電力機(jī)車總體緒論

1、電力機(jī)車機(jī)械部分2006年7月11日課題一課題一 機(jī)車總體概述機(jī)車總體概述課題二課題二 電力機(jī)車車體和設(shè)備布置電力機(jī)車車體和設(shè)備布置課題三課題三 電力機(jī)車通風(fēng)系統(tǒng)和空氣電力機(jī)車通風(fēng)系統(tǒng)和空氣管路系統(tǒng)管路系統(tǒng)課題四課題四 轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架課題五課題五 車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置和牽引緩沖裝置和牽引緩沖裝置課題六課題六 電力機(jī)車曲線通過和軸重電力機(jī)車曲線通過和軸重轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)移 返回第一節(jié)第一節(jié) 車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置第二節(jié)第二節(jié) 牽引緩沖裝置牽引緩沖裝置 車體與轉(zhuǎn)向架連接裝置的作用是： 傳遞車體與轉(zhuǎn)向架之間的垂直力、縱向力（牽引力及制動(dòng)力）和橫向力； 使軸重能均勻分

2、配，保證車體在轉(zhuǎn)向架上的安定； 容許轉(zhuǎn)向架進(jìn)出曲線時(shí)相對于車體進(jìn)行回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 可緩和來自鋼軌的沖擊，提高機(jī)車運(yùn)行的平穩(wěn)性。 因此，它既是承載裝置，又是活動(dòng)關(guān)節(jié)。 連接裝置性能的好壞，直接影響到機(jī)車的動(dòng)力學(xué)性能，特別是橫向動(dòng)力學(xué)性能。同時(shí)，它還影響機(jī)車的粘著重量利用率（即牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移）。 車體與轉(zhuǎn)向架的連接返回一、連接裝置的分類裝置的分類 連接裝置的形式有很多種，下面介紹兩類：有心盤（或中心銷）的連接裝置和無心盤連接裝置。 （一）有心盤（或中心銷）的連接裝置 如下圖所示，在轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動(dòng)中心設(shè)置心盤（或中心銷），它是轉(zhuǎn)向架繞車體回轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)軸。若上、下心盤底部留有間隙，則心盤包括中心銷只傳

3、遞縱向力和橫向力（例東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車支承裝置）。若上、下心盤底部直接接觸，則心盤要傳遞部分或全部重量（如某些客貨車輛）。為了承擔(dān)機(jī)車部分或全部垂直重量，防止機(jī)車側(cè)傾，在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)安設(shè)旁承。旁承可以是彈性的，也可以是剛性的。根據(jù)設(shè)計(jì)要求不同，轉(zhuǎn)向架上可以是兩個(gè)旁承，也可以設(shè)置四個(gè)旁承。 返回 （二）無心盤（或中心銷）的連接裝置 這一類支承裝置，不設(shè)心盤，也沒有中心銷。轉(zhuǎn)向架沒有明確的轉(zhuǎn)動(dòng)中心，只能繞一個(gè)假想的回轉(zhuǎn)中心回轉(zhuǎn)，同時(shí)還可以相對車體進(jìn)行適當(dāng)?shù)臋M移。 1擺式支承裝置 如下圖所示，每個(gè)轉(zhuǎn)向架通過兩個(gè)中央支承及旁承接受車體傳來的重量。中央支承在前后方向即機(jī)車縱向的剛度很大，不能有傾斜現(xiàn)象，能夠

4、可靠地傳遞牽引力和制動(dòng)力。但是在左右方向即機(jī)車橫向的剛度則較小，可以發(fā)生較大的傾斜。這樣，轉(zhuǎn)向架也就能夠相對車體繞一個(gè)假想的轉(zhuǎn)動(dòng)中心回轉(zhuǎn)一定角度，也可以適當(dāng)?shù)臋M向位移。 返回 返回 為了保持中央支承的橫向安定，在每個(gè)中央支承的中部左右側(cè)，裝設(shè)了彈性復(fù)原裝置，當(dāng)中央支承由于轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)或偏倚而發(fā)生傾斜時(shí)，兩側(cè)復(fù)原裝置的彈簧發(fā)生變形而產(chǎn)生復(fù)原力，促使中央支承恢復(fù)居中位置。當(dāng)車體發(fā)生側(cè)傾時(shí)，左右彈性旁承發(fā)生變形而產(chǎn)生反力矩，促使車體恢復(fù)鉛垂位置。 韶山1型電力機(jī)車采用了這種支承裝置。由于這種擺式中央支承的結(jié)構(gòu)不利于降低輪軌之間的作用力，新造電力機(jī)車上已不再采用這種結(jié)構(gòu)了。 返回 返回 2牽引桿裝置

