裝、容積大小不同的貨物搭配裝車，就可以不但載重方面達(dá)到滿載，而且也充分利用了車輛的有效容積，取得最優(yōu)效果。因此，基于多車型多包裝的貨物配載配裝研究便提上日程。本論文意在經(jīng)過對(duì)基于多車型多包裝的貨物配載配裝問題的研究，解決目前我國物流配送過程中存在的由于車型復(fù)雜、包裝品種繁多而造成的配載和配裝困難，配送效率不高，成本太高的難題。本論文意欲將問題的研究分成兩個(gè)階段，首先研究多車型配載問題，期望通過對(duì)多車型配載的研究給配送中心帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。然后研究多包裝貨物配裝的問題，而通過對(duì)多包裝貨物的配裝的研究使得車輛在保證載重和容積的情況下達(dá)到空間利用率

6、最大，進(jìn)而節(jié)約配裝成本，為配送中心謀取利益。這樣配載在前，配裝在后，便能做到合理運(yùn)用車輛的運(yùn)能運(yùn)力，節(jié)約配送成本。最后將兩者結(jié)合起來就是本文所提出的基于多車型多包裝的貨物配裝研究。1.2 國內(nèi)研究概況國內(nèi)研究概況我國自加入WTO后，很多領(lǐng)域相繼對(duì)外開放，更多的跨國企業(yè)將進(jìn)入我國參與競(jìng)爭；我國的物流配送也出現(xiàn)了一些新的變化和趨向。(l）專業(yè)化趨向。企業(yè)內(nèi)部物流交由專業(yè)物流公司經(jīng)營，這必然導(dǎo)致第三方物流比重的增大。(2）規(guī)模化、集團(tuán)化趨向。國內(nèi)的中小型物流企業(yè)，有一部分將利用擁有國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施、人力資源成本低等本土優(yōu)勢(shì)，與國外大型物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系：一部分將可能被大型物流公司收購、兼并；

7、還有的將進(jìn)行戰(zhàn)略性重組和改造，向綜合物流發(fā)展，為大型跨國物流企業(yè)配套，成為供應(yīng)鏈的重要組成部分。(3）多元化趨向。我國物流市場(chǎng)今后將呈現(xiàn)出一個(gè)國有、集體、個(gè)體、中資、外資等各種所有制物流企業(yè)相互依存、同臺(tái)競(jìng)爭、相互促進(jìn)的局面。(4）國際化趨向。由于世界制造業(yè)和OEHL中心在向我國轉(zhuǎn)移，以及經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，未來我國與世界各國之間的物資、原材料、零部件與制成品的進(jìn)出口運(yùn)輸，無論是數(shù)量還是質(zhì)量都會(huì)發(fā)生很大變化。為適應(yīng)這一變化，要求我國必須在物流技術(shù)、裝備、標(biāo)準(zhǔn)、管理、人才方面與世界對(duì)接。因此，我國物流配送在國際化方而將會(huì)發(fā)展很快。(5）傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉儲(chǔ)企業(yè)加快向第三方物流轉(zhuǎn)變。由于國外物流企業(yè)紛

8、紛來到中國，再加之香港、臺(tái)灣地區(qū)的中小企業(yè)進(jìn)入內(nèi)地，給國內(nèi)的傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉儲(chǔ)企業(yè)造成很大壓力。因此，將會(huì)有更多的傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉儲(chǔ)企業(yè)加快向第三方物流轉(zhuǎn)變。(6）物流配送信息化建設(shè)步伐加快。現(xiàn)代物流以信息技術(shù)為支撐，沒有信息化就沒有現(xiàn)代物流的發(fā)展。目前國內(nèi)外的一些大型物流企業(yè)，都在規(guī)劃建立自己的配送中心，改善物流配送信息服務(wù)技術(shù)，以提高企業(yè)的物流配送能力。我國配送的發(fā)展應(yīng)該說還處于很不成熟的狀態(tài)，需要深刻分析，研究解決的辦法。我國對(duì)配送理論有一定研究，應(yīng)用研究十分缺乏?；诙嘬囆投喟b的貨物配載配裝問題更是很少有問津，盡管有一些關(guān)于配裝或配載方面的研究，也大多是關(guān)于集裝箱配載的算法，應(yīng)用到實(shí)際問題當(dāng)

