TransCAD“四階段”操作步驟上課講義

1、TransCAD四階段操作步驟2006.114.2 出行發(fā)生(Trip-Generation)居民出行發(fā)成預(yù)測(cè)分居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)和居民出行吸引預(yù)測(cè)兩部分。其目的是通過(guò)建立小區(qū)居民出行產(chǎn)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行發(fā)生有兩種單位：一種是以車位單位，另一種是以人為單位。在大城市中交通工具復(fù)雜，一般采用人的出行次數(shù)為單位，車輛出行于人的出行之間可以相互轉(zhuǎn)換。出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)常用的有兩種方法：類型分析法、回歸分析法，另外還有增長(zhǎng)率法，但由于增長(zhǎng)率法過(guò)于粗糙已停止使用。下面簡(jiǎn)要介紹一下回歸分析法和類型分析法?；貧w分析法是在分

2、析小區(qū)居民出行產(chǎn)生量、吸引量與其影響因素(如小區(qū)人口、勞動(dòng)力資源數(shù)、土地利用、崗位數(shù)等指標(biāo))相關(guān)關(guān)系的基礎(chǔ)上，得出回歸預(yù)測(cè)模型。函數(shù)形式有一元回歸、多元回歸等。類型分析法是以某一類型為分析單位，根據(jù)對(duì)出行起決定作用的一些因素將整個(gè)對(duì)象區(qū)域的人劃分為諾干類型。在同一類型的人員中，由于主要出行因素相同，各人員的出行次數(shù)基本相同，將各類人員單位時(shí)間內(nèi)的出行次數(shù)稱作“出行率”。并且假定各類人員的出行率到規(guī)劃年是不變的。這樣各類人員數(shù)與出行率相乘便得到出行量或吸引量。4.2.1 出行產(chǎn)生(Trip-Production)4.2.1.1 模型原理出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)采用類型分析法居多，本次結(jié)合已有資料亦采用這種方

3、法。家庭分類法中的模型是：Pi=EAsNsi=NiEAs丫si(4-1)式中：Pi分區(qū)i規(guī)劃年每個(gè)單位時(shí)間出行產(chǎn)生量；As全市現(xiàn)年第s類人員的出行率；Nsi第i分區(qū)規(guī)劃年第s類人員的數(shù)目；Ni第i分區(qū)規(guī)劃年各類人員總數(shù)目；丫si第i分區(qū)規(guī)劃年第s類人員的比例。因此必須先確定出行率As、規(guī)劃年各小區(qū)人口總數(shù)Ni、各小區(qū)各類人員比例丫si。(1) 規(guī)劃年各小區(qū)人口總數(shù)Ni現(xiàn)在已由2.3.2人口預(yù)測(cè)算出2010年規(guī)劃區(qū)總?cè)丝跀?shù)，因?yàn)楸敬畏謪^(qū)無(wú)法從政府現(xiàn)有資料上取得各個(gè)小區(qū)的現(xiàn)有人口數(shù)，也無(wú)法得到各個(gè)小區(qū)的人口密度數(shù)據(jù)，且因本次課題不可能進(jìn)行各小區(qū)的人口調(diào)查統(tǒng)計(jì)，因此，我們根據(jù)出行量與人口數(shù)的相關(guān)性，

4、據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)的各個(gè)小區(qū)的出行量占總出行量的百分比分配各小區(qū)的人口數(shù)，即各小區(qū)占總?cè)丝诘陌俜直鹊扔诟餍^(qū)出行量占總出行量的百分比，再由2.3.2人口預(yù)測(cè)算出2010年規(guī)劃區(qū)總?cè)丝跀?shù)乘以這個(gè)百分比，即得個(gè)小區(qū)人口數(shù)。見(jiàn)下表4-12010各小區(qū)人口數(shù)預(yù)測(cè)小區(qū)123456789P5049.73714.84775.35611.32704.22003.55531.44997.32234.1比例0.070200.051640.0663890.078010.0375950.0278530.07690.0694740.03106小區(qū)人口668394917063208742723579326518732156614

5、529571小區(qū)101112131415161718P8748.17450.52238.53089.22459.72543.05006.53454.5318.3比例0.121620.103580.031120.0429480.0341950.0353540.0696020.0480260.004425小區(qū)人口115792986172962940889325573365966267457244212邯鄲市2010年各分區(qū)人口預(yù)測(cè)表表4-1（2）出行率As（假定到未來(lái)年不變）見(jiàn)表4-2不同收入人員的出行率表（2003年）表4-2收入分類（元/月）0-600600-12001200-18001800

6、以上出行率（次/天）2.492.7752.572.58（3）各小區(qū)各類收入人員比例丫si（由于規(guī)劃年限較短，假定到未來(lái)年不變）各小區(qū)不同收入人員比例（2003年）表4-3小區(qū)123456789人0-6000.020.020.050.010.10.030.020.010.01員600-12000.210.130.310.140.110.240.130.140.14比1200-18000.350.220.220.150.250.320.220.150.15例1800以上0.420.630.420.70.540.410.630.70.7小區(qū)101112131415161718人0-6000.20.2

