柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)

1、9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.1 電子控制柴油噴射系統(tǒng)概述電子控制柴油噴射系統(tǒng)概述 9.2 高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng)高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.3 豐田汽車公司的電控式柴油機(jī)豐田汽車公司的電控式柴油機(jī) 9.4 柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的故障診斷柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的故障診斷 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.1電子控制柴油噴射系統(tǒng)概述電子控制柴油噴射系統(tǒng)概述 傳統(tǒng)的機(jī)械式柴油供給系統(tǒng)的兩個(gè)弊病傳統(tǒng)的機(jī)械式柴油供給系統(tǒng)的兩個(gè)弊?。?(1)供油量的調(diào)節(jié)滯后（轉(zhuǎn)速-離心力-供油拉桿） 。 (2)與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)工況不能實(shí)時(shí)對(duì)應(yīng)。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.1

2、.19.1.1電控柴油噴射系統(tǒng)的出現(xiàn)電控柴油噴射系統(tǒng)的出現(xiàn)： (1) 動(dòng)力性、 經(jīng)濟(jì)性、 排放性得以提高。 (2) 反應(yīng)速度快。 (3) 具有自我保護(hù)功能和故障診斷功能。 (4) 控制策略靈活。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.1.29.1.2電子控制柴油噴射系統(tǒng)的類型電子控制柴油噴射系統(tǒng)的類型兩大類，位置控制系統(tǒng)、時(shí)間控制系統(tǒng)。 位置控制系統(tǒng)第一代電控柴油噴射系統(tǒng)。不改變傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)的工作原理和基本結(jié)構(gòu)。（油量調(diào)節(jié)套筒、柱塞式噴油泵的供油齒桿的位置等）優(yōu)點(diǎn)：生產(chǎn)繼承性好；優(yōu)點(diǎn)：生產(chǎn)繼承性好；缺點(diǎn)：響應(yīng)仍然較慢，很難提高噴射壓力。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 時(shí)間控制系統(tǒng)第二代電控柴油噴射

3、系統(tǒng)。 在高壓油路中，利用電磁閥電磁閥直接控制噴油的開始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間，以改變噴油量和噴油定時(shí)。優(yōu)點(diǎn)：直接控制、響應(yīng)快。優(yōu)點(diǎn)：直接控制、響應(yīng)快。缺點(diǎn)：無法靈活調(diào)節(jié)噴油壓力。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)第三代電控柴油噴射系統(tǒng)（控制策略仍為時(shí)間控制系統(tǒng)）。 用一個(gè)設(shè)置在噴油泵和噴油器之間的、 具有較大容積的共軌管（高壓存儲(chǔ)器），再通過高壓油管輸送到每個(gè)噴油器上，由電磁閥控制噴射的開始和終止。 電磁閥起作用的時(shí)刻決定噴油定時(shí)，起作用的持續(xù)時(shí)間和共軌壓力決定噴油量。按其共軌壓力分為高壓共軌（高壓共軌（160MPa160MPa）、 中壓共軌和低壓共軌三種。

4、 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.1.39.1.3電子控制柴油噴射系統(tǒng)的基本原理電子控制柴油噴射系統(tǒng)的基本原理由傳感器傳感器、電控單元電控單元(ECU)(ECU)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行機(jī)構(gòu)三部分組成。傳感器傳感器采集轉(zhuǎn)速、溫度、 壓力、 流量和加速踏板位置等信 號(hào)，并將實(shí)時(shí)檢測(cè)的參數(shù)輸入計(jì)算機(jī)； ECUECU是電控系統(tǒng)的“指揮中心”， 對(duì)來自傳感器的信息與儲(chǔ)存的參數(shù)值進(jìn)行比較、運(yùn)算，確定最佳運(yùn)行參數(shù)；執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行機(jī)構(gòu)按照最佳參數(shù)對(duì)噴油壓力、噴油量、噴油時(shí)間、噴油規(guī)律等進(jìn)行控制，驅(qū)動(dòng)噴油系統(tǒng)， 使柴油機(jī)工作狀態(tài)達(dá)到最佳。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.2高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng)高壓共軌電子控制