9、中并不多見。1.3 現(xiàn)有研究中存在的問題配載配裝問題由于其理論的復(fù)雜性和實(shí)際生活中的廣泛應(yīng)用，吸引了中外廣大研者的參與并取得較有成效的進(jìn)展，有關(guān)配載配裝問題的綜述性論文Dows land等學(xué)者的論文有過詳細(xì)研究。Dows land對(duì)二維配裝問題進(jìn)行了詳細(xì)劃分，并就影響問題的若干因素進(jìn)行了分析。目前求解配載配裝問題的常見方法主要有整數(shù)規(guī)劃法、啟發(fā)式算法、遺傳算法、圖論法、人工智能等。Smith和Schcithaucr先后提出了不同的四分區(qū)算法以解決二維的貨物配裝問題，Bacliff和Dows land在四分區(qū)算法思想的基礎(chǔ)上，提出用五分區(qū)法求解單品種貨物的配裝問題，但是該方法需要大量的可能模式，

10、而且對(duì)于剩余載重的處理并未論及。Suborn Bhattacharyya采用深度優(yōu)先搜索算法能有效解決小規(guī)模的貨物配裝問題，但是由于該算法的計(jì)算量隨裝入貨物數(shù)量的增加呈指數(shù)式增長，不太適合大規(guī)模的貨物配裝問題。孫焰和李致中采用多項(xiàng)式近似算法求解多品種貨物的配裝問題，算法復(fù)雜性小，收斂性較好，但是在求解過程中采取的是優(yōu)先考慮體積或者重量的約束。徐天亮和劉小群采用容重比逐漸逼近的方法較好地解決了第一類配裝問題。但是在貨物的包裝類型及規(guī)格方面沒有提及?？v觀國內(nèi)外的有關(guān)方面的研究，對(duì)于配載配裝統(tǒng)統(tǒng)都是一個(gè)定義，沒有人對(duì)配載和配裝加以區(qū)分，而且所研究的主要內(nèi)容也都是裝箱問題比較多。本文期望在把配載配裝區(qū)

11、分對(duì)待的基礎(chǔ)上能夠做到多車型優(yōu)化配載，然后找到一種既考慮到容重比平衡又能使得貨車的空間利用率達(dá)到最大的方法解決復(fù)雜的多包裝貨物配裝問題。2 貨物配裝、配載的原則及注意事項(xiàng)2.1 配裝、配載的概念與區(qū)別2.1.1 配載一般在單個(gè)客戶配送數(shù)量不能達(dá)到車輛的有效裝載載荷時(shí)，應(yīng)集中統(tǒng)一配送路線上其他客戶的配送貨物進(jìn)行搭配裝載，以提高車輛運(yùn)力利用率。這樣就實(shí)現(xiàn)了通過有效配載提高配送效率，降低配送成本。但是由于配送的貨物種類繁多，特性各異，在運(yùn)送過程中其操作工藝和作業(yè)要求不可能完全一樣，為確保配送服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)選擇適宜的配送車輛類型，必要時(shí)還必須分別配送。車輛配載技術(shù)要解決的主要問題是充分保證貨物質(zhì)量和數(shù)量

12、完好的前提下，盡可能使車輛滿載行駛，也就是盡量不要空駛。強(qiáng)調(diào)的是多客戶情況下車輛的調(diào)配環(huán)節(jié)。2.1.2 配裝由于配送作業(yè)本身的特點(diǎn)，配送工作所需車輛一般為汽車。由于需配送貨物的比重、體積以及包裝形式各異，在裝車時(shí)，既要考慮車輛載重，又要考慮車輛容積，使車輛的載重和容積都能夠得到有效利用，配送車輛配裝技術(shù)要解決的主要問題就是在充分保證貨物質(zhì)量和數(shù)量完好的前提下，盡可能提高車輛在容積和載貨兩方面的裝載量，以提高車輛利用率，節(jié)省運(yùn)力，降低配送費(fèi)用。配裝主要解決的是有效利用車輛的容積和載重兩個(gè)因素的問題，強(qiáng)調(diào)的是裝車環(huán)節(jié)。2.2 配載與配裝的區(qū)別從上述的兩個(gè)概念來看，配裝、配載似乎沒有什么區(qū)別，都一樣