7、0.450.450.320.250.250.20.2員600-12000.320.320.260.260.210.120.120.320.32比1200-18000.280.280.210.210.330.310.310.280.28例1800以上0.20.20.080.080.140.320.320.20.2軟件流程（1）數(shù)據(jù)準(zhǔn)備（輸入） 規(guī)劃年各小區(qū)人口數(shù)（見(jiàn)“deteview2-分區(qū)”之字段2010人口數(shù)） 出行率表（已乘以各小區(qū)不同收入人員比例，注意：字段名必須以“R_”開(kāi)頭）見(jiàn)下圖4-2:(3區(qū)ttDatoESa藤年polp躡年Fg=l|l而1fUnftm|R.OrfiCifl|FL

8、Gtt-12DRJMlH上157AM,47IMiEGB391oni收n對(duì)1HR?3T1*ABM傾7D7005D驀0571R33iibas4774IU4E32DB3017D麟ne1HR4a?W1147167177?4007D3?nw1HI511(147fi27M41DI3579350?5Dlln&tII39312HJ3IIRIOnansfi007067n&?1DB71心2ESI5111THIS70050%0571E3ft礎(chǔ)花4知的50S1fl002033n1Bl9isasZ7J4HHB329571S0iD2039n1Bl101榮57074877OT115732liflHE。08307203211

9、I31G1745JI74209S&I711OJD0890720S212i&27JJMi374班心u1120.7?1)540!l13W9M捋碩的13112072Ok02114mnI?ma3HS7uoao.。的03&15M7432543I9H33B!BIS0LG2OBoao0B3略492快5006tanBB2DIt。成33uotm17145431314572417OLSDD890-?05218由忘2ia4ZU18o.5ni.aaw圖4-2(見(jiàn)下圖4-3)出行產(chǎn)生cross-classification法窗口數(shù)據(jù)準(zhǔn)備圖(2) 操作過(guò)程菜單命令：PlanningTripproductionscross

10、-classification出行產(chǎn)生cross-classification對(duì)話框圖4-3(3) 運(yùn)行結(jié)果見(jiàn)圖4-4DatavievS-分區(qū)+crosclasE區(qū)阪皿Ar盹1年P(guān)CU_P|S年P(guān)CU_A2O1QA口靠口暄扇IDP)-GN)|1200)|(1200-1300)|M11201Op(le_P|15(.925M347XGt8391H28.5839950.43mzi.fifi724261710272G4.E43714496449170224486717738.08?78C07273920.921273B0347754G4463208378G9405W7t6a3573780CMS2.13

11、1GG474498.32.56114716im41M9L17288M67囹631ffi131135.2319M7I5ininmi410135W358312461M25.81I22WOO4MGG.6132702G20*3181D2(51WGmas17EG0.39占現(xiàn)84028050.74695011181.52553111173占57364611ZM12J141395,?119t0lGt190457can49176550E614581M70123E37.332545390119457.87172301918.M22341蝴295?19Z3&3211488.3311399.6253405.2377

12、02910974B77M1157921106766+428332153537W.67加拓即1111161745D74209SS171114911127875711.90*48050888.372505341218Z7.20Z23BZ37423525112331992921377321599077和5.437GG8213嶇9830892S45n4581&1229501.412MCT73M39.4910562414I73&87245324703255711425341.421BI72J59276115911759.59網(wǎng)515307.432543151033659115209527311208.4

13、5湖IE1327786.878t?E&1E492.65SOK4393652G71161251212206.3152湖32550.04170823173S9.543(5(51JI457241722771554K02.9132902S923533.581138701B316.3231日21042121920975B37UL2630%?173.3911324.2.2 出行產(chǎn)生cross-classification預(yù)測(cè)結(jié)果圖4-4出行吸引(Trip-Attract)出行吸引與發(fā)生類似，可用類型分析法和回歸分析法，有些學(xué)者認(rèn)為出行吸引用類型分析法會(huì)得到較為理想的結(jié)果，因兩者都是可行的，交通吸引方面也用

14、上述方法，所以我們規(guī)劃過(guò)程中假設(shè)未來(lái)交通吸引和交通生成一致，即各區(qū)未來(lái)年P(guān)和A相等。方式劃分(ModeSplit)4.3.1概述城市中，居民在交通小區(qū)之間的出行時(shí)通過(guò)采用不同的交通方式實(shí)現(xiàn)的。目前，城市居民采用的交通方式有步行、自行車、公交系統(tǒng)、出租車、單位車、摩托車、私家車及其他等幾類。交通方式分擔(dān)預(yù)測(cè)即指在進(jìn)行了出行分布預(yù)測(cè)得到全方式OD矩陣之后，確定不同交通方式在小區(qū)間OD量中所承擔(dān)的比例。從目前國(guó)內(nèi)城市交通預(yù)測(cè)的實(shí)踐來(lái)看，在居民出行方式劃分的預(yù)測(cè)中，一個(gè)普遍的趨勢(shì)是定性和定量分析相結(jié)合，在宏觀上依據(jù)未來(lái)國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策、交通政策及相關(guān)城市對(duì)比較來(lái)對(duì)未來(lái)城市交通結(jié)構(gòu)作出估計(jì)，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)