5、柴油噴射系統(tǒng) 組成：組成：低 壓 油 路 、高 壓 油 路 、傳感與控制。圖91高壓共軌電控柴油噴射系統(tǒng) 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 什么叫總線？ BUS：通過分時(shí)復(fù)用分時(shí)復(fù)用的方式，信息的傳輸線。是電腦中傳輸數(shù)據(jù)的公共通道。 數(shù)據(jù)總線、地址總線、控制總線。 舉例：通用串行總線舉例：通用串行總線USB（Universal Serial Bus）9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 總線具體的工作過程總線具體的工作過程 當(dāng) 總線空閑（其他器件都以高阻態(tài)形式連接在總線上）且一個(gè)器件要與目的器件通信時(shí)，發(fā)起通信的器件驅(qū)動(dòng)總線，發(fā)出地址和數(shù)據(jù)。其他以高阻態(tài)形式連接在總線上的器件如果收到（或能夠收到）與自己相

6、符的地址信息后，即接收總線上的數(shù)據(jù)。發(fā)送器件完成通信，將總線讓出（輸出變?yōu)楦咦钁B(tài)）。 與“送信送信”是否類似？9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) CAN總線：總線：Controller Area Network 總線?？偩€?？刂破骶钟蚓W(wǎng) 汽車環(huán)境中的微控制器通訊在車載各電子控制裝置ECU之間交換信息,形成汽車電子控制網(wǎng)絡(luò)，大大減少了線束。9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) CAN-BUS 實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)總線，不需要給出信號(hào)接受者的地址. 信號(hào)發(fā)送者將安全編碼后的數(shù)據(jù)發(fā)給所有的接受者。每個(gè)信號(hào)接受者從總線上讀取其所需的數(shù)據(jù)。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 電控柴油噴射系統(tǒng)使用的傳感器 共軌壓力傳感器共軌壓力傳感器

7、 柴油溫度傳感器 凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器 進(jìn)氣溫度傳感器 增壓壓力傳感器增壓壓力傳感器 空氣流量計(jì) 行駛速度傳感器 加速踏板傳感器 曲軸轉(zhuǎn)速傳感器 水溫傳感器9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 預(yù)熱時(shí)間控制器 調(diào)壓閥 電控噴油器 增壓壓力執(zhí)行器 廢棄再循環(huán)執(zhí)行器 電動(dòng)輸油泵電控柴油噴射系統(tǒng)使用的執(zhí)行器9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.2.29.2.2高壓泵的結(jié)構(gòu)與工作原理高壓泵的結(jié)構(gòu)與工作原理采用三個(gè)徑向布置的柱塞泵油元件9，由偏心凸輪8驅(qū)動(dòng)。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖93調(diào)壓閥 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 3. 3. 高壓存儲(chǔ)器高壓存儲(chǔ)器存儲(chǔ)高壓油，保持壓力穩(wěn)定。共軌管上安裝有壓力傳感器2、

8、限壓閥3和流量限制器4。 圖94高壓存儲(chǔ)器（共軌管）的結(jié)構(gòu) 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖95共軌壓力傳感器 用螺紋6緊固在共軌管上，其內(nèi)部的壓力傳壓力傳感膜片感膜片4感受共軌壓力， 通過分析電路，把壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)傳至ECU進(jìn)行控制。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 限壓閥(見圖96)的作用是限制共軌管中的壓力。當(dāng)壓力超過彈簧5的彈力時(shí)，閥門2打開卸壓， 高壓油經(jīng)通流孔3和回油孔8流回油箱。 圖96限壓閥 流量限制器(見圖97)的作用是防止噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油。9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 4. 4. 電控噴油器電控噴油器電控噴油器是共軌柴油噴射系統(tǒng)的核心部件， 其作用是準(zhǔn)確控制向氣缸噴油

9、的時(shí)間、 噴油量和噴油規(guī)律。 圖98電控噴油器 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 5. 5. 傳感與控制部分傳感與控制部分 傳感與控制部分包括傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 高壓共軌噴油器的噴油量、噴油時(shí)間和噴油規(guī)律除了取決于柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷外，還跟眾多因素有關(guān)，如進(jìn)氣流量、 進(jìn)氣溫度、冷卻水溫度、燃油溫度、 增壓壓力、電源電壓、凸輪軸位置、廢氣排放等。 所以，必須采用相應(yīng)傳感器， 采集相關(guān)數(shù)據(jù)，其采集的數(shù)據(jù)量達(dá)15 000個(gè)s。傳感器的結(jié)構(gòu)和原理與電控汽油噴射系統(tǒng)的傳感器的基本相同。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖99豐田ECD的控制系統(tǒng)的組成 9第9章