5、為了在轉(zhuǎn)向架中部安設(shè)設(shè)備，改進(jìn)機(jī)車牽引點(diǎn)的高度，減少轉(zhuǎn)向架的軸重轉(zhuǎn)移，以提高機(jī)車最大粘著率的發(fā)揮，現(xiàn)代機(jī)車已取消心盤，多采用牽引桿裝置和旁承結(jié)構(gòu)的連接裝置。 牽引桿裝置是用來傳遞機(jī)車牽引力、制動(dòng)力的機(jī)構(gòu)。它和轉(zhuǎn)向架側(cè)擋（即側(cè)向限制器）配合，可以限制轉(zhuǎn)向架對于車體的相對位移，形成轉(zhuǎn)向架的假想回轉(zhuǎn)中心。返回 返回 垂直載荷，完全由旁承承擔(dān)。旁承可以是剛性旁承，也可以是彈性旁承（二系懸掛）。 其位置和數(shù)量，各型機(jī)車也有所不同。 由于這種牽引桿裝置，可以安設(shè)于較低的位置，實(shí)現(xiàn)低位牽引，所以有利于粘著牽引力的充分發(fā)揮。 直線運(yùn)行時(shí)，牽引力由構(gòu)架、拐臂、牽引桿傳給車體：曲線運(yùn)行時(shí)，拐臂轉(zhuǎn)軸隨轉(zhuǎn)向架構(gòu)架移向

6、曲線內(nèi)側(cè)，拐臂、牽引桿發(fā)生了同步轉(zhuǎn)動(dòng)，但牽引力的傳遞不受影響。 返回 二、旁承裝置二、旁承裝置 旁承是旁側(cè)支承的簡稱。它設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的兩側(cè)，傳遞一部分以至全部的垂直載荷；能夠有效地限制車體的側(cè)滾；有的旁承可以產(chǎn)生一定的橫向阻尼，限制轉(zhuǎn)向架的水平位移：也有一些旁承兼起復(fù)原裝置的作用。 旁承可以分為剛性旁承和彈性旁承。 返回 1、剛性旁承心盤承載的剛性旁承，是一種最簡單的旁承。如右圖所示，在車體底架側(cè)梁和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁之間設(shè)相對的兩塊鋼板，平時(shí)有一定間隙，當(dāng)車體側(cè)滾時(shí)，旁承間隙消失，起限制車體側(cè)滾的作用。 返回 2、彈性旁承高圓簧彈性旁承 近年來，國外在高速機(jī)車上泛廣泛采用稱為“撓性懸掛”的高圓

7、簧彈性旁承裝置。它采用高圓簧，以降低轉(zhuǎn)向架的橫向剛度。 旁承布置在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)中央部分，每側(cè)由三個(gè)或四個(gè)高圓簧組成（主要決定于垂向載荷的大?。A簧的上、下兩端都是固定的，因此這種裝置結(jié)構(gòu)簡單，且無摩擦副。轉(zhuǎn)向架相對于車體的橫向運(yùn)動(dòng)和回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，都通過圓簧的橫向彈性來獲得，不僅它的橫向及回轉(zhuǎn)剛度可以設(shè)計(jì)的比較小，同時(shí)用它還可以得到較大的垂向靜撓度。返回 橡膠堆彈性旁承 橡膠堆彈性旁承即橡膠金屬夾層的“三明治”結(jié)構(gòu)的彈性旁承。如右圖所示，它結(jié)構(gòu)簡單具有較大的垂向剛度和良好的橫向彈性，有利于機(jī)車曲線運(yùn)行，改善機(jī)車的動(dòng)力學(xué)性能。如韶山3B、4型電力機(jī)車和我國從法國進(jìn)口的8K型電力機(jī)車，均采用了橡膠堆彈性