13、是為了盡可能提高車輛的利用率。但是，配裝強(qiáng)調(diào)的是裝車環(huán)節(jié)，即如何有效地利用車輛的裝載空間，它的研究對(duì)象主要是貨物裝載過程：而配載則是強(qiáng)調(diào)裝車前后直到貨物送到整個(gè)過程某一輛車的有效載荷是否被有效利用，它的研究對(duì)象主要是車的配載過程。配裝強(qiáng)調(diào)的是裝，那么如何裝好車就是配裝要研究的問題，配載強(qiáng)調(diào)的是載，那么如何更好的調(diào)度車輛進(jìn)行搭配就是配載要研究的問題。所以配裝、配載是兩種不同的說法，有著明顯的區(qū)別，它們的分工也不同。2.3 配載、配裝的依據(jù)和原則2.3.1 理貨原則配送中心在接到訂單之后，在貨物裝車之前要對(duì)貨物進(jìn)行分類整理，在分類時(shí)應(yīng)遵循以下原則:(l）為了減少或避免差錯(cuò)，盡量把外觀相近、容易混淆

14、的貨物分升裝載；(2）不將散發(fā)異味的貨物與具有吸收性的食品混裝：(3）切勿將滲水貨物與易受潮貨物一同存放；(4）包裝不同的貨物應(yīng)分開裝載，如板條箱貨物不要與紙箱、袋裝貨物堆放在一起；(5）具有尖角或其他突出物的貨物應(yīng)和其他貨物分開裝載或用木板隔離，以免損傷其他貨物；(6）盡量不將散發(fā)粉塵的貨物與清潔貨物混裝；(7）危險(xiǎn)貨物要單獨(dú)裝載，配裝于同一車內(nèi)的危險(xiǎn)貨物盡量做到不要隔離，如果由于貨物本身、去向等原因非隔離不可時(shí)，首先要有能起到隔離作用的貨物或材料，且一車內(nèi)一般不要超過兩組隔離，以免發(fā)生危險(xiǎn)。2.3.2 配載的原則一般來說，輕重搭配是配載的最簡單的原則。也就是說用重貨鋪底，以充分利用運(yùn)輸工具

15、的載重量，輕泡貨搭配以充分利用其可用空間體積。最后的結(jié)果是，輕重貨的總重量加起來能無限接近于限定載重量的最大值，輕重貨的總體積加起來能無限接近限定體積數(shù)的最大值。但輕重貨的搭配并不是隨意的，而是要達(dá)到上面所說的目的，無論是重量還是體積都要無限接近最大化，同時(shí)還要產(chǎn)生最佳的經(jīng)濟(jì)效益，這就有一個(gè)科學(xué)的依據(jù)、有一個(gè)科學(xué)的比例才能保證上述目的的達(dá)成。那么一個(gè)什么樣的比例才是最科學(xué)、最適當(dāng)?shù)哪?長期以來，物流公司的員工都是憑經(jīng)驗(yàn)來給運(yùn)輸工具進(jìn)行配載的，也能獲取一定的效益。但這只是憑經(jīng)驗(yàn)而已，是否已經(jīng)達(dá)到運(yùn)輸工具使用率的最大化、配載效益的最大化了，也從未有人去評(píng)估過，同時(shí)這種經(jīng)驗(yàn)對(duì)于新員工來說是不具備的。

