鐵路物流工作探討

1、鐵路物流工作探討鐵路物流工作探討摘要隨著運(yùn)輸業(yè)形勢(shì)的不斷變化，鐵路作為傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式在新興的物流產(chǎn)業(yè) 面前所占的份額不斷地下降，在迅速開展的公路、水路、航空運(yùn)輸面前，市場(chǎng) 占有率不容樂觀，這樣的嚴(yán)峻形勢(shì)迫使我們要對(duì)現(xiàn)在物流的形式及市場(chǎng)效勞進(jìn) 行有效的思考，對(duì)鐵路的運(yùn)營(yíng)方式和經(jīng)營(yíng)方式進(jìn)行相應(yīng)的改變，以不斷地適應(yīng) 迅速變化和開展的運(yùn)輸業(yè)形勢(shì)，不斷地拓展市場(chǎng)，增加運(yùn)營(yíng)收入。要做到這一點(diǎn)，我們要對(duì)現(xiàn)有的管理體制及運(yùn)營(yíng)形勢(shì)做好理性的分析，不 斷探索新的營(yíng)銷方式和管理模式，從坐等市場(chǎng)的觀念中走出來(lái)，面對(duì)市場(chǎng)并爭(zhēng) 取市場(chǎng)，不斷地?cái)U(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍和營(yíng)業(yè)面，把鐵路有效的資源合理的利用，在現(xiàn) 有能力的根底上更有效地發(fā)

2、揮作用。關(guān)鍵詞： 鐵路企業(yè) 現(xiàn)代物流 物流效勞 正文隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速開展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，中國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)出現(xiàn) 了加速開展的趨勢(shì)，原有的固定市場(chǎng)出現(xiàn)快速分化的形勢(shì)。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)成為 國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成局部和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。然而做為原運(yùn)輸業(yè)主體的 鐵路企業(yè)面對(duì)新興的物流產(chǎn)業(yè)的重新組合與資源分配確并未站在主導(dǎo)地位上， 其原因主要有以下幾個(gè)方面：一是舊的運(yùn)營(yíng)機(jī)制制約了鐵路貨場(chǎng)的開展。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)集“高度 集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化特點(diǎn)于一身，方案經(jīng)濟(jì)色彩濃重。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú) 家經(jīng)營(yíng)，使鐵路適應(yīng)市場(chǎng)能力較弱，降低了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。體制的僵化 反映在物流控制層面與作業(yè)層面上，表現(xiàn)為：對(duì)

3、物流效勞不夠重視，還在用賣 方市場(chǎng)的效勞水平對(duì)待所有的顧客，難以及時(shí)對(duì)物流效勞進(jìn)行評(píng)估；對(duì)市場(chǎng)形 式、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手狀況等信息掌握較少，在整個(gè)物流系統(tǒng)與外界的互動(dòng)中調(diào)整緩慢。二是對(duì)現(xiàn)代物流開展的認(rèn)識(shí)和準(zhǔn)備缺乏。隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適 合鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下 降，體小質(zhì)輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重在上升，這就要 求鐵路隨著產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行方案的變化及時(shí)調(diào)整對(duì)顧客的效勞水平。但 是，目前鐵路貨場(chǎng)技術(shù)設(shè)備落后，更不熟悉國(guó)際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，效勞網(wǎng) 絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全。比擬其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，速度不如航空運(yùn)輸快，靈活便捷方 面公路運(yùn)輸方便，價(jià)

4、格不如水路和管道運(yùn)輸?shù)土?，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向 的效勞方面，都不能滿足日益增長(zhǎng)的物流需求。三是管理手段和水平需要提高。鐵路貨運(yùn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化水平低，管理 手段較陳舊，絕大多數(shù)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施仍處在手工操作的層面上倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施利用效率低， 能力有限，裝備現(xiàn)代化程度不高，信息技術(shù)筆現(xiàn)代化手段尚未普及，各系統(tǒng)、 工序間仍使用表、賬、卡、票的手工操作方式。與當(dāng)前現(xiàn)代物流企業(yè)普遍采用 的電子數(shù)據(jù)交換、電子自動(dòng)訂貨、配送需求方案、貨物跟蹤查詢效勞等差距較 大。面對(duì)新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的開展， 傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流開展的需要， 必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種效勞的現(xiàn) 代物流業(yè)開展。鐵