8、旁承。返回 三、SS4改型機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置 SS4改型電力機(jī)車采用無心盤的中央斜單桿推挽式牽引桿裝置，主要由橡膠彈簧、摩擦減振器、橫向油壓減震器和牽引裝置組成。 牽引裝置 SS4改型機(jī)車牽引裝置結(jié)構(gòu)型式為中央斜單桿推挽式。主要部件有：牽引座、牽引橡膠墊、壓蓋、牽引叉頭、牽引桿、三角撐竿、三角架等。 返回 返回 返回 牽引力和制動(dòng)力的傳遞 從圖中可見，來自輪軌粘著產(chǎn)生的牽引力或制動(dòng)力的傳遞過程為：構(gòu)架牽引梁三角架（三角撐竿座）牽引桿牽引叉頭壓蓋、牽引橡膠墊牽引座車體。返回 四、SSj3型機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置 SSj3電力機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置由高圓彈簧、二系垂向減振器、橫向布

9、置的抗蛇行減振器和牽引裝置組成。 1、每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有兩組高圓簧(每組三個(gè))布置在左右側(cè)梁中央部分。兩個(gè)垂向減振器和兩個(gè)抗蛇行減振器，布置如下圖。 高圓彈簧支承著機(jī)車上部結(jié)構(gòu)重量，并均勻地分配到轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。當(dāng)機(jī)車通過曲線時(shí)，它可在車體與轉(zhuǎn)向架之間產(chǎn)生相對位移，使機(jī)車順利通過曲線；當(dāng)機(jī)車通過曲線后，它可使轉(zhuǎn)向架與車體之間快速恢復(fù)原來的平衡狀態(tài)。垂向和抗蛇行減振器的設(shè)置可以使機(jī)車獲得良好的運(yùn)行品質(zhì)。 返回 返回 2、牽引裝置牽引裝置 牽引裝置是連接機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的重要組成部分，其主要作用是傳遞機(jī)車的牽引和制動(dòng)力。機(jī)車運(yùn)行時(shí)要求其不應(yīng)該存在著對運(yùn)動(dòng)的約束，且能適應(yīng)機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架之間的各種相對運(yùn)動(dòng)

10、，控制牽引點(diǎn)高度，與一、二系懸掛裝置相配合，使?fàn)恳龝r(shí)機(jī)車的軸重轉(zhuǎn)移最小，提高機(jī)車的粘著重量利用率。 SSj3機(jī)車的牽引裝置結(jié)構(gòu)形式為推挽式中央平拉桿。主要部件包括：牽引銷座、牽引橡膠關(guān)節(jié)、托板、牽引桿等（見下圖）。返回 牽引桿是傳遞機(jī)車牽引力和制動(dòng)力的關(guān)鍵部件，必須保證其具有足夠的強(qiáng)度和剛度。牽引橡膠關(guān)節(jié)在傳遞機(jī)車牽引力和制動(dòng)力的同時(shí)，保證機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架之間的各種相對運(yùn)動(dòng)，緩和傳力過程中的振動(dòng)沖擊，保證各部件之間的良好作用。返回 電力機(jī)車牽引緩沖裝置由車鉤、緩沖器及車鉤復(fù)原裝置三部分組成，安裝在車底架兩端的牽引梁內(nèi)。其用途是將機(jī)車車輛聯(lián)掛成列車并使其保持一定的距離，在列車運(yùn)行中傳遞牽引力或制

11、動(dòng)力、緩和及衰減列車運(yùn)行中牽引力的變化和制動(dòng)力前后不一致而引起的沖擊和振動(dòng)。 牽引緩沖裝置的構(gòu)造、性能及狀態(tài)在很大程度上影響列車運(yùn)行的縱向平穩(wěn)性，重大的缺陷或狀態(tài)不良還會(huì)引起列車嚴(yán)重事故。隨著列車朝高速、重載的方向發(fā)展，列車沖動(dòng)顯著增加。為了確保重載列車的正常和安全運(yùn)行，要求有高強(qiáng)度車鉤和大容量緩沖器，以緩和及承受列車的沖動(dòng)。返回 返回 一、車鉤一、車鉤 車鉤是機(jī)車牽引裝置中的主要部件之一，用于聯(lián)掛車輛或其它機(jī)車。 我國原有車鉤大多采用ZG25鋼，它的屈服極限較低。為了適應(yīng)重載運(yùn)輸?shù)男枰?，目前已?jīng)研制成采用ZG24SiMnVTi材料制成的低合金高強(qiáng)度的13號車鉤。我國機(jī)車車輛上采用的車鉤，是現(xiàn)