16、能否有個(gè)公式化的計(jì)算辦法來讓大家都會(huì)給運(yùn)輸工具進(jìn)行配載呢?其實(shí)很簡單，我們?cè)诩洉r(shí)一般都是以重量或體積來計(jì)量貨物的，這樣我們就可以知道所集貨物密度的近似值，從而推出輕重貨的配載比例。2.3.3 貨物裝載的基本原則配載時(shí)應(yīng)注意的幾點(diǎn)原則：1.根據(jù)運(yùn)輸工具的內(nèi)徑尺寸，計(jì)算出其最大容積量。2.測(cè)量所載貨物的尺寸重量，結(jié)合運(yùn)輸工具的尺寸，初步算出裝載輕重貨物的比例。3.裝車時(shí)注意貨物擺放順序、堆碼時(shí)的方向，是橫擺還是豎放，要最大限度的利用車廂的空間。4.配載時(shí)不僅要考慮最大限度的利用車載量，還要具體情況具體分析，根據(jù)貨物的價(jià)值來進(jìn)行價(jià)值的搭配。5.以單位運(yùn)輸工具能獲取最大利潤為配載總原則。2.3.4

17、配載時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)1.重貨不能壓輕貨，大件貨物不能壓小件貨物。2.注意運(yùn)輸工具的承重位置，不能偏重，或者重心偏向。3.注意附加值高的貨物的裝載位置，要相對(duì)保護(hù)起來。4.注意食品不能和有異味的、有毒的貨物混裝。5.液態(tài)物質(zhì)要注意其包裝的密封性并采取隔離措施。2.3.5 裝車環(huán)節(jié)的原則理貨結(jié)束后，要進(jìn)行具體的裝車，在此環(huán)節(jié)一般要遵循如下原則:(1）重不壓輕，大不壓小。輕貨應(yīng)放在重貨上面，包裝強(qiáng)度差的應(yīng)放在包裝強(qiáng)度好的上面；(2）貨物堆放要前后、左右、上下重心平衡，以免發(fā)生翻車事件。(3）盡量做到“先送后裝”即同一車中有目的地不同的貨物時(shí)，要把先到站的貨物放在易于裝卸的外面和上面，后到站的貨物放在里

18、面和下面。(4）貨與貨之間、貨與車輛之間應(yīng)留有空隙并適當(dāng)襯墊，防止貨損；(5)貨物的標(biāo)簽朝外，以方便裝卸；(6）裝貨完畢，應(yīng)在門端處采取適當(dāng)?shù)姆€(wěn)固措施，以防開門卸貨時(shí)，貨物傾倒造成貨損或人身傷亡。3 目前我國物流裝載中的配送問題主要有 3.1 配送渠道不完善 現(xiàn)在電子商務(wù)企業(yè)對(duì)商品的配送渠道主要有：自己建立配送網(wǎng)絡(luò)，組建配送隊(duì)伍，獨(dú)立完成配送業(yè)務(wù)。但是建立一個(gè)社會(huì)化的配送網(wǎng)絡(luò)投資相當(dāng)巨大，如果每個(gè)公司都組織和管理自己的整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)，不僅很困難，而且沒有規(guī)模效應(yīng)。電子商務(wù)企業(yè)與其他的配送公司簽訂配送協(xié)議，交給他人完成配送業(yè)務(wù)。由于電子商務(wù)企業(yè)與這些獨(dú)立的配送公司在信息溝通上、賬務(wù)交易上、經(jīng)營管理

19、上存在著一定的差距，形成配送操作系統(tǒng)與電子商務(wù)平臺(tái)的脫節(jié)，出現(xiàn)配送不及時(shí)、給客戶送錯(cuò)貨、忘記送貨或者無法送貨等讓商家與客戶皆不滿意的現(xiàn)象。采取網(wǎng)上購物，網(wǎng)下就近商店付款取貨的形式。這種形式，增加了商店的店面成本，而且不能實(shí)現(xiàn)“送貨到家”，由此降低了電子商務(wù)的服務(wù)質(zhì)量和本質(zhì)內(nèi)涵，因而得不到推廣。 3.2 配送中心運(yùn)營效率低下家電零售連鎖企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于可以通過強(qiáng)大的銷售網(wǎng)和銷售能力向廠家大量包銷或買斷，取得低成本優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而取得價(jià)格優(yōu)勢(shì)。而其專業(yè)化的服務(wù)、良好的品牌知名度都有賴于家電連鎖的規(guī)模，規(guī)模成為決定成敗的關(guān)鍵要素之一。這也是近年來家電零售連鎖企業(yè)大力實(shí)行“圈地運(yùn)動(dòng)”的原因。但這種“放衛(wèi)星”式