5、路貨場(chǎng)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的重要組成局部，傳統(tǒng)的鐵路貨場(chǎng)也 必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，把建設(shè)倉(cāng)儲(chǔ)物流中心作為鐵路貨場(chǎng)開展的 戰(zhàn)略目標(biāo)。如何把鐵路營(yíng)銷工作融合到現(xiàn)代物流管理體系中去，是擺在我們面 前的一個(gè)重要課題，鐵路運(yùn)輸，做為一種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，正面臨著嚴(yán)峻的挑 戰(zhàn)，因此我們從業(yè)人員，必須有清醒的頭腦和對(duì)形勢(shì)的足夠認(rèn)知，才能使得我 們的企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。通過(guò)調(diào)研，本人認(rèn)為鐵路的貨運(yùn)營(yíng)銷組 織工作離不開現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)物流理念，因此本文重點(diǎn)從物流角度分析鐵路貨運(yùn)的營(yíng) 銷組織工作。一、鐵路貨場(chǎng)向倉(cāng)儲(chǔ)物流中心拓展的必要性1. 滿足顧客需求的需要。目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化， 消費(fèi)市

6、場(chǎng)顧客需求已從 “少 品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期。 為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來(lái)物流渠道的 重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送效勞的物流中心、配送中心， 傳統(tǒng)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、包裝等效勞在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增 值化的現(xiàn)代物流、配送效勞所取代，新興的非國(guó)有 (包括外資 )物流企業(yè)逐漸出現(xiàn) 并正在逐步占領(lǐng)物流市場(chǎng)。為此，鐵路運(yùn)輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行 調(diào)整。2. 鐵路自身開展的需要?，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶的全方位效勞，而不僅僅是完成貨物位移。因此， 鐵路貨場(chǎng)向倉(cāng)儲(chǔ)物流中心的拓展，將給鐵路貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)全

7、新的經(jīng)營(yíng)思想和管理 理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸效勞質(zhì)量與管理水平的提升?，F(xiàn)代物流的運(yùn)輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)和門到門的運(yùn)輸根底 上形成點(diǎn)到點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸，鐵路貨場(chǎng)能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸中的一個(gè) 節(jié)點(diǎn)，很大程度上取決于貨場(chǎng)是否具備完善的物流效勞功能，能否抓住現(xiàn)代物 流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機(jī)。鐵路倉(cāng)儲(chǔ)物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、 聯(lián)運(yùn)等一系列物流效勞，能夠保證將貨場(chǎng)以最經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)確、平安的方式 送達(dá)下一級(jí)配送中心或是直接送達(dá)用戶手中，發(fā)揮物流運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的作用。這是 提高鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件。二、鐵路貨場(chǎng)開展物流的優(yōu)勢(shì)及劣勢(shì)分析1. 優(yōu)勢(shì)分析。(1) 政策支持。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、鐵

8、道部、交通部等 6 部委在 2001 年聯(lián)合下發(fā) 了?關(guān)于加強(qiáng)我國(guó)現(xiàn)代物流開展的假設(shè)干意見?，為現(xiàn)代物流業(yè)的開展奠定了 良好的政策根底，也說(shuō)明國(guó)家鼓勵(lì)已具備一定物流效勞業(yè)務(wù)專長(zhǎng)、組織根底和 管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，成為中國(guó)物流 開展的領(lǐng)先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢(shì)的大型企業(yè)。(2) 門檻較低。我國(guó)現(xiàn)代物流開展正處于起步階段，整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)受條塊分 割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場(chǎng)潛力和開展前景十分廣闊。加 上物流業(yè)的大門還未完全對(duì)外開放，使鐵路貨場(chǎng)向倉(cāng)儲(chǔ)物流中心拓展的門檻較 低。(3) 需求旺盛。我國(guó)境內(nèi)的“三資企業(yè)和跨國(guó)公司、國(guó)內(nèi)新型大中型企業(yè)， 國(guó)有大