12、代各國普遍采用的自動(dòng)車鉤，具有自動(dòng)連結(jié)的性能。 根據(jù)車鉤開啟方式，可將車鉤分為上作用式和下作用式兩種。由設(shè)在鉤頭上部提升機(jī)構(gòu)開啟的，叫上作用式；由設(shè)在鉤頭下部推頂機(jī)構(gòu)開啟的叫下作用式。一般貨車車鉤采用上作用式，開啟比較方便。 返回 （一）車鉤構(gòu)造 下面以電力機(jī)車采用的下作用式3號自動(dòng)車鉤為例，講解車鉤的構(gòu)造。 車鉤由鉤體、鉤舌、鉤舌銷、鉤舌推鐵、鉤鎖、鉤鎖銷、和解鉤杠桿等組成。 1鉤體 鉤體由鑄鋼鑄成，是車鉤的主體件。按部位可分為鉤頭、鉤身、鉤尾三部分。鉤頭前部空腔，用來安裝其它車鉤零件；鉤尾分叉并設(shè)銷孔，用來連結(jié)車鉤尾框，在尾框內(nèi)設(shè)緩沖器。 返回 返回 2鉤舌 鉤舌也是一個(gè)形狀復(fù)雜的鑄鋼件。

13、按部位可分為鉤舌和鉤舌尾部。鉤舌是挽鉤部分，鉤舌尾部是鎖鉤、開鉤的控制部分，并且是車鉤承受拉壓載荷的部分。 鉤舌轉(zhuǎn)軸處，設(shè)一垂向銷孔，通過鉤舌銷把鉤舌裝在鉤頭上，并可以適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)，呈張開或閉攏狀態(tài)。張開時(shí)可以進(jìn)行掛鉤，閉攏并鎖住后即為連掛好以后的狀態(tài)。 3鉤舌銷 鉤舌銷是鍛鋼制成的圓形長銷。它穿在鉤頭及鈞舌的銷孔內(nèi)，把鉤舌裝在鉤頭上，并保證鉤舌可以繞其適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)。 鉤舌銷頂部有凸邊，可以防止掉落；下部有開口銷孔，以穿入開口銷，避免脫落。返回 4鉤鎖鉤鎖 是一個(gè)形狀復(fù)雜的鑄鋼件。它有相當(dāng)大是一個(gè)形狀復(fù)雜的鑄鋼件。它有相當(dāng)大的自重，安放在鉤頭空腔內(nèi)，處于鉤舌尾的自重，安放在鉤頭空腔內(nèi)，處于鉤舌尾部適當(dāng)

14、位置。當(dāng)鉤舌轉(zhuǎn)到閉攏位置時(shí)，鉤部適當(dāng)位置。當(dāng)鉤舌轉(zhuǎn)到閉攏位置時(shí)，鉤舌尾部和鉤頭空腔內(nèi)壁之間，轉(zhuǎn)出一個(gè)空舌尾部和鉤頭空腔內(nèi)壁之間，轉(zhuǎn)出一個(gè)空間，鈞鎖因自重落下，卡住鉤舌尾部，使間，鈞鎖因自重落下，卡住鉤舌尾部，使鉤舌不能張開，即成鎖鉤狀態(tài)。鉤舌不能張開，即成鎖鉤狀態(tài)。 在鉤鎖的下端尾部，有一銷孔，用來連在鉤鎖的下端尾部，有一銷孔，用來連接鉤鎖銷；在鉤鎖的上部，還設(shè)有一個(gè)短接鉤鎖銷；在鉤鎖的上部，還設(shè)有一個(gè)短梁，這是為上作用式車鉤連結(jié)提鎖零件用梁，這是為上作用式車鉤連結(jié)提鎖零件用的。的。返回 牽引緩沖裝置 5鉤鎖銷 也是一個(gè)鑄鋼件。它連結(jié)在鉤鎖的下端，從鉤頭下部的方孔穿出于鉤頭之外，是一個(gè)中間傳動(dòng)