10、電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖910豐田ECD的構(gòu)成 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.3豐田汽車公司的電控式柴油機(jī)豐田汽車公司的電控式柴油機(jī) 1. 1. 噴油量的控制噴油量的控制如前所述，分配式噴油泵的噴油量，通過移動(dòng)控制套筒加以調(diào)節(jié)。以往的機(jī)械式控制裝置，把加速踏板、離心式調(diào)速器(高速時(shí)起作用)和各種彈簧組合起來，移動(dòng)控制套筒。 如圖911所示，在ECD系統(tǒng)中，ECU根據(jù)加速踏板位置傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)，首先算出基本噴油量，其次， 根據(jù)來自水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器和起動(dòng)機(jī)等的信號(hào)，對(duì)這個(gè)基本噴油量加以修正，再經(jīng)來自溢流環(huán)(控制套筒)位置傳感器的信號(hào)的進(jìn)一步反饋修正后，

11、才決定最佳噴油量。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖911基本噴油量的計(jì)算和修正 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖913加速踏板位置傳感器的結(jié)構(gòu)與內(nèi)部接線(a) 結(jié)構(gòu)； (b) 內(nèi)部接線 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 2. 2. 怠速轉(zhuǎn)速等的控制怠速轉(zhuǎn)速等的控制以往的機(jī)械式調(diào)速器除了具有限制空轉(zhuǎn)最高轉(zhuǎn)速的離心式調(diào)速器之外，還含有調(diào)節(jié)啟動(dòng)、怠速和部分負(fù)荷等工況下的噴油量的彈簧，結(jié)構(gòu)很復(fù)雜。怠速擬定、低溫時(shí)通過蠟式節(jié)溫器對(duì)快速怠速的擬定以及使用空調(diào)器時(shí)通過膜片擬定怠速增量等， 都分別由另外的機(jī)械進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，這些機(jī)構(gòu)的擬定值， 隨著時(shí)間的推移，也會(huì)失常。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 3. 3.

12、 噴油時(shí)刻的控制噴油時(shí)刻的控制機(jī)械式供油提前角自動(dòng)調(diào)節(jié)器的噴油時(shí)刻取決于噴油泵的供油壓力，而供油壓力則是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和噴油量的變化而改變，因此，只能對(duì)噴油時(shí)刻進(jìn)行粗糙的線性調(diào)節(jié)。但是，就電子控制式而言，由于用電子計(jì)算機(jī)計(jì)算噴油時(shí)刻， 并能自由地調(diào)節(jié)噴油正時(shí)器，故能夠進(jìn)行精確控制。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖914噴油時(shí)刻的調(diào)節(jié) 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖915噴油時(shí)刻的決定 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 4. 4. 進(jìn)氣節(jié)流控制進(jìn)氣節(jié)流控制進(jìn)氣歧管的空氣通路分成主、副兩支，并在兩支通路上分別設(shè)置大直徑的主節(jié)氣門和小直徑的副節(jié)氣門。 副節(jié)氣門按全開、 半開和全閉三種情況調(diào)節(jié)。設(shè)置副

13、節(jié)氣門的目的是為了在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)減少進(jìn)氣量， 以降低發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)壓力、振動(dòng)與噪聲，并在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)切斷充氣。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖916進(jìn)氣節(jié)流系統(tǒng) 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 5. 5. 自我診斷和安裝裝置自我診斷和安裝裝置與汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)的情況相同，柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)采用亮燈報(bào)警，表示有異常發(fā)生。此外，利用氧傳感器檢查器，能夠找出異常的地方。 診斷項(xiàng)目裝置有進(jìn)氣壓力傳感器、水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、車速傳感器、起動(dòng)機(jī)開關(guān)、空調(diào)器開關(guān)、空擋開關(guān)、溢流傳感器、促動(dòng)器、溢流位置傳感器、加速踏板位置傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、噴油正時(shí)控制閥和噴油正時(shí)器位置傳感器。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速