9、型企業(yè)迫切地要求將原有的物流活動(dòng)剝離出來(lái)，把物流活動(dòng)交給專門的 物流提供商，通過(guò)合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時(shí)性、準(zhǔn)確性較高的 物流效勞。(4) 具有最廣泛的客戶群。鐵路貨場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸 及大城市的貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流 效勞的根本能力，具有開展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外， 還擁有較完備的裝卸、搬運(yùn)和存儲(chǔ)系統(tǒng)。(5) 具有管理資源優(yōu)勢(shì)和品牌信譽(yù)優(yōu)勢(shì)。 鐵路運(yùn)輸業(yè)作為專業(yè)化的運(yùn)輸企業(yè)， 對(duì)貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、配送以及客戶需求、銷售渠 道等具有豐富的專業(yè)知識(shí)和管理經(jīng)驗(yàn)，形成了一套完整的經(jīng)營(yíng)管理制度

10、，建立 了一批專業(yè)人才隊(duì)伍。 1995 年成立的中鐵快運(yùn)已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場(chǎng)， 該公司業(yè)務(wù)量每年以20 %25 %的速度增長(zhǎng)，現(xiàn)已開展成為大型國(guó)有物流企業(yè), 為鐵路全面開展物流效勞提供了珍貴的經(jīng)驗(yàn)。鐵路的貨物快運(yùn)效勞體系、集裝 箱運(yùn)輸體系、多式聯(lián)運(yùn)效勞體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動(dòng)建設(shè)和日益 完善之中，這些都將成為鐵路運(yùn)輸新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，并將成為鐵路開展物流服 務(wù)的切入點(diǎn)。2. 劣勢(shì)分析。(1) 陳舊、過(guò)時(shí)的管理體制制約了鐵路貨運(yùn)的開展。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)集 “高度集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化特點(diǎn)于一身，方案經(jīng)濟(jì)色彩濃重，甚至被 稱為“中國(guó)方案經(jīng)濟(jì)體制的最后堡壘。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家經(jīng)營(yíng)，使

11、鐵路上下習(xí) 慣了以“老大模樣白居，降低了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和物流活動(dòng)效率。體制的僵北反映在物流控制層面與作業(yè)層面上，其表現(xiàn)為：對(duì)物流效勞不 夠重視，還在用同一物流效勞水平對(duì)待所有的顧客，難以及時(shí)對(duì)物流效勞進(jìn)行 評(píng)估，對(duì)市場(chǎng)形式、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手狀況等信息掌握較少，在整個(gè)物流系統(tǒng)與外界的 互動(dòng)中調(diào)整緩慢。(2) 對(duì)現(xiàn)代物流開展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備缺乏。隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適 合鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下 降，而一些個(gè)小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重在上升， 這就要求隨著物流市場(chǎng)中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行方案的變化來(lái)調(diào)整顧客效勞水平。但是，目前鐵路貨運(yùn)部

12、門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國(guó)際物流企業(yè)的運(yùn)作方式， 效勞網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對(duì)現(xiàn)代物流開展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備缺乏，反響遲鈍。比擬其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手速度方面不如航空運(yùn)輸，靈活便捷方面不如公路運(yùn)輸，價(jià)格 低廉方面不如水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的效勞方面，都不 能滿足日益增長(zhǎng)的物流需求。三、鐵路營(yíng)銷過(guò)程中貨場(chǎng)向倉(cāng)儲(chǔ)物流中心拓展需解決的問(wèn)題1.建立物流中心。(1) 以大企業(yè)為效勞對(duì)象， 利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)， 從該企業(yè)原材料的購(gòu)置、 運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位效勞。(2) 以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存和商品 的銷售和發(fā)送。(3) 以各大港口為中心，圍