15、行微觀預(yù)測(cè)。因?yàn)橛绊懢用癯鲂蟹绞浇Y(jié)構(gòu)，其演變規(guī)律很難用單一的數(shù)字模型或表達(dá)式來(lái)描述。尤其是在我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平和居民的物質(zhì)生活水平還相對(duì)落后，居民出行以非彈性出行占絕大部分，居民出行方式可選擇余地不大的情況下，傳統(tǒng)的單純的轉(zhuǎn)移曲線法或概率選擇法等難于適用。所以在居民出行方式的劃分的預(yù)測(cè)中，一般采用這樣的思路：宏觀與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)微觀預(yù)測(cè)。首先在宏觀上考慮該城市現(xiàn)狀居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城市未來(lái)布局、規(guī)模變化趨勢(shì)，交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)，居民出行方式選擇決策趨勢(shì)，并與可比的有關(guān)城市進(jìn)行比較，初步估計(jì)規(guī)劃年城市交通結(jié)構(gòu)的可能取值。其次在微觀上，根據(jù)城市居民出行調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)計(jì)算出不同距

16、離下各種方式分擔(dān)率，然后，考慮各交通方式特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)、最佳服務(wù)距離，不同交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)移的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素，對(duì)現(xiàn)狀分擔(dān)率進(jìn)行修正，以若干次試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分布值落在第一步所估計(jì)的可能取值范圍之內(nèi)。4.3.2出行方式劃分（1）按選擇的對(duì)象分為：機(jī)動(dòng)車全方式Y(jié)】機(jī)動(dòng)車r步行自行車一小汽車（含出租車）汁人機(jī)動(dòng)交通J1摩托、助動(dòng)車r普通公交（公共汽、電車）虹公共交通L軌道公交（地鐵、輕軌等）（2）按服務(wù)提供者劃分分為：廠r公共汽、電車公共交通1,、，一,，城幣軌道交通（地鐵、輕軌等）全方式項(xiàng)人交通私人交通步行、自行車、私家車、單位車出租車4.3.3影響出行方式的因

17、素不同國(guó)家或地區(qū)飲食及情況千差萬(wàn)別，出行者的出行方式選擇的比例結(jié)構(gòu)也就不同，也就是說(shuō)，影響出行方式劃分的因素因國(guó)家而異。就我國(guó)的實(shí)際情況而言，城市交通中，影響人員出行方式選擇的主要因素11個(gè)，這些因素可歸納為三個(gè)方面的特性。（1）出行者或分區(qū)特性 家庭車輛擁有情況。主要指自行車摩托車，以后將會(huì)加入小汽車，如意分區(qū)為分析單位時(shí)，則應(yīng)采取車輛擁有量的平均值，下同。 出行者年齡。不同年齡階段的出行者偏好于不同的交通工具，如老人和小孩偏好于公共交通，而較少騎車。 收入：高收入者偏向于坐出租車，而低收入者偏向于公共交通或騎自行車。 分區(qū)的可達(dá)性。包括兩個(gè)方面：道路密度和公交網(wǎng)密度。(2) 出行特性 出行

18、目的。上班和上學(xué)偏向于公交車，購(gòu)物和社交等偏向于出租車或私人交通。 出行距離。近者偏向于步行和非機(jī)動(dòng)車。(3) 交通設(shè)施的服務(wù)水平 費(fèi)用。對(duì)公共交通，指車票；對(duì)個(gè)人交通，指汽油費(fèi)、車耗等。 時(shí)間。含座車等車轉(zhuǎn)車以及上下車前后換乘步行的時(shí)間。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，具有門(mén)對(duì)門(mén)特點(diǎn)個(gè)人交通優(yōu)于公共交通。 舒適度。包含坐與站的區(qū)別，以及座椅的舒適程度站立的寬松程度。 可靠性。指車輛到離站的準(zhǔn)時(shí)性，顯然準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)的軌道交通優(yōu)于一般公交汽車。 安全性。4.3.4方式劃分的位置分類根據(jù)交通發(fā)生、交通分布、交通分配各自的功能特性，這三個(gè)工作項(xiàng)段的時(shí)間順序必須依次是：交通發(fā)生一一交通分布一一交通分配，不能改變。方式劃分