14、超過5600 r/min或者發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速失靈時(shí)， 系統(tǒng)具有使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的安全功能。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.4柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的故障診斷柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的故障診斷9.4.19.4.1故障自診斷故障自診斷1. 1. 故障自診斷的內(nèi)容故障自診斷的內(nèi)容(1） 發(fā)現(xiàn)故障。柴油機(jī)在正常運(yùn)轉(zhuǎn)情況下， 輸入電控單元的各種傳感器電平信號(hào)是處在一定范圍內(nèi)的。一旦出現(xiàn)該范圍外的信號(hào)，電控單元即診斷為故障信號(hào)。但對(duì)開環(huán)控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器，由于只接收電控單元信號(hào)，不反饋“執(zhí)行”情況，故需設(shè)置專門電路來檢測(cè)執(zhí)行器的工作情況。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) (2） 故障分類。制造廠在設(shè)計(jì)自診斷系統(tǒng)時(shí)， 預(yù)先根

15、據(jù)不同的故障部位信號(hào)的輸入、輸出電平信號(hào)，將故障代碼編制在程序中。電控單元一旦發(fā)現(xiàn)故障， 立即按故障信號(hào)對(duì)號(hào)入座，并編上預(yù)定的故障代碼。 (3） 故障儲(chǔ)存。為了給維修人員提供方便，通常將上述的故障代碼存入存儲(chǔ)器中。即使在電源鑰匙開關(guān)（俗稱點(diǎn)火開關(guān)）斷開的情況下，電控單元的存儲(chǔ)器電源仍處在通電狀態(tài)下， 不會(huì)失去已存儲(chǔ)的故障代碼。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) (4） 故障報(bào)警。當(dāng)電控單元檢測(cè)到故障后，通過設(shè)置在儀表板內(nèi)的報(bào)警燈向用戶報(bào)警，或通過液晶顯示儀直接以文字的形式向用戶報(bào)警，同時(shí)還顯示故障部位。 (5） 應(yīng)急反應(yīng)。汽車在運(yùn)行中如果發(fā)生故障，為了不妨礙正常行駛，電控單元通常采用應(yīng)急反應(yīng)措施，

16、即利用預(yù)編程序中的代用位（標(biāo)準(zhǔn)值的電平信號(hào)）進(jìn)行計(jì)算，以保證正常的行駛功能。停車后再由用戶或維修人員進(jìn)行檢修。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 2. 2. 故障自診斷的工作原理故障自診斷的工作原理1） 傳感器的故障診斷 柴油機(jī)運(yùn)行時(shí)，如果傳感器電壓信號(hào)多次或持續(xù)一定時(shí)間超出了規(guī)定范圍，則自診斷系統(tǒng)診斷為故障信號(hào)。以圖917所示的冷卻液溫度傳感器的故障診斷為例，正常工作時(shí)，其輸出電壓應(yīng)在0.154.85 V范圍內(nèi)。如果輸出電壓低于0.1 V(相當(dāng)于冷卻液溫度高于139）或高于4.8 V（相當(dāng)于冷卻液溫度低于-50），則系統(tǒng)診斷為故障信號(hào)。9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 2） 執(zhí)行器的故障診斷 柴油機(jī)

17、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電控單元按柴油機(jī)工況的要求不斷地向執(zhí)行器發(fā)出各種指令。但開環(huán)控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器不可能反饋“執(zhí)行”情況信息，需增加專用電路監(jiān)視其工作情況，并對(duì)執(zhí)行器故障采取相應(yīng)措施。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 3. 3. 自診斷故障代碼的讀取自診斷故障代碼的讀取 通常診斷的輸出接口由檢查發(fā)動(dòng)機(jī)(CHECK ENGINE)警告燈、超速擋指示燈、ABS警告燈、電控單元檢測(cè)插座、故障診斷插座(TDCL）等組成（如圖918所示）。警告燈或指示燈作為指示有無故障的標(biāo)志，一般位于汽車儀表板上（如圖918(a)所示）；電控單元檢測(cè)插座一般位于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)。當(dāng)將檢測(cè)插座與檢測(cè)端子TE對(duì)地短接后（如圖918(b)所示），