15、零件。它在解鉤杠桿的帶動(dòng)下，可以將鉤鎖頂著上行，以便將車鉤解鎖。當(dāng)鉤鎖落下時(shí)，它也一起落下。 在鉤鎖銷的下端，設(shè)一銷孔，是用來連結(jié)解鉤杠桿的。 返回 6解鉤杠桿 也是一個(gè)鑄鋼件。它設(shè)在鉤頭外部下方，既與鉤鎖銷連接，又與操縱車鉤的一套杠桿機(jī)構(gòu)相連，也是一個(gè)中間傳動(dòng)零件。在摘解車鉤時(shí)，工作人員提動(dòng)機(jī)車端部側(cè)面的提桿，通過杠桿機(jī)構(gòu)，帶動(dòng)解鉤杠桿轉(zhuǎn)動(dòng)，解鉤杠桿又通過鉤鎖銷頂著鉤鎖上行，就可以解開鉤鎖。 7鉤舌推鐵 是一個(gè)彎曲形狀的鑄鋼件。它平置于鉤頭空腔內(nèi)，處于鉤舌尾部的后面，下部有一短圓銷作為轉(zhuǎn)軸。當(dāng)鉤鎖被提起時(shí)，鉤鎖推動(dòng)鉤舌推鐵的一端，使它繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，其另一端則撥動(dòng)鉤舌尾部，使鉤舌張開成為全

16、開狀態(tài)。在掛鉤后，鉤舌尾部又將它轉(zhuǎn)回原位。返回 （二）車鉤的三態(tài)作用 車鉤的三態(tài)即車鉤工作時(shí)各零部件處于不同位置，起著不同的作用，從而使車鉤具有閉鎖、開鎖和全開三個(gè)工作狀態(tài)，稱為車鉤的三態(tài)作用。所謂自動(dòng)車鉤就是具有自動(dòng)連掛性能，且有三態(tài)作用的車鉤。 1閉鎖位為機(jī)車車輛聯(lián)掛后的車鉤位置。此時(shí)，兩鉤舌旋入互相抱合，鉤鎖因自重落下，卡在鉤舌尾部與鉤頭空腔內(nèi)壁之間，鉤舌不得張開。 圖5-12 閉鎖位圖5-13 開鎖位圖5-14 全開位返回 2開鎖位是一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時(shí)的位置。操作時(shí)，適當(dāng)用力扳動(dòng)鉤提桿，通過解鉤杠桿和鉤鎖銷，將鉤鎖頂起，鉤鎖被頂至鉤舌尾部上方。此時(shí)，鉤舌雖未張開，但鉤鎖已解除

17、了對鉤舌的鎖閉。只要機(jī)車稍稍移動(dòng)，鉤舌即可向外轉(zhuǎn)開，使機(jī)車和車列分離。 3全開位車鉤鉤舌完全張開準(zhǔn)備掛鉤時(shí)的位置。當(dāng)車鉤處于開鎖位后，如果繼續(xù)猛力扳動(dòng)鉤提桿，則鉤鎖將繼續(xù)上升，達(dá)到最高位置。此時(shí)，鉤鎖座落在鉤舌尾部上方，不能落下。相互掛接的兩個(gè)車鉤，必須有一個(gè)處于全開位，另一個(gè)則處于什么位置都可以。 返回 二、車鉤復(fù)原裝置二、車鉤復(fù)原裝置 列車曲線運(yùn)行時(shí)，車鉤中心線與車體中心線之間必將產(chǎn)生一個(gè)偏角，即車鉤將發(fā)生左右的擺動(dòng)。為了防止車鉤偏倚時(shí)鉤身與車體牽引梁相碰而產(chǎn)生障礙，在牽引梁的中間開有較寬的鉤門。同時(shí)為使已偏倚的車鉤能及時(shí)恢復(fù)正常位置，減小摘掛車鉤時(shí)的困難，在車鉤鉤頭的后面，鉤身的下部，裝