13、繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運(yùn)輸進(jìn)行效勞。(4) 以各較大城市的貨場(chǎng)為中心， 圍繞城市的物流中心、 大型商場(chǎng)進(jìn)行效勞 總之，要堅(jiān)持“抓大放小的原那么，以貨物和商品的集散地為重點(diǎn)，建立 物流中心，而舍棄那些管理水平差、效勞不好、生產(chǎn)效率低的車站。2.物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶， 把依附的延伸效勞企業(yè)和短途運(yùn)輸企業(yè) 進(jìn)行整合和重組，形成合力。3. 對(duì)物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè) 集團(tuán)，形成高度集中、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的全國(guó)性、規(guī)模化物流網(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集 中化的要求。4. 要與海運(yùn)、空運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)和門

14、到門效勞，共同建造現(xiàn)代物流效勞。四、鐵路貨場(chǎng)向倉(cāng)儲(chǔ)物流中心拓展的思路及對(duì)策1. 立足現(xiàn)有資源，拓展效勞業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型。(1) 開展運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)、銷售效勞。以貨場(chǎng)的倉(cāng)庫(kù)為根底，改建為現(xiàn)代化立體倉(cāng)庫(kù)，購(gòu)置一批專用功能的車輛，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等一條龍效勞，使物流環(huán)節(jié)最少，運(yùn)力最省、運(yùn)費(fèi)最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流效勞。效勞包括貨代公司在發(fā)貨點(diǎn)負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門效勞、上 門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計(jì)算費(fèi)用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保 管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進(jìn)一步開展后，向上可延伸到市場(chǎng)調(diào)查與預(yù)測(cè)， 向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃制作、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。(2)

15、 開展批發(fā)配送業(yè)務(wù)。以中小商業(yè)客戶的綜合配送為重點(diǎn)，知名品牌采用 買斷經(jīng)營(yíng)權(quán)或經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。專業(yè)、專用商品采用總代理、總經(jīng)銷的方式，以會(huì)員 制聯(lián)盟的組織形式，從企業(yè)內(nèi)配送起步，逐步開展社會(huì)配送。批發(fā)配送的目標(biāo)， 初步確立集團(tuán)商品配送的社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)地位，建立起較暢通的配送網(wǎng)絡(luò)。(3) 開展市場(chǎng)租賃業(yè)務(wù)。經(jīng)營(yíng)定位是建精品市場(chǎng)，吸收知名品牌進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。2. 整合現(xiàn)有資源，開展綜合性效勞，向第三方物流企業(yè)開展。(1)發(fā)揮貨場(chǎng)作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。在開展物流效勞、完成第一步轉(zhuǎn)變的基 礎(chǔ)上，應(yīng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、 包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分

16、散的、 斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無(wú)縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確 定每個(gè)系統(tǒng)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流效勞特性。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼 頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中 心(配送中心 )很好的銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流合理 化。(2)重視信息化建設(shè)。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、運(yùn)輸網(wǎng) 絡(luò)合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼技術(shù) 應(yīng)用等。當(dāng)前，鐵路首要的是利用先進(jìn)的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運(yùn) 物流化運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，提供一個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的工具和平臺(tái)，形成一個(gè)具有網(wǎng) 上交易、物品追蹤查詢、