18、 發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈會(huì)閃爍，閃爍次數(shù)即為故障代碼。 故障診斷插座通常位于儀表板下方，它是電控系統(tǒng)診斷信號(hào)的專用連接器，主要用于與專用的車外故障診斷儀（也稱電腦解碼器）相連接，進(jìn)行車外診斷，以擴(kuò)充隨車診斷系統(tǒng)的診斷信息和診斷功能。它也可用于隨機(jī)診斷，這時(shí)它的作用完全同電控單元檢測(cè)插座。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 1） 采用隨車自診斷系統(tǒng)讀取如圖919所示，汽車正常行駛中，若發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈持續(xù)點(diǎn)亮，意味著存在故障。為讀取故障代碼，先將電源鑰匙開關(guān)置于“OFF”， 用一根導(dǎo)線連接故障診斷插座（或檢測(cè)插座）內(nèi)的TE1和E1。在讀取故障代碼之前，要使柴油機(jī)處于規(guī)定的狀態(tài)： 蓄電池電壓大于等于11 V；松

19、開油門；變速器置空擋；關(guān)閉所有附屬電器設(shè)備； 柴油機(jī)為熱機(jī)狀態(tài)。 在以上狀態(tài)下，將電源鑰匙開關(guān)置于“ON”，但不啟動(dòng)柴油機(jī)。 讀取故障代碼的方法有以下三種。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 圖919故障代碼顯示（a） 正常； （b） 顯示故障代碼 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) (1) 用儀表板上“檢查發(fā)動(dòng)機(jī)”警告燈的閃爍規(guī)律讀取。 如圖919(a)所示，若電控系統(tǒng)工作正常， 電控單元內(nèi)存無故障代碼，則警告燈以每秒5次的頻率連續(xù)閃爍。 若電控單元內(nèi)存有故障代碼，則警告燈以每秒2次的閃爍頻率連續(xù)閃爍， 將兩位數(shù)組成的故障代碼的十位數(shù)和個(gè)位數(shù)， 先后用警告燈的閃爍次數(shù)表示出來（見圖919(b)）。9第

20、9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 2） 采用車外診斷系統(tǒng)讀取 (1) 通過故障診斷儀向電控單元發(fā)出工作指令。在柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中或熄火狀態(tài)下通過故障診斷儀可向執(zhí)行器發(fā)出工作指令。例如，在柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，或停止某缸噴油器的噴油；或模擬加速；或模擬各種行駛狀態(tài)；或設(shè)定噴油正時(shí)； 或設(shè)定怠速所需的初始狀態(tài)。再如，在柴油機(jī)熄火狀態(tài)下， 讓某個(gè)噴油器噴油，某個(gè)繼電器或某個(gè)電磁閥工作。通過這些來檢測(cè)執(zhí)行器的工作情況， 查找有故障的控制電路。因此， 這種功能特別適合于檢測(cè)執(zhí)行器及其控制電路的故障。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) (2) 清除電控單元內(nèi)存儲(chǔ)的故障代碼。 通過故障診斷儀發(fā)出指令， 清除電控單元內(nèi)存儲(chǔ)的故

21、障代碼，使故障警告燈熄滅。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) (3) 進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送，直接讀取各部分電路中的診斷參數(shù)。 柴油機(jī)運(yùn)行過程中，電控單元的工作情況，各種輸入、 輸出信號(hào)的瞬時(shí)數(shù)值（如各傳感器信號(hào)、電控單元計(jì)算結(jié)果、 控制模式以及向各執(zhí)行器發(fā)出的控制指令）等，都可以串行通信方式，反映在故障診斷儀上，使整個(gè)電控系統(tǒng)的工作情況一目了然。檢修人員即可根據(jù)柴油機(jī)運(yùn)行過程中電控系統(tǒng)的各種數(shù)據(jù)變化情況，來判斷系統(tǒng)工作情況正常與否。它特別適用于診斷故障是因傳感器故障造成的或是因連接電路開路或短路造成的。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.4.39.4.3失效保護(hù)失效保護(hù) 電控單元內(nèi)設(shè)有監(jiān)控回路，用以監(jiān)視電