18、設(shè)了車鉤復(fù)原裝置。返回 常用的復(fù)原裝置有兩種。一種是彈簧式復(fù)原裝置。此種復(fù)原裝置由鉤身托板、復(fù)原彈簧托、復(fù)原彈簧鞍，復(fù)原彈簧、彈簧墊板及心桿等零件組成。車鉤鉤身座落在復(fù)原彈簧鞍內(nèi)。當(dāng)車鉤偏倚時(shí)，彈簧鞍壓縮下部一側(cè)的彈簧墊板及彈簧，此時(shí)彈簧的復(fù)原力就可使彈簧鞍恢復(fù)到正位，起復(fù)原作用。 另一種為吊桿式復(fù)原裝置。此種復(fù)原裝置由擺塊、擺塊吊桿等組成。鉤身卡在擺塊上，擺塊兩端支承在吊桿下。車鉤向一側(cè)偏倚時(shí)，車鉤本身重量的水平分力將促使自身和擺塊恢復(fù)到原來的正常安定位置。返回 返回 三、緩沖器三、緩沖器 緩沖器用來減小列車在運(yùn)行中由于牽引力的變化或在起動(dòng)、制動(dòng)及調(diào)車掛鉤時(shí)機(jī)車車輛相互碰撞而引起的沖擊和振動(dòng)

19、，從而減小機(jī)車車輛結(jié)構(gòu)的破損和貨物的損傷，提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。 緩沖器的工作原理與減振器相同。它一方面借助彈性元件來緩和沖擊作用力，另一方面在彈性元件變形過程中吸收沖擊能量。 我國鐵道部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)型緩沖器有1號、2號、3號及MX一1型四種。機(jī)車上一般采用2號、3號及MX一1型緩沖器。 （一）緩沖器的分類 緩沖器就其結(jié)構(gòu)來說，基本上可分為三類： 1彈簧摩擦式緩沖器 由彈簧和摩擦件組成，如1號、2號、3號緩沖器。 2橡膠摩擦式緩沖器 由橡膠元件和摩擦件組成，如MX一1型緩沖器。 3，液壓緩沖器用液壓系統(tǒng)吸收沖擊能量，可以精確地進(jìn)行控制，是一種新型緩沖器，其特點(diǎn)是：容量大，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造維修要求

20、水平高。 （二）緩沖器的性能參數(shù) 1行程 緩沖器受力下產(chǎn)生的最大變形量，稱為行程。此時(shí)，彈性元件處于壓死狀態(tài)，當(dāng)繼續(xù)增大外力時(shí)，變形量不再增加。 2最大阻抗力 緩沖器達(dá)到行程時(shí)的作用外力。 3容量 緩沖器在壓縮全過程中，外力所做的功。即壓縮緩沖器時(shí)，作用力在其行程上所做的功的總和，稱為容量。容量是衡量緩沖器能力大小的主要數(shù)據(jù)，如果緩沖器的容量過小，則在沖擊力作用下，將常常被卡死，產(chǎn)生剛性沖擊。 4能量吸收率 緩沖器在壓縮過程中，有一部分沖擊能量被阻尼所消耗。其消耗部分能量與容量（即總能量）之比稱為能量吸收率。它表明緩沖器吸收沖擊能量的能力。吸收率越大，則反撥作用越小，沖動(dòng)過程停止的越快。 5耐

21、久性 緩沖器在運(yùn)用中保持其容量的能力，稱為耐久性。 四、牽引力的傳遞 1、當(dāng)機(jī)車牽引時(shí)，牽引力的傳遞途徑為：車鉤 鉤尾銷鉤尾框（后從板 )緩沖器前從板前從板座牽引箱及底架 2、當(dāng)車鉤受壓縮時(shí)，壓縮力的傳遞途徑為：車鉤 鉤尾銷鉤尾框前從板緩沖器后從板后從板座牽引箱及底架 這樣，車鉤緩沖裝置無論承受牽引力或壓縮力都經(jīng)過緩沖器傳給機(jī)車底架的牽引箱，使縱向沖擊和振動(dòng)得到緩和，改善了機(jī)車車輛的運(yùn)行品質(zhì)。返回第一節(jié)第一節(jié) 機(jī)車曲線通過機(jī)車曲線通過第二節(jié)第二節(jié) 軸重轉(zhuǎn)移軸重轉(zhuǎn)移 機(jī)車車輛通過曲線一般是依靠輪緣引導(dǎo)的。由于機(jī)車重量達(dá)、軸距長，通過曲線時(shí)將產(chǎn)生很大的橫向作用力，這不但使機(jī)車通過曲線困難，而且將引