17、密約提取、倉(cāng)儲(chǔ)管理、個(gè)性化效勞、電子支付、客戶 管理、代理商管理等功能的一體化物流電子商務(wù)平臺(tái)，使鐵路貨運(yùn)信息資源得 到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉(cāng)儲(chǔ)管理上向智能化、信息 化開展，通過(guò)電腦網(wǎng)絡(luò)、條碼自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、射頻技術(shù)等，到達(dá)從電腦中快速 查找各倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存情況，幫助管理者對(duì)貨物進(jìn)行合理的管理和調(diào)配。在運(yùn)輸過(guò) 程中，鐵路可借助運(yùn)輸管理信息系統(tǒng) (TMIS) ，實(shí)現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也 可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)和地理信息系統(tǒng)(GIS),隨時(shí)監(jiān)控和調(diào)度，及時(shí)獲 取有關(guān)貨物運(yùn)輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、 發(fā)貨地和到達(dá)地、貨主等，使貨物的運(yùn)輸快速

18、、準(zhǔn)確。在信息的交換上應(yīng)采用 電子數(shù)據(jù)交換(EDI)，到達(dá)加快文件的傳遞速度、防止文件的重復(fù)錄入、減少過(guò) 失的目的。鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際逐步推進(jìn)，使信息技術(shù)為鐵路貨運(yùn)業(yè) 的開展起到切實(shí)的作用。3 、鐵路貨場(chǎng)向倉(cāng)儲(chǔ)基地方向開展對(duì)鐵路現(xiàn)有貨場(chǎng)進(jìn)行改造和拓展，利用閑置資源，向倉(cāng)儲(chǔ)式物流基地 開展，應(yīng)從以下方面考慮：(1)進(jìn)行裝運(yùn)整合。裝運(yùn)整合是倉(cāng)儲(chǔ)的一個(gè)經(jīng)濟(jì)利益，通過(guò)這種安排， 整合倉(cāng)庫(kù)接收來(lái)自一系列制造工廠指定送往某一特定額的材料，然后把它們整 合成單一的一票裝運(yùn)，其好處是有可能實(shí)現(xiàn)最低的運(yùn)輸費(fèi)率，并減少在顧客的 收貸站臺(tái)處發(fā)生擁塞，該倉(cāng)庫(kù)可以把從制造商到倉(cāng)庫(kù)的內(nèi)向轉(zhuǎn)移和從倉(cāng)庫(kù)到顧 客的外向

19、轉(zhuǎn)移都整合成更大的裝運(yùn)。為了提供有效的整合裝運(yùn)，每一個(gè)制造工 廠必須把該倉(cāng)庫(kù)作為備用地點(diǎn)或用作產(chǎn)品分類和組裝設(shè)施。因?yàn)椋b運(yùn)整合的 主要利益是把貨票小批量裝運(yùn)的物流流程結(jié)合起來(lái)聯(lián)系到一個(gè)特定的市場(chǎng)地 區(qū)。倉(cāng)庫(kù)整合可以由單獨(dú)一家廠商使用，也可以由幾家廠商聯(lián)合起來(lái)共同使用 出租方式的整合效勞。通過(guò)這種整合方案的利用每一個(gè)單獨(dú)的制造商或托運(yùn)人 都能夠享受到物流總本錢低于其名自分別直接裝運(yùn)的本錢。(2)進(jìn)行分類作業(yè)和交叉理貨。 除了不對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行儲(chǔ)存外， 分類和交叉站 臺(tái)的倉(cāng)庫(kù)作業(yè)與倉(cāng)庫(kù)整合作業(yè)相類似。分類作業(yè)接收來(lái)自制造商的顧客組合訂 貨，并把它們裝運(yùn)到個(gè)別的顧客處。分類倉(cāng)庫(kù)或分類站把組合訂貨分類或分