19、既可以單獨(dú)解決，也可以與上述某各子問(wèn)題中任何一個(gè)結(jié)合起來(lái)同時(shí)解決。根據(jù)方式劃分在整個(gè)交通預(yù)測(cè)過(guò)程中的位置分為五類，如圖4-5:II類m類W類GGG方式劃分的位置分類圖圖4-54.3.5方式劃分的模型、方法方式劃分早期主要從集聚的角度研究該問(wèn)題。所謂集聚方法就是以一批出行者作為分析對(duì)象，將有關(guān)他們的調(diào)查數(shù)據(jù)先作統(tǒng)計(jì)處理，得出平均意義上的量，然后對(duì)這些量作進(jìn)一步的分析研究，如前面的交通發(fā)生、交通分布都屬于集聚模型。所謂非集聚模型，則是以單個(gè)出行者作為分析對(duì)象，充分地利用每個(gè)調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，求出描述個(gè)體行為的概率值。非集聚方法要比集聚方法復(fù)雜的多，但其有要求樣本小、預(yù)測(cè)精度高的特點(diǎn)。有關(guān)方式劃分的模

20、型方法見(jiàn)圖GMSG后MSr集計(jì)方法*D-MSD后MS/Logit方式劃分/I仿真類（Monte-Carlo法）Probit（合并法（Clark法）逼近類I非集計(jì)方法J.分裂法（Langdon法）廣LogitBCL直接類*BCD|Lgl改進(jìn)Logit合并法（NL）I分層類4分裂法（Langdon法）下面簡(jiǎn)要介紹常用方法的模型原理：（1）G-MS結(jié)合的方式劃分G-MS方法是在與出行發(fā)生的同時(shí)進(jìn)行方式劃分，因此只能主要考慮其中出行者和分區(qū)特性的4個(gè)因素（最多還加出行目的因素）作為方式劃分的主要依據(jù)。這里同樣要分出行產(chǎn)生量預(yù)測(cè)和出行吸引量預(yù)測(cè)，即分產(chǎn)生量一MS預(yù)測(cè)、吸引量一MS預(yù)測(cè)。1)產(chǎn)生量-MS預(yù)

21、測(cè)如同出行發(fā)生量預(yù)測(cè)，仍可采用類型分析法和線性回歸法。類型分析法模型Pki=aksNsi(4-2)其中：Pki-分區(qū)|的第K方式出行產(chǎn)生量aks全市第s類家庭第k類方式的出行率Nsi分區(qū)i第s類家庭的數(shù)目，規(guī)劃年預(yù)測(cè)值線性回歸模型pik=+blkXil+-.+bskXin(4-3)其中：Xili分區(qū)第j個(gè)因素規(guī)劃年預(yù)測(cè)值bjk-第j因素相對(duì)于方式k的回歸系數(shù)，用xij現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)經(jīng)線性回歸獲得2)吸引量-MS預(yù)測(cè)Bik=diswskpis(4-4)式中：Bik分區(qū)i的第k方式出行產(chǎn)生量理論值disi分區(qū)第s類用地的崗位數(shù)Pisi分區(qū)第s類用地崗位彈性系數(shù)wsk全市s類用地每個(gè)崗位對(duì)第k方式出行

22、的吸引率(2) 生成后的方式劃分模型因?yàn)樯形催M(jìn)行出行量的分布預(yù)測(cè)，方式劃分仍主要以出行者或家庭或分區(qū)的特性為依據(jù)，多采用線性回歸模型。由于已經(jīng)知道的一個(gè)分區(qū)總的出行量和吸引量現(xiàn)在就只要預(yù)測(cè)個(gè)方式的比例。例如，以公共交通和個(gè)人交通兩種方式劃分為例，分區(qū)的出行產(chǎn)生量由下式?jīng)Q定，回歸模型為：丫公=b+b人x人+x收+b私x私+b道x道+b公x公(4-5)丫個(gè)=1-丫公式中：丫公丫個(gè)-分別為對(duì)象分區(qū)公共交通和個(gè)人交通方式出行產(chǎn)生量的比例x人、x收、x私、x道、x公分別為對(duì)象分區(qū)規(guī)劃年人口數(shù)、分均收入、人均私車擁有量、道路網(wǎng)密度、公交網(wǎng)密度b、b人b收b私、b道、b公分別為常數(shù)項(xiàng)及相應(yīng)各因素回歸系數(shù)分區(qū)

23、的出行吸引量可由下式?jīng)Q定，模型為：a公=c+c學(xué)x學(xué)+c商x商+c自x自+c辦x辦+c道x道+c公x公a個(gè)=1-a公式中：a公a個(gè)分別為對(duì)象分區(qū)公共交通和個(gè)人交通方式出行產(chǎn)生量的比例x學(xué)、x商、x自、x辦、x道、x公分別為對(duì)象分區(qū)規(guī)劃年學(xué)校、商店、工廠、辦公崗位數(shù)、道路網(wǎng)密度、公交網(wǎng)密度c學(xué)、c商、c自、c辦、c道、c公分別為常數(shù)項(xiàng)及相應(yīng)各因素回歸系數(shù)由于前面兩種方式劃分所依據(jù)的因數(shù)內(nèi)有考慮到分區(qū)之間的服務(wù)水平和出行本身的特性，預(yù)測(cè)結(jié)果有一定的局限性。(3) D-MS結(jié)合的方式劃分很顯然，對(duì)一次出行而言，使用不同交通工具的出行時(shí)間和費(fèi)用不同，即交通阻抗不同。如果在分析出行分布的同時(shí)還考慮交通方