20、的擴(kuò)張及業(yè)態(tài)模式的簡單復(fù)制并沒有體現(xiàn)出配送中心的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，反而增加了物流成本，加大了企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，未能實(shí)現(xiàn)有限資本的收益最大化。對(duì)大多數(shù)家電零售連鎖企業(yè)而言，各物流網(wǎng)點(diǎn)所覆蓋的連鎖店一般數(shù)目較少，因而配送中心所能增加的收益不夠補(bǔ)償配送中心的建設(shè)費(fèi)用，不能形成規(guī)模經(jīng)營，成本降不下來，在價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)也就體現(xiàn)不出來。3.3 配送中心選址不科學(xué)目前，家電零售連鎖企業(yè)在配送中心選址上，由于缺乏對(duì)選址決策重要性的認(rèn)識(shí)，只簡單地考慮倉儲(chǔ)租金，很少結(jié)合配送成本、配送效率和服務(wù)質(zhì)量來分析。從表面看，一次性固定的倉儲(chǔ)租金投資少了，但實(shí)際上由于倉庫的位置偏僻，交通狀況較差，送貨路程較長，送貨成本就高，對(duì)承運(yùn)方而言

21、，單車月均送貨量小，送貨效率受到影響，為了確保車輛合理的收益，可接受的配送運(yùn)價(jià)就高。對(duì)家電零售企業(yè)而言，送貨及時(shí)性保障差，顧客服務(wù)水平低，配送成本便增高。3.4 配送中心建設(shè)不規(guī)范很多配送中心沒有適量的固定車位和標(biāo)準(zhǔn)的裝卸平臺(tái)，不利于提高出庫效率，又易造成貨損。在進(jìn)出貨高峰時(shí)，極易造成混亂。貨物進(jìn)入配送中心后，要求對(duì)貨物的驗(yàn)收入庫、庫內(nèi)保管、備貨、配送安排、送貨等都是自動(dòng)化、合理化、高效率的。但事實(shí)上目前家電零售企業(yè)配送中心的裝卸搬運(yùn)操作自動(dòng)化、信息化程度低。物流設(shè)施的技術(shù)和設(shè)備比較陳舊，而且配送中心的建設(shè)規(guī)模沒有根據(jù)商品流量做科學(xué)性的估算，造成了閑置浪費(fèi)或者可容納庫存不能滿足需求。4 物流配

22、送體系的優(yōu)化思路4.1 積極采用先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)通過采用先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)構(gòu)造一個(gè)現(xiàn)代化的管理平臺(tái)，改進(jìn)配送調(diào)度、進(jìn)行動(dòng)態(tài)庫存管理、實(shí)現(xiàn)在線交易處理，并延伸到商品管理、銷售分析、成本核算等業(yè)務(wù)中，真正把物流、資金流、信息流集成到一起。例如，國美集團(tuán)在2007年上半年完成國美和永樂 ERP系統(tǒng)的并軌，新集團(tuán)著重于市場(chǎng)信息與上游廠家的對(duì)接，目前擁有市場(chǎng)份額12%的信息采集，是新集團(tuán)提供給上游廠家研發(fā)產(chǎn)品、制定市場(chǎng)策略不可估量的資源。通過信息系統(tǒng)平臺(tái)的對(duì)接，實(shí)現(xiàn)從制造到銷售，產(chǎn)品營銷能力的提升，使得廠商之間簡單的貿(mào)易關(guān)系提升為更具內(nèi)涵的合作模式。4.2 按標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)配送中心在物流過程中，裝卸搬運(yùn)活