22、控單元是否按正常的控制程序工作。在監(jiān)控回路內(nèi)設(shè)有監(jiān)控時(shí)鐘，按時(shí)對(duì)電控單元進(jìn)行復(fù)位。當(dāng)電控單元發(fā)生故障時(shí)，程序不能正常執(zhí)行， 時(shí)鐘就不能使電控單元復(fù)位，造成溢出。據(jù)此便判斷為故障并予以顯示。 為防止因電控單元出現(xiàn)故障，汽車被迫停止行駛，在多數(shù)電控單元內(nèi)具有備用電路以提供失效保護(hù)。當(dāng)監(jiān)控回路內(nèi)定時(shí)信號(hào)溢出后， 系統(tǒng)進(jìn)入失效保護(hù)程序的控制狀態(tài)，立即起用備用電路。在備用電路中輸出柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、油門位置信號(hào)以及啟動(dòng)信號(hào)等進(jìn)行簡(jiǎn)易控制， 在簡(jiǎn)易控制狀態(tài)下的啟動(dòng)、 油門位置變化以及其他控制均用程序設(shè)定，所對(duì)應(yīng)的循環(huán)供（噴）油量、噴油提前角等為一定值。汽車則在備用電路控制下，以一種行駛模式（例如10 km/

23、h車速）開到最近的維修站檢修。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.4.49.4.4電子控制柴油噴射系統(tǒng)常見故障的診斷電子控制柴油噴射系統(tǒng)常見故障的診斷1. ECU1. ECU故障故障 電子控制單元ECU雖然比較可靠，不易出問題，但有時(shí)也難免出現(xiàn)故障。例如某集成塊損壞，電控單元固定螺栓松動(dòng)， 某電子元件焊接頭松脫，以及電容元件失效等。2. 2. 接插件連接故障接插件連接故障 自動(dòng)控制系統(tǒng)的電路引線有很多接插件，常常因?yàn)闀r(shí)間長(zhǎng)而使插件老化，或由于多次拆卸造成接頭松動(dòng)或接觸不良， 柴油機(jī)工作不穩(wěn)定，時(shí)好時(shí)壞。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 3. 3. 傳感器故障傳感器故障 由于傳感器的零件損壞，如真

24、空膜片破損、 回位彈簧斷裂或脫落，都將不能及時(shí)、準(zhǔn)確地反映柴油機(jī)工況， 從而使得電子控制系統(tǒng)失控或控制不正常，柴油機(jī)工作不協(xié)調(diào)，甚至不能工作。如速度傳感器失效、加速踏板傳感器失效、 燃油溫度傳感器失效等都會(huì)引起柴油機(jī)工作不正常。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 4. 4. 執(zhí)行機(jī)構(gòu)故障執(zhí)行機(jī)構(gòu)故障 電磁閥工作是由所控制單元產(chǎn)生的電脈沖控制的，有時(shí)候因電磁線圈工作不良，造成柴油機(jī)工作不正常。此外，供油齒桿、執(zhí)行機(jī)構(gòu)活塞、伺服閥卡死和伺服閥電路失效等都會(huì)引起柴油機(jī)的故障。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 9.4.5電子控制柴油噴射系統(tǒng)常見故障分析電子控制柴油噴射系統(tǒng)常見故障分析 1. 1. 發(fā)動(dòng)機(jī)不啟

25、動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生不啟動(dòng)故障時(shí)，判斷故障的步驟與汽油機(jī)的基本相同，不同的是柴油機(jī)在冷啟動(dòng)時(shí)有預(yù)熱系統(tǒng)參加工作， 因此，需要檢查與排除。 柴油機(jī)啟動(dòng)困難或不啟動(dòng)的原因是多方面的， 常見的有以下幾種： （1） 柴油機(jī)預(yù)熱時(shí)間不夠，溫度過低，造成啟動(dòng)柴油機(jī)時(shí)，排氣管冒灰白煙，但不著火。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) （2） 燃燒室內(nèi)積存柴油過多， 因啟動(dòng)前的準(zhǔn)備工作沒有做好，造成多次啟動(dòng)不著，使進(jìn)入燃燒室的柴油積存過多， 從而啟動(dòng)困難。 （3） 噴油器不噴油或噴油霧化質(zhì)量太差，在搖轉(zhuǎn)曲軸時(shí)， 聽不到噴油器的噴油響聲，或用起動(dòng)機(jī)啟動(dòng)柴油機(jī)時(shí)，排氣管看不到灰白煙。 （4） 燃油箱至噴油器的油路進(jìn)