24、式的選擇，那么兩分區(qū)就會(huì)根據(jù)方式劃分成若干種不同的交通阻抗，在出行分布時(shí)就根據(jù)各自阻抗預(yù)測(cè)個(gè)方式的分布量。D-MS結(jié)合的單約束模型為：tijk=PiAifk(Rij)/Ajfk(Rij)(4-6)式中：tijk分區(qū)i、j之間采用k方式的出行分布量，k=1表示公共交通，k=2表示個(gè)人交通Pi分區(qū)的出行產(chǎn)生量Ai分區(qū)的出行吸引量Rij、fk(Rij)分區(qū)i、j之間的距離和采用方式k的交通阻抗(4) 分布后的方式劃分交通方式劃分預(yù)測(cè)現(xiàn)行的常用方法有轉(zhuǎn)移曲線法、回歸模刑法和概率模型法等方法。 轉(zhuǎn)移曲線法在大量的統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料的基礎(chǔ)上，所得出城市各種交通方式的分擔(dān)比例與其影響因素之間的關(guān)系曲線，被稱為轉(zhuǎn)移

25、曲線。影響因素包括交通小區(qū)之間的距離、行程時(shí)間或合交通方式所需的時(shí)間差等。利用轉(zhuǎn)移曲線法可以直接查得各種交通方式在城市交通小區(qū)之間出行量中所占的比例。缺點(diǎn)是由于該轉(zhuǎn)移曲線是由現(xiàn)狀調(diào)查資料繪出，因此無(wú)法反映出在未來(lái)情況下，特別是當(dāng)影響因素發(fā)生改變時(shí)的交通方式分擔(dān)率的變化。計(jì)算公式如下：Tijk=TijXPk(tij)(4-7)式中：Tijk交通小區(qū)i到就第k種出行方式的出行量；Tij同前；Pk(tij)在出行時(shí)間為tij時(shí)，居民采用第k種出行方式的出行比例(從距離曲線上得到) 回歸模型法通過(guò)建立交通方式分擔(dān)率與其相關(guān)因素之間的函數(shù)關(guān)系，得出回歸方程的方法即回歸模型法。一般采用的是線性回歸模型。該

26、方法簡(jiǎn)單易行但粗略，且由于由該方法得出的分擔(dān)率不能保證在0-1之間。因此使用范圍有限。 Logit模型法概率模型中最常用的是Logit模型，其函數(shù)形式為：Pijk=eUijk/eUijk(4-8)k1式中：Pijk交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的出行量中，交通方式可k的分擔(dān)率；Uijk交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的交通方式k的效用函數(shù)；n交通方式的個(gè)數(shù)。其中，Uijk的計(jì)算公式為：cUijk=amXijkm(4-9)m1式中：am待定系數(shù)；Xijkm出行者在從交通小區(qū)i到交通小區(qū)j采用交通方式k時(shí)的影響因素mc影響因素的個(gè)數(shù)。除了上述模型以外，還有Probit模型、犧牲量模型等其他模型，由于各有缺陷，模型的

27、應(yīng)用還十分有限。4.3.6模型應(yīng)用在居民出行方式劃分的預(yù)測(cè)中，一個(gè)普遍的趨勢(shì)是定性和定量分析相結(jié)合，一般采用這樣的思路：宏觀與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)微觀預(yù)測(cè)。因?yàn)楹愊抵写蟪鞘?，為發(fā)展中的古城，居民出行方式選擇不大，考慮到這次交通規(guī)劃的目的，且本次OD調(diào)查主要為機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查，本課題將采用集聚模型的第類方法，即GMS方法。因?yàn)楸敬我?guī)劃的年限為2010年，規(guī)劃時(shí)間較短，居民的出行習(xí)慣，出行方式不會(huì)發(fā)生大的變化，因此我們采用同濟(jì)大學(xué)2002年在邯鄲交通研究中所著的現(xiàn)狀分析報(bào)告中的出行方式比例，見(jiàn)表4-4。邯鄲市主城區(qū)出行方式構(gòu)成表4-4出行方式比例公共汽車5.6單位公交車0.01出租車1.56摩托車

28、5.57小汽車3.22其他機(jī)動(dòng)車0.6自行車45.81其他非機(jī)動(dòng)車1.33步行36.3將4.2出行發(fā)生中所求得的201。年各小區(qū)的出行量乘以各出行方式比例即得各小區(qū)各出行方式的出行量，見(jiàn)表4-5,至此方式劃分結(jié)束。各小區(qū)各出行方式的出行量表4-6OD2010出行量（人次/天）公共汽車單位公交出租車摩托車小汽車其他機(jī)動(dòng)車自行車其他非機(jī)動(dòng)車步行比例5.60.011.565.573.220.645.811.3336.311748279790172727973856291049800882325634622127908716313199571244119767585951701464313166474

29、932317259792735360999762622214604304193471108341930181077662301161886292573702305927025191914465164298555642467123333651669501389271084387122384173183892425229719045810666192971106096133114387249253369136817230196491726889597554810347893122926254597702943148120242912480462352871024279621030356016999