20、割 成個(gè)別的訂貨，并安排當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸部門負(fù)責(zé)遞送。由于長(zhǎng)距離運(yùn)輸轉(zhuǎn)移且大批 量裝運(yùn)，所以運(yùn)輸本錢相對(duì)較低，便于跟蹤。除涉及到多個(gè)制造商外，交叉站 臺(tái)設(shè)施具有類似的功能。零售連鎖店廣泛地采用交叉站臺(tái)來(lái)補(bǔ)充快速轉(zhuǎn)移的商 店存貨。在這種情況下，交叉站臺(tái)先從多個(gè)制造商處運(yùn)來(lái)整車的貨物，收到產(chǎn) 品后，有標(biāo)簽的，按顧客進(jìn)行分類；沒有標(biāo)簽的，那么按地點(diǎn)進(jìn)行分配。由于產(chǎn) 品不需要儲(chǔ)存，那么降低了在交叉站臺(tái)處的搬運(yùn)本錢。此外，由于所有的車輛都 進(jìn)行了充分裝載，更有效地利用了站臺(tái)設(shè)施，使站臺(tái)裝載利用率到達(dá)最大程度。(3) 流通加工延遲生產(chǎn)。 倉(cāng)庫(kù)還可以通過(guò)承當(dāng)加工或參與少量的制造活動(dòng)，被用來(lái)延遲生產(chǎn)。具有包裝能力或

21、加標(biāo)簽?zāi)芰Φ膫}(cāng)庫(kù)可以把產(chǎn)品的最后一 道生產(chǎn)工序一直推遲到知道該產(chǎn)品的需求時(shí)為止。例如某些有閑置資源的鐵路 貨場(chǎng)可以將其改造為大型的倉(cāng)儲(chǔ)基地。五、利用物流管理促進(jìn)營(yíng)銷的成功個(gè)例 ：1、運(yùn)輸、配送、信息處理一條龍。代表單位：濱江站。 濱江站地理位置正好位于哈市公路物流中心，濱江站將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、 搬運(yùn)、配送、信息處理等根本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合，形成了一條龍的辦理模式。 濱江站組織快運(yùn)分為：省內(nèi)快運(yùn)和省外快運(yùn)，他們將所有快零貨主標(biāo)準(zhǔn)到一條 線路上，貨主提前一天請(qǐng)車，第二天當(dāng)天將貨物集結(jié)在站臺(tái)上，用6 10 個(gè)小時(shí)時(shí)間進(jìn)行裝車，一天內(nèi)全部裝完。濱江站日裝車到達(dá) 40-50 車左右，但出局 貨源已經(jīng)萎靡

22、，原因是受路局車流方向和貨物到達(dá)時(shí)間的限制。另外，他們將 很多物流公司引進(jìn)到自己的貨場(chǎng)內(nèi)，到達(dá)貨物較多的公司，在場(chǎng)內(nèi)直接進(jìn)行儲(chǔ) 存然后配送。2、品類齊全的規(guī)模運(yùn)輸。代表單位：內(nèi)陸港。 哈爾濱內(nèi)陸港與濱江站貨物運(yùn)輸方式根本類似，內(nèi)陸港特點(diǎn)是規(guī)模大，它 分為：鋼材中心，石材中心、小件物流中心等。與濱江站不分品類，只要是人 能搬動(dòng)的貨物就可以裝車不同的是，內(nèi)陸港按照貨物品類進(jìn)行劃分，日常主要 以集裝箱運(yùn)輸為主。同時(shí)，很多物流公司進(jìn)入內(nèi)陸港后并沒有將自己公司的貨 物從鐵路運(yùn)輸，而是走公路運(yùn)輸，內(nèi)陸港只是提供倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行租用。3、構(gòu)建龐大的物流信息網(wǎng)絡(luò)。代表單位：齊齊哈爾市北大倉(cāng)物流和一點(diǎn)通 物流。這些物流