23、動(dòng)大多是在配送中心進(jìn)行的，這一環(huán)節(jié)往往成為提高物流速度的關(guān)鍵。家電連鎖企業(yè)的配送中心要有操作平臺(tái)，要有足夠的停車位，“分門進(jìn)出，單道行駛”，配送中心四周的交通狀況要有較為嚴(yán)格的要求。配送中心要逐漸實(shí)現(xiàn)裝卸搬運(yùn)機(jī)械化。適當(dāng)推進(jìn)配送中心的配車計(jì)劃與車輛調(diào)度計(jì)算機(jī)管理軟件的使用，縮短配車計(jì)劃編制時(shí)間，更合理地安排配送區(qū)域和路線，提高車輛的利用率并減少等候時(shí)間。4.3 科學(xué)選擇配送中心地點(diǎn)和規(guī)模配送中心的位置對(duì)于配送速率和流通費(fèi)用都會(huì)產(chǎn)生直接的影響，并且關(guān)系到配送中心的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。在保證一定顧客服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，將商品運(yùn)送到顧客家所消耗的物流總成本最小是配送中心選址的標(biāo)準(zhǔn)。因此配送中心選在何處

24、能使物流總成本最低，就要結(jié)合配送量分布、交通狀況、服務(wù)承諾時(shí)間、倉儲(chǔ)成本、配送運(yùn)價(jià)等多個(gè)因素。合理的配送網(wǎng)點(diǎn)，可以達(dá)到降低物流總成本、提高配送效率、改善顧客服務(wù)質(zhì)量的功效。確定配送中心規(guī)模時(shí)，先根據(jù)各個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)的需求量確定總需求量，然后根據(jù)配送中心的需要合理地劃分各個(gè)不同品類商品的庫存以便合理規(guī)劃各個(gè)庫區(qū)的面積，從而推算出配送中心的總面積。在考慮配送中心規(guī)模時(shí)要結(jié)合發(fā)展的需要，作出一個(gè)相對(duì)長期的規(guī)劃。一般來講，分部建設(shè)的規(guī)模判斷標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是分店規(guī)模擴(kuò)大使配送中心正常運(yùn)轉(zhuǎn)所取得的數(shù)量折扣和加速資金周轉(zhuǎn)的利益足以抵償配送中心建設(shè)和設(shè)備所花費(fèi)的成本。對(duì)零售連鎖企業(yè)而言，需要采用根據(jù)區(qū)域成片開發(fā)的戰(zhàn)略，實(shí)

25、施構(gòu)筑以重點(diǎn)區(qū)域?yàn)楹诵牡呐渌椭行?，采用扇形輻射面、步步為營、向前推進(jìn)的配送網(wǎng)絡(luò)體系。4.4 提升供應(yīng)鏈管理的戰(zhàn)略性思想供應(yīng)鏈管理的戰(zhàn)略思想就是通過成員的有效合作，建立成本低、效率高、響應(yīng)快、敏捷度高的經(jīng)營機(jī)制，從而獲得競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。家電零售連鎖企業(yè)與戰(zhàn)略性商品供應(yīng)商之間應(yīng)建立和鞏固戰(zhàn)略聯(lián)盟。任何聯(lián)盟關(guān)系都是建立在協(xié)同的戰(zhàn)略目標(biāo)基礎(chǔ)之上，因此家電零售企業(yè)及其供應(yīng)商首先必須確立對(duì)雙方都有激勵(lì)作用的供應(yīng)鏈合作戰(zhàn)略目標(biāo)，雙方能通過合作增進(jìn)供應(yīng)鏈績效的領(lǐng)域都可作為共同戰(zhàn)略目標(biāo)的組成部分。供應(yīng)鏈成員之間實(shí)現(xiàn)信息共享，這些信息包括可能影響其他供應(yīng)鏈成員行動(dòng)和表現(xiàn)的任何類型的數(shù)據(jù)，需要零售連鎖企業(yè)和供應(yīng)商共同提供