30、304736169089775182113906140371101921125853414478264033144008325155111843434399384812766824294811964271246946035128102027836131058245926111651589434086354847814073841414842854720813154695271450638611112130595158676648599135448332794521397481154314961617082395661726659515550110257825422726200917119870

31、671312187066773860719549121594435131811042618117261535666505814740084.3 此階段未很好結(jié)合，請(qǐng)高手刪改添加！（最好能添些虛擬數(shù)據(jù)，在分布后進(jìn)行。）出行分布(Trip-Distribution)出行分布預(yù)測(cè)是將4.2求得的各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行產(chǎn)生和吸引量轉(zhuǎn)化為各小區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測(cè)的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關(guān)系。4.4.1模型原理分布預(yù)測(cè)方法大體上分為：增長(zhǎng)系數(shù)法f單約束增長(zhǎng)系數(shù)法i雙約束增長(zhǎng)系數(shù)法5概率模型重力模型平均增長(zhǎng)系數(shù)法弗尼斯法(furness)弗萊特法(Fratar)目

32、前主要用Fratar法、重力模型法，且其中又以重力模型法居多。下面重點(diǎn)介紹上述兩種方法。佛萊特法Tij=tijaibj(Li+Lj)/2(4-10)佛萊特法認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的未來(lái)出行()分布量不僅與這兩區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，而且還與整個(gè)調(diào)查區(qū)內(nèi)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，這較平均增長(zhǎng)系數(shù)法有所改進(jìn)。它基于兩個(gè)假設(shè)：1.未來(lái)的出行空間分布與ai和bj均成正比關(guān)系；2.未來(lái)的出行空間分布與兩地間的出行阻撓因素成反比關(guān)系，此處出行的阻撓因素可表示為(Li+Lj)/2,其中Li、Lj為地區(qū)性因素。tjtijjiLi=Lj=(4-11)ji佛萊特法需用迭代方法反復(fù)修正和計(jì)算，直到收斂在誤差范圍之內(nèi)為止。弗萊特法屬于增

33、長(zhǎng)率法，其最大的一個(gè)缺點(diǎn)是沒(méi)有引入各個(gè)分區(qū)之間的交通阻抗因素。他對(duì)近期或肯定至規(guī)劃年整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上的家庭阻抗都沒(méi)有什么變化的出行分布問(wèn)題時(shí)可用的。但一般對(duì)象區(qū)域的交通阻抗都會(huì)因交通設(shè)施的改進(jìn)貨流量的增加而不斷變化，這就要求在進(jìn)行分布預(yù)測(cè)時(shí)加入交通阻抗的因素。(1) 重力模型顧名思義，重力模型借鑒了牛頓萬(wàn)有引力定律來(lái)描述城市居民的出行行為，他考慮了兩個(gè)小區(qū)的吸引強(qiáng)度和吸引阻抗因素。他的基本假設(shè)為：交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的出行分布量與小區(qū)i的出行發(fā)生量、小區(qū)j的出行吸引量成正比，與小區(qū)i和小區(qū)j之間的出行阻抗成反比。重力模型是綜合分布模型中采用最廣泛的一種。所謂綜合模型，就是對(duì)現(xiàn)有的交通資料進(jìn)行分

34、析，希望得到出行產(chǎn)生和出行吸引以及出行阻抗的綜合關(guān)系。交通阻抗可表示為：出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的快慢及費(fèi)用的大小等。其考慮了出行費(fèi)用是前面的模型所不能達(dá)到的。重力模型法有三類：無(wú)約束重力模型、單約束重力模型和雙約束重力模型。無(wú)約束重利模型形式簡(jiǎn)單、便于計(jì)算，但精度不夠，所以也很少采用。單約束重力模型它考慮的因素較增長(zhǎng)系數(shù)法更全面，對(duì)交通阻抗參數(shù)的變化能敏感地反應(yīng)，在沒(méi)有完整的現(xiàn)狀OD調(diào)查資料時(shí)也能使用，計(jì)算、精度間于但約束和雙約束重力模型之間。雙約束重力模型，要求數(shù)據(jù)較多，計(jì)算復(fù)雜，精度高。運(yùn)用TransCAD,本階段采用雙約束重力模型。(1)模型表達(dá)：Tij=KLoiLDj/f(Rij)(

35、4-12)式中：LoiLDj表土地使用f(Rij)摩擦因子用出行產(chǎn)生量Pi和吸引量Aj表達(dá)土地使用，得：Tij=KPiAj/f(Rij)(4-13)廣Rijb藉函數(shù)式中f(Rij)=eRij指數(shù)函數(shù)LRijbeRij復(fù)合型函數(shù)本課程采用雙約束重力模型，摩擦因子函數(shù)采用藉函數(shù)(Inversepowerfunction),即用KiKj代替K,f(Rij)=Rijb得：Tij=KiKjPiAj/Rijb(4-14)式中St.Ki=(KjA/Rb)Kj=(KP/Rj)(2)模型標(biāo)定1)給b一個(gè)初值，令b=12）用迭代法求Ki,Ki令列約束系數(shù)Kj=1將列約束Kj代入式求各行約束系數(shù)Ki將列約束Ki代入