22、起鋼軌的極大應(yīng)力，使軌距展寬，加速輪緣和鋼軌的磨耗，嚴(yán)重時(shí)還可能使機(jī)車脫軌。 我國三分之一鐵路是曲線，而且其中半徑小于600m的曲線約占半數(shù)。在個(gè)別困難區(qū)段，機(jī)車一次架修期內(nèi)必須數(shù)次換輪、旋輪、或換輪箍，鋼軌每二、三年甚至不到一年就需更新。在全國，每年耗用的鋼軌鋼材不下幾十萬噸。隨著鐵路向重載、高速方向的發(fā)展，設(shè)法改善機(jī)車曲線通過條件愈來愈引起鐵路相關(guān)部門的重視。 曲線通過可以分為幾何曲線通過和動(dòng)力曲線通過，兩者互相聯(lián)系。 幾何曲線通過是研究機(jī)車與線路的幾何關(guān)系，它為研究機(jī)車動(dòng)力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。 動(dòng)力曲線通過是研究機(jī)車以不同速度通過曲線時(shí)作用在機(jī)車上的力，并著重研究輪緣與鋼軌間的橫動(dòng)力，

23、以及機(jī)車安全通過曲線的條件與措施，并為機(jī)車和線路的強(qiáng)度計(jì)算及判斷輪緣磨耗速度提供依據(jù)。 一、有利于幾何曲線通過的措施 1、曲線段增加軌距 為保證機(jī)車在直線上順利形式，軌距與輪緣外側(cè)之間應(yīng)具有一定的間隙，間隙過大，將使蛇形運(yùn)動(dòng)的振幅加大，使機(jī)車的運(yùn)行品質(zhì)惡化。 在曲線上，此間隙可以幫助機(jī)車通過曲線。為了使機(jī)車更好地通過幾何曲線，可將內(nèi)軌適當(dāng)內(nèi)移。 2、輪對橫動(dòng)量 除了增大輪緣和鋼軌的間隙外，為便于軸距較長的轉(zhuǎn)向架能夠納入曲線，還要給輪對一定的橫動(dòng)量，即允許輪對相對于軸箱，軸箱相對于轉(zhuǎn)向架適當(dāng)橫移。輪對的橫動(dòng)量不同，轉(zhuǎn)向架在曲線上的位置也就不同，從而影響輪軌間的作用力。 二、改善機(jī)車動(dòng)力曲線通過的

24、措施 改善機(jī)車動(dòng)力曲線通過的目的是在車速較高的多彎道線路上，為盡量縮短全線運(yùn)行時(shí)分，在不顯著增加輪緣力或惡化運(yùn)行舒適度的前提下，適當(dāng)提高機(jī)車通過曲線的速度。在曲線半徑較小的線路上，減少輪緣磨耗。 1、為達(dá)到前一目的，在車速較高的線路上，可盡量放大曲線半徑，或采用擺式車體。 2、要達(dá)到后一目的，可采取以下措施： 潤滑輪緣、鋼軌側(cè)面，減小輪緣與鋼軌側(cè)面的摩擦系數(shù)； 提高輪緣的耐磨性； 減小輪緣力和降低輪緣與鋼軌側(cè)面的摩擦速度。這是降低輪緣磨損的基本途徑，可采取以下措施：1）適當(dāng)增大三軸轉(zhuǎn)向架中間輪對的自由橫動(dòng)量；2）在導(dǎo)向輪對的軸端，設(shè)彈性橫動(dòng)裝置或采用彈性軸箱定位；3）車體能相對于轉(zhuǎn)向架彈性橫動(dòng)；4）采用磨耗性踏面；5）兩轉(zhuǎn)向架采用橫向彈性連接裝置。 機(jī)車的軸重轉(zhuǎn)移，是指