26、入空氣。 （5） 供油提前角過大或過?。〞r(shí)間控制器有故障）。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) （6） 空氣濾清器進(jìn)氣管全部或大部堵塞。 （7） 壓縮壓力不足，造成壓縮行程終了的氣體溫度過低， 使噴進(jìn)燃燒室的柴油不能發(fā)火燃燒。 （8） 電控單元有故障。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 2. 2. 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn) 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)故障時(shí)， 要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)所采用的噴油系統(tǒng)的類型。不同的類型檢查與排除的方法也不同。 下面以柱塞泵為例分析。 柴油機(jī)工作時(shí)，從排氣和工作響聲可聽到轉(zhuǎn)速忽高忽低。 其原因如下： （1）電子調(diào)速器有故障， 各連接件不靈活或間隙過大。 （2） 調(diào)速器殼體內(nèi)潤(rùn)滑

27、油面過高， 或潤(rùn)滑油粘度過大。 （3） 柱塞調(diào)節(jié)臂與調(diào)節(jié)撥叉間隙過大（柱塞泵）。 （4） 控制套筒位置傳感器與故障。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) （5） 供油拉桿（或齒桿）與拉桿襯套間隙過大， 或間隙過小，運(yùn)動(dòng)不靈活。 （6） 柱塞轉(zhuǎn)動(dòng)不靈活。 （7）個(gè)別缸的供油撥叉緊固螺釘松動(dòng)，或齒箍與控制套松動(dòng)。 （8） 多缸柴油機(jī)的供油不均勻度過大，壓縮壓力不一致。 （9）供油提前角過大或過小， 時(shí)間控制器有故障。 （10）個(gè)別缸的出油閥彈簧與柱塞彈簧折斷，或彈力不足。 （11） 燃油油路進(jìn)入空氣。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) （12） 空氣流量計(jì)有故障。 （13） 進(jìn)氣溫度傳感器有故障。 （14）

28、 個(gè)別缸噴油霧化不良。 （15） 個(gè)別缸氣門彈簧過軟或折斷。 （16） 空氣濾清器或進(jìn)氣管部分堵塞。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 3. 3. 柴油機(jī)功率不足柴油機(jī)功率不足 引起柴油機(jī)功率不足的原因是多方面的，幾乎涉及柴油機(jī)各個(gè)機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)。其常見的原因如下： （1） 柴油中混入水分， 或油路中有空氣。 （2） 柴油質(zhì)量不合乎規(guī)定要求。 （3） 空氣流量計(jì)有故障。 （4） 進(jìn)氣溫度傳感器有故障。 （5） 油箱開關(guān)未完全打開、 電動(dòng)輸油泵有故障， 或燃油管路部分堵塞。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 4. 4. 柴油機(jī)自行停車柴油機(jī)自行停車 柴油機(jī)在運(yùn)行過程中，加速踏板在供油位置，但轉(zhuǎn)速逐

29、漸降低或突然降低，直到自行停車熄火。對(duì)這一故障因素， 根據(jù)自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速降低的緩急程度和尾氣的顏色，分別介紹如下： （1） 自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速逐漸降低，但柴油機(jī)響聲和尾氣顏色無異常發(fā)現(xiàn)。這類特征多為燃油系故障引起的，例如， 油箱無油、油路進(jìn)入空氣、油路堵塞等。 （2） 自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速雖然也是逐漸降低，但排氣管排黑煙，甚至濃黑煙。這類情況多為空氣濾清器或進(jìn)氣管堵塞造成的。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 5. 5. 柴油機(jī)飛車柴油機(jī)飛車 柴油機(jī)在運(yùn)行過程中，轉(zhuǎn)速突然上升，不能控制，俗稱飛車或跑車。 常見的原因如下： （1） 調(diào)速器失靈有故障。 （2） 供油拉桿（或供油齒條）在供油量最大位置卡住。 （3） JP2空氣濾清器油盤的潤(rùn)滑油加注過多，或露天作業(yè)雨水吸入油盤而使?jié)櫥兔嫔摺?（4） 用柴油或汽油清洗空氣濾清器濾網(wǎng)后， 沒有烘干就裝車使用。 （5） 其他因素造成柴油或潤(rùn)滑油進(jìn)入燃燒室。 （6） 調(diào)速器殼體內(nèi)的潤(rùn)滑油面過高， 或粘度過大。 9第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng) 6. 6. 噴油泵供油壓力不足或不供油噴油泵供油壓力不足或不供油 噴油泵供油壓力不足，使噴油器噴油霧化不良，啟動(dòng)困難，動(dòng)力下降，排黑煙。 噴油泵不供油，使柴油機(jī)啟動(dòng)不著而不能工作。其主要原因如下： （1）