36、式求各行約束系數(shù)Kj比較先后兩次的行約束系數(shù)、列約束系數(shù)變化，要求相對(duì)誤差3%.否則繼續(xù)迭代。3）將求得的約束KiKi代入模型用現(xiàn)狀分布表求的理論分布表4）計(jì)算實(shí)際分布表的平均交通阻抗R實(shí)和理論分布表的平均交通阻抗R理求a5）當(dāng)a0即R理R實(shí)時(shí)，可推出：理論分布量實(shí)際分布量，b值偏大。令b=b/2當(dāng)a0即R理R實(shí)時(shí)，可推出：理論分布量實(shí)際分布量，b值偏小。令b=2b返回步驟2.4.4.2居民出行轉(zhuǎn)換為車輛出行因?yàn)楸敬蜲D調(diào)查主要成果為機(jī)動(dòng)車OD表，而上面出行預(yù)測(cè)出的是2010年的各小區(qū)每天人口總出行次數(shù)，所以在進(jìn)行交通分布前須將2010年的各小區(qū)每天人口總出行次數(shù)轉(zhuǎn)換為各小區(qū)的高峰小時(shí)標(biāo)準(zhǔn)汽車

37、出行量。邯鄲市各交通方式分擔(dān)比例如下表“比例”一行所列（資料來(lái)源：現(xiàn)狀分析報(bào)告）；早高峰小時(shí)交通量占一天交通量19.63%（資料來(lái)源：現(xiàn)狀分析報(bào)告）按下式計(jì)算各值：各區(qū)各交通方式所承擔(dān)出行量（人次）=各區(qū)出行量*方式比例各區(qū)出行的標(biāo)準(zhǔn)汽車數(shù)（PCU/天）=習(xí)（各交通方式*相應(yīng)換算系數(shù)）見(jiàn)表4-7各區(qū)高峰小時(shí)出行量（PCU/PH）=各區(qū)出行的標(biāo)準(zhǔn)汽車數(shù)（PCU/天）*19.63%計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4-8:城市道路交通量調(diào)查小汽車為標(biāo)準(zhǔn)的換算系數(shù)表表4-7車輛類型換算系數(shù)小汽車1.0小型載重車1.535載重車2.05以上載重汽車2.5中、小型公共汽車2.5大型公共汽車、無(wú)軌電車3.0摩托車0.8三輪車0

38、.5自行車0.4OD2010出行量(人次/天)公共汽車單位公交車出租車摩托車小汽車其他機(jī)動(dòng)車自行車其他非機(jī)動(dòng)車步行PCU慶PCU/PH比例(覽5.60.01.65.63.20.645.81.336.3合乘系數(shù)1231.5222111174827.09790.317.52727.39737.95629.41049.080088.22325.263462.233548.465862127908.07162.812.81995.47124.54118.6767.458594.71701.246430.624544.948183166474.09322.516.62597.09272.65360.59

39、98.876261.72214.160430.131945.562714193471.010834.419.33018.110776.36229.81160.888629.12573.270230.03712605191.39.31446.25163.52985.0556.242466.81232.933650.81778903892.17.01084.23871.22237.9417.031838.4924.425228.913336.926187190458.010665.619.02971.110608.56132.71142.7872

40、48.82533.169136.336547.971748172301.09648.917.22687.99597.25548.11033.878931.12291.662545.333063.76490977029.04313.67.71201.74290.52480.3462.235287.01024.527961.514781.5290210303560.016999.430.44735.516908.39774.61821.4139060.84037.3110192.358251.61143511258534.014477.925.94033.114400.38324.81551.21

41、18434.43438.593847.849611.497391276682.04294.27.71196.24271.22469.2460.135128.01019.927835.614714.9288913105824.05926.110.61650.95894.43407.5634.948478.01407.538414.120307.139861484285.04720.08.41314.84694.72714.0505.738611.01121.030595.516173.931751586766.04858.98.71353.54832.92793.9520.639747.5115

42、4.031496.116650.0326816170823.09566.117.12664.89514.85500.51024.978254.02271.962008.732780.1643517119870.06712.712.01870.06676.83859.8719.254912.41594.343512.823002.545151811042.0618.41.1172.3615.0355.666.35058.3146.94008.22118.9416居民出行與車輛出行轉(zhuǎn)換表表4-8規(guī)劃年各小區(qū)的預(yù)測(cè)出行量即為表4-8中PCU/PH一列，將這列值填至TransCAD分區(qū)層的數(shù)據(jù)data