26、，供應(yīng)鏈上的各企業(yè)通過實(shí)時(shí)掌握的反映供應(yīng)鏈狀態(tài)的信息進(jìn)行群體決策，設(shè)計(jì)對(duì)系統(tǒng)最為有利的供應(yīng)鏈管理方案。5 物流配送中的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題5.1 我國路線優(yōu)化的現(xiàn)狀及對(duì)策 我國運(yùn)作成本降低，貨損率降低，無用功率低 縮短運(yùn)輸時(shí)間，線路安排等待。也就是要減少不合理運(yùn)輸，即減少空駕，重復(fù)運(yùn)輸，無效運(yùn)輸，對(duì)流運(yùn)輸，到流運(yùn)輸，迂回運(yùn)輸，過遠(yuǎn)運(yùn)輸。另外要選擇合適的運(yùn)力不要放棄水路；鐵路、水路大型船舶運(yùn)輸?shù)韧羞\(yùn)方式的選擇也很重要。發(fā)展中國的物流，需要超凡的想象力。這是因?yàn)椋阂皇瞧淠壳拔锪靼l(fā)展水平的落后，令人難以想象；二是其管理物流水平的落后，令人難以置信-其觀念，其法規(guī)，其體制，與發(fā)達(dá)國家相

27、比，是落后得太遠(yuǎn)了。 但是，更難想象的是中國的物流市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿?。這一大片待墾的處女地，令投資者怎樣想象都不過分。并且，后改革者，進(jìn)步快，中國物流管理體系的改革在“十五”規(guī)劃和“入世”的推動(dòng)下，會(huì)迅速接近世界先進(jìn)水平。物流業(yè)和與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，將是快速發(fā)展的的中國經(jīng)濟(jì)的又一增長點(diǎn)。不合理運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象嚴(yán)重，不合理的運(yùn)輸多是由管理因素造成的。在運(yùn)輸工具的選擇上，可利用第三方運(yùn)輸公司但不利用，選擇自由運(yùn)輸。有些情況下，對(duì)于距離遠(yuǎn)，形成不了距離經(jīng)濟(jì)效益的，卻選擇了規(guī)模效益或距離效應(yīng)的水運(yùn)。5.2 運(yùn)輸路線優(yōu)化的對(duì)策 運(yùn)輸合理化是一個(gè)系統(tǒng)分析過程，常采用定性與定量相結(jié)合的方法，對(duì)運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)

28、環(huán)節(jié)和總體進(jìn)行分析研究，研究的主要內(nèi)容和方法主要有以下幾點(diǎn)；5.2.1 提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率 實(shí)載率的含義有兩個(gè)；一是單車實(shí)際載重與運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程指乘積的比率，在安排單車、單船運(yùn)輸時(shí)它是判斷裝載合理與否的重要指標(biāo)；二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即在一定的時(shí)期內(nèi)實(shí)際完成的貨物的周轉(zhuǎn)量占載重噸位與行駛公里乘積的百分比。提高實(shí)載率如進(jìn)行配載運(yùn)輸?shù)?，可以充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少空駛和不滿載行駛的時(shí)間，減少浪費(fèi)從而求得運(yùn)輸合理化。5.2.2 減少勞力投入，增加運(yùn)輸能力 運(yùn)力的投入主要是能耗和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在運(yùn)輸設(shè)施固定的情況下，盡量減少能源動(dòng)力投入。從而大大節(jié)約運(yùn)費(fèi)，

29、降低單位貨物的運(yùn)輸成本，達(dá)到合理化的目的。如在鐵路運(yùn)輸中，在機(jī)車能力允許的情況下，多加掛扯皮；在內(nèi)河運(yùn)輸中，將駁船編成隊(duì)形由機(jī)運(yùn) 船頂推前進(jìn)；在公路運(yùn)輸中，實(shí)行汽車掛車運(yùn)輸，以增加運(yùn)輸能力等。5.2.3 發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系 運(yùn)輸社會(huì)化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢(shì)，實(shí)行專業(yè)化分工，打破物流企業(yè)自成運(yùn)輸體系的狀況。單個(gè)物流公司車輛自有，自我服務(wù)，不斷形成的規(guī)模，且運(yùn)輸需求有限難于自我調(diào)劑，因而經(jīng)常出現(xiàn)空缺 運(yùn)力選擇不當(dāng)，不能滿載等浪費(fèi)現(xiàn)象，且配套的接發(fā)貨設(shè)施、裝卸搬運(yùn)設(shè)施也很難有效的運(yùn)行，所以浪費(fèi)頗大。實(shí)行運(yùn)輸社會(huì)化，可以統(tǒng)一安排運(yùn)輸工具，避免對(duì)迂回、倒流、空駛，運(yùn)