23、公司自己沒有多大的運(yùn)輸能力，而是以外包為主的公司，他們下 屬有幾百家小型物流公司。他們的優(yōu)點(diǎn)是：信息特別興旺。各所屬公司都要到 他們那里入網(wǎng)，而其只是提供網(wǎng)絡(luò)效勞及維護(hù)并收取管理費(fèi)每戶收取入網(wǎng)費(fèi) 5000 元，每年網(wǎng)絡(luò)維護(hù)費(fèi) 360 元，大家可將自己供求信息發(fā)布到互聯(lián)網(wǎng)上， 運(yùn)輸信息來(lái)源很多都是從網(wǎng)絡(luò)上搜到的。同時(shí)，這些物流公司為了攬貨源，還 開辦了到站付款業(yè)務(wù)。4、產(chǎn)品轉(zhuǎn)包給其他運(yùn)輸公司。 代表單位： 齊齊哈爾一廠、 二廠等大型企業(yè)。 齊齊哈爾原一廠、二廠的機(jī)床都已經(jīng)不在鐵路運(yùn)輸了， 100% 都在公路運(yùn)輸， 很多都是轉(zhuǎn)包給其他運(yùn)輸公司。二廠自己成立運(yùn)輸隊(duì)，運(yùn)輸本錢非常高，是鐵 路運(yùn)輸費(fèi)用的

24、 2 倍，經(jīng)過(guò)與廠內(nèi)運(yùn)輸人員了解，運(yùn)輸?shù)呢浳飶S方都有返點(diǎn)。在 齊齊哈爾一廠轉(zhuǎn)包的配貨公司我們遇到公司老板范經(jīng)理，了解得知一廠轉(zhuǎn)包給 他們運(yùn)輸一批機(jī)床，到廣州局，共計(jì) 7 件，其中 1 件貨物超限急需運(yùn)出。范經(jīng) 理表示只要運(yùn)到地點(diǎn)，他肯出 6 萬(wàn)元，當(dāng)時(shí)我們預(yù)算鐵路運(yùn)費(fèi)為 3 萬(wàn)元，加固 材料費(fèi) 5000 元，短途運(yùn)輸 5000 元，能夠剩余 2 萬(wàn)元左右，當(dāng)我們提出要在一 廠院內(nèi)將貨物裝入車上時(shí)，范總與廠方聯(lián)系，廠方得知要用鐵路運(yùn)輸，馬上提 出反對(duì)意見，堅(jiān)決不準(zhǔn)許在鐵路運(yùn)輸。后期得知原因?yàn)椋鸿F路運(yùn)輸繁瑣；審批 加固方案時(shí)，要先做方案再到鐵路局審方案，時(shí)間太長(zhǎng)；需要特殊車型時(shí)還要 在等很長(zhǎng)時(shí)間；

25、期間過(guò)程繁索，審批過(guò)程不暢，在鐵路發(fā)貨難無(wú)法保證到貨日 期，主要是受理的過(guò)程不通暢。他們不敢得罪鐵路但又不想與鐵路打交道。 這 批貨廠方給他 8 萬(wàn)元，在公路走他可能要賠錢，在鐵路走他要賺錢，但他沒有 選擇鐵路。5、利用鐵路優(yōu)勢(shì)開設(shè)代辦點(diǎn)并可進(jìn)行運(yùn)價(jià)下浮。代表單位：中鐵快運(yùn)。 中鐵快運(yùn)的特點(diǎn)是速度快價(jià)格高，中小型貨物較多，貨主急運(yùn)貨物并不在 乎運(yùn)輸本錢的貴賤。但有些企業(yè)即計(jì)算運(yùn)輸本錢又要求運(yùn)輸時(shí)間例如：帽業(yè) 協(xié)會(huì)和豐源肉聯(lián)，中鐵快運(yùn)為這樣的企業(yè)開辦了“綠色通道并且將運(yùn)費(fèi)下浮 至 70% 。中鐵快運(yùn)在齊地區(qū)開辦行包代辦點(diǎn)共開設(shè) 9 個(gè)，他們每年都在不斷的 6、自己租用庫(kù)房和設(shè)計(jì)運(yùn)輸方案。代表單位：國(guó)美家電。我們對(duì)齊市國(guó)美家電進(jìn)行走訪，與其總公司物流經(jīng)理尤玉輝見面，得知家 電庫(kù)存量并不大，但周轉(zhuǎn)非常快，國(guó)美家電公司在百大庫(kù)租用庫(kù)房，每月每平 米為 8