43、view中，字段名為2010PCU_P。4.4.3程序流程流程一：求阻抗矩陣Rij(ImpedanceMatrix)交通阻抗可表示為：出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的快慢及費(fèi)用的大小等。為更真實(shí)地反映交通阻抗，本次規(guī)劃交通阻抗采用相對(duì)行程時(shí)間表示。小區(qū)之間的阻抗一相對(duì)行程時(shí)間越小表示小區(qū)之間阻抗越小，越大表示小區(qū)之間阻抗越大，因此以相對(duì)行程時(shí)間為路權(quán)值求各小區(qū)之間的最短路徑(ShortestPath)其值即為小區(qū)之間的阻抗Rj。（1）數(shù)據(jù)準(zhǔn)備創(chuàng)建路網(wǎng)步驟：（已建路線層和分區(qū)層）創(chuàng)建小區(qū)質(zhì)心。在分區(qū)層上，ToolExport調(diào)出圖4-6對(duì)話框框中各選擇如圖示，注意：格式選standardgeograp

44、hic,點(diǎn)OK保存。質(zhì)心繼承分區(qū)所有屬性。Export對(duì)話框圖4-6a. 加載。在路網(wǎng)（.dbd）層上，加載分區(qū)層、質(zhì)心層。b. 建索引（Index）。在Connect之前一定要在路網(wǎng)Endpoint”層的Dataview上新加一字段取名為index，保存。因?yàn)檫B接后質(zhì)心作為路網(wǎng)Endpoint（lineendpoint）層上的一個(gè)普通的點(diǎn)。建立Index以便路網(wǎng)Endpoint層上的質(zhì)心點(diǎn)ID與質(zhì)心層的質(zhì)心ID對(duì)應(yīng)，用以ID轉(zhuǎn)換。c. 連接（Connect）。將質(zhì)心點(diǎn)連接到路網(wǎng)。在質(zhì)心層上ToolsMapEditingConnect調(diào)出其對(duì)話框圖4-7Setting卡上：如圖。Fill卡：N

45、odefield里選index;Fillwith里選IDsfrom質(zhì)心layer.（這便將質(zhì)心層上質(zhì)心ID填充進(jìn)index,以便和路網(wǎng)Endpoint層上的質(zhì)心點(diǎn)ID建立對(duì)應(yīng)關(guān)系。）點(diǎn)OK質(zhì)心連接完成。路網(wǎng)（dbd）已顯示連接。Connect調(diào)出其對(duì)話框圖4-7aConnect調(diào)出其對(duì)話框圖4-7be.填充連接后新增路段的值。將其通行能力設(shè)為無(wú)窮大（大數(shù)即可）,通行時(shí)間設(shè)CreateNetworks對(duì)話框圖4-8為很小的值。f.創(chuàng)建路網(wǎng)（Create）。在路網(wǎng)層上，Networks/PathsCreate-調(diào)出其對(duì)話框，圖4-8readlengthfrom下拉菜單選擇Travel_time字段

46、合適將OptionalFields內(nèi)的內(nèi)容全選，連接后的路網(wǎng)將繼承這些屬性。點(diǎn)OK保存Networko至此，路網(wǎng)創(chuàng)建完成！ 做選擇集。點(diǎn)工具欄（tools）的選擇圖標(biāo)（selectbypointing）或在dataview里選擇質(zhì)心點(diǎn)，將其作為一個(gè)選擇集。以便下一步輸入，讓軟件找到這些質(zhì)心點(diǎn)。 路網(wǎng)上各路段的相對(duì)行程時(shí)間相對(duì)行程時(shí)間=Length/平均車速（2）操作過(guò)程N(yùn)etworks/PathsMultiplepaths調(diào)出其對(duì)話框圖4-9,在Minimize里選相對(duì)行程時(shí)間；From、點(diǎn)Network，調(diào)出其對(duì)話框：在Info卡:鉤上Centroids,在OtherSetting卡：Cen

47、troidsareinselectionset里選selection。這樣最短路徑不過(guò)質(zhì)心點(diǎn)。點(diǎn)OKTo里選SelectionFileD泣J&觀nttBacedon。:，交通魂刻曲網(wǎng)dtdDesciipitonD.攻匣規(guī)囂IntotjTumPenlti辨|Qlhair|NdwnikFieldsLiiekkIDDiij南行as加viGen臼ml221Linki72+Coritcrit1uiiiliifDimdliuriDptiurisirk由色I(xiàn)。Centioid?Ld.iludtinrfiHCtntradf00Li仙PenalUM*NoneFTurnTmiferriKGnmlIHrl=,iFM

48、ultiplepaths對(duì)話框圖4-9運(yùn)行結(jié)果(即為阻抗矩陣)各分區(qū)間最短路徑(阻抗矩陣)圖4-10流程二：重力模型標(biāo)定(校準(zhǔn))(Gravitycalibration)(1)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備 基年OD巨陣。 阻抗矩陣(ShortestPaths)itrixlShortestPath(ShortestPath-相對(duì)行程時(shí)間J)22G22G|0.0(2270.32220|7422910.202311L56292|1.062331a0.&4227229福-摹年QDlatrizFile(FLOW)匚IlM2292312|389.40M4.5O538.20128.40391.4123223328178285.82*3+1.00234507.33ir7tILabels.28900290.002B4.00242.00140.00135.00421.Qi413.0143