30、力選擇不當(dāng)?shù)榷喾N全理形式，不但可以追求組織效益而且可以追求規(guī)模效益，所以發(fā)展社會(huì)化運(yùn)輸體系是運(yùn)輸合理化的非常重要的措施。 5.2.4 開展中短距離公路運(yùn)輸 公路分流在公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程范圍內(nèi)，應(yīng)利用公路運(yùn)輸。這種運(yùn)輸合理化的表現(xiàn)主要有兩點(diǎn)；一是對(duì)于比較緊張的鐵路運(yùn)輸，用公路分流后可以地地道一定程度的緩解，從而加大這一區(qū)段的運(yùn)輸通過能力；而是充分利用分路從門到門和在中途運(yùn)輸中速度快且靈活機(jī)動(dòng)?xùn)|的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸難以到達(dá)的水平 5.2.5 盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸  直達(dá)運(yùn)輸就是組織貨物運(yùn)輸過程中，越過商業(yè)、物資倉庫環(huán)節(jié)或交通中轉(zhuǎn)圖表分析法的步驟圖上作業(yè)法

31、表上作業(yè)法。 5.3 適合物流企業(yè)自身配送要求的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建 所有的運(yùn)輸決策都應(yīng)該綜合考慮以下因素對(duì)配送體系的影響:庫存成本、設(shè)施和處理成本、運(yùn)營中的協(xié)調(diào)成本和對(duì)客戶需求的反應(yīng)敏捷度。物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)客戶密度、距離、大小或產(chǎn)品的需求和價(jià)值大小來量身定做運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),就是根據(jù)不同的客戶和產(chǎn)品特征,綜合權(quán)衡上述因素的影響,運(yùn)用不同的運(yùn)輸方式和以上不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建適合自身的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系,以較低的成本滿足客戶的需要,以降低供應(yīng)鏈成本,提高供應(yīng)鏈的反應(yīng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。在配送體系運(yùn)輸中重要的運(yùn)營決策是對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的送貨線路的規(guī)劃和送貨日程的安排,利用何種線路以什么樣的順序向客戶送貨,才能確

32、保在承諾的時(shí)間內(nèi)送貨上門,同時(shí)又使運(yùn)輸成本最少,是現(xiàn)代物流配送中經(jīng)常要考慮的問題,以下是大多情況下決策采用的節(jié)約矩陣法。 節(jié)約矩陣法主要思路是:根據(jù)配送中心的運(yùn)輸能力及其到客戶之間的距離和各客戶之間的相對(duì)距離來制定總的配送車輛數(shù)達(dá)到或接近最小的規(guī)劃方案。 節(jié)約法的基本思想見圖1 ,設(shè)P0 為配送中心,分別向用戶送貨。P0 到Pi 和Pj 的距離分別為D0 i和D0 j ,兩個(gè)用戶Pi - Pj 的距離為Dij ,送貨方案有兩種:即P0 向Pi&#

33、160;和Pj 分別送貨和P0 向Pi 和Pj 同時(shí)送貨。如圖1 所示,比較兩種配送方案: 方案a） 配送路線為: P0 - Pi - P0 - Pj - Pj ,配送距離為: Da = 2 D0 i + 2 D0 j  方案b) 配送路線為:  P0 - Pi - P

34、j - Pj ,配送距離為:  Db = D0 i + D0 j + Dij  方案a) 比方案b) 節(jié)約里程為: S = Da - Db = D0 i + D0 j - Dij  根據(jù)節(jié)約法的原理,如果一個(gè)配送中心分別向N 個(gè)客戶配送貨物,在汽車載重能力允許的前提下每輛汽車在配送路線上經(jīng)過的客戶個(gè)數(shù)越多,里程節(jié)約越大,配送路線越合理?？?結(jié)總結(jié)以上所述，國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)為線路優(yōu)化方面提供了大量的相關(guān)研究基礎(chǔ)。國外的配送線路相對(duì)成熟，有比較