水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層溫度力學(xué)影響的研究精品畢業(yè)論文

1、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）相關(guān)材料題 目 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層溫度力學(xué)影響的研究 重慶交通大學(xué) 2009 年目 錄第一部分: 畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書第二部分: 開 題 報(bào) 告第三部分: 文 獻(xiàn) 綜 述第四部分: 外 文 翻 譯 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書題 目 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層溫度力學(xué)影響的研究 （任務(wù)起止日期 2009 年 1 月 6 日 2009 年 6 月6 日）課題內(nèi)容： 1.研究同一溫度分布情況下路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力的變化2.不同溫度梯度情況下，對(duì)水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力的影響 3.改變結(jié)構(gòu)層材料參數(shù)，在同一溫度分布情況下應(yīng)力的對(duì)比分析 課題任務(wù)要求： 1寫作要求:中心突出、結(jié)構(gòu)合理、論據(jù)充分、資料詳實(shí)、結(jié)論準(zhǔn)

2、確；2字?jǐn)?shù)要求12000以上；3文獻(xiàn)檢索10篇以上。4嚴(yán)禁“復(fù)制”他人之作；主要參考文獻(xiàn)： 1 唐伯明, 蒙華等. 歐美水泥混凝土路面設(shè)計(jì)使用現(xiàn)狀綜述J . 公路, 2003 , 10 :37 - 39 2 張笑冬, 王杰, 李國(guó)峰等. 高速公路發(fā)展綜述J . 東北林業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào), 2001 , 29(4) :77 - 79 3 黃志義. 路基路面工程M . 浙江科學(xué)技術(shù)出版社, 2002 :249 - 381. 4 Concrete Pavement for General - Aviation , Busi2ness and Commuter Aircraft. American Concr

3、ete Pave2ment Association , 2002 :1 - 12 5 The Benefits of Concrete Highways. ConcreteRoads for the Long Haul , 2000 :2 - 7 6 甄占紅, 賈學(xué)民. 高速公路的發(fā)展現(xiàn)狀J .經(jīng)濟(jì)論壇, 2000 , 18 :38 7 Peter Zrymiak , Gerry Roberts. Partnering to Develop Concrete Pavements in Western Canada. The Canadian Experience Session Of the

4、Annual Conference of the Transportation Association of Canada Halifax ,Nova Scotia , 2001 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告題 目 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層溫度力學(xué)影響的研究 重慶交通大學(xué)2009年 一、選題目的的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。一個(gè)完整的交通運(yùn)輸體系由鐵路、道路、航空、水路等運(yùn)輸方式組成，它們各具特點(diǎn)，承擔(dān)各自的運(yùn)輸任務(wù)，又相互補(bǔ)充，形成綜合的運(yùn)輸能力。道路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活性大、普及面廣、適應(yīng)性強(qiáng)、速度快、造價(jià)底、運(yùn)量大等特點(diǎn)在綜合運(yùn)輸體系中占有一席之地。概括地

5、說，道路具有交通、形成國(guó)土結(jié)構(gòu)、營(yíng)造公共空間、防災(zāi)和繁榮經(jīng)濟(jì)等方面的功能。近幾十年來，我國(guó)的公路交通事業(yè)及其科學(xué)技術(shù)雖有很大的發(fā)展，但我國(guó)公路不僅數(shù)量少、標(biāo)準(zhǔn)底、質(zhì)量差，而且公路的密度及鋪裝率遠(yuǎn)遠(yuǎn)底于發(fā)達(dá)國(guó)家水平，離國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要還很遠(yuǎn)。我國(guó)公路交通面貌魚待改善。路面是在地基上用各種筑路材料鋪筑的供汽車行駛的結(jié)構(gòu)層。設(shè)置路面的目的是加固行車部分，使之在行車和各種自然因素作用下有一定的強(qiáng)度和穩(wěn)定性保證，滿足行車的安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、舒適的需要。為了保證道路全年通車，提高行車速度、安全性和舒適性，降低運(yùn)輸成本和延長(zhǎng)道路使用年限，路面應(yīng)具有下述一系列性能:(1)強(qiáng)度和剛度;( 2)水溫穩(wěn)定性:(3

6、)耐久性:(4)表面平整度:(S)表面抗滑性能;(6)少塵性;(7)噪聲底。路面是道路直接承受行車作用的部分，它下面受到路基的支撐作用，兩側(cè)受到路肩的支撐和保護(hù)。路面結(jié)構(gòu)層一般由面層、基層和墊層組成。按面層的使用品質(zhì)、材料組成類型以及強(qiáng)度和穩(wěn)定性的不同，可將路面分成四個(gè)等級(jí):(1)高級(jí)路面;(2)次高級(jí)路面;(3)中級(jí)路面;(4)低級(jí)路面。從路面力學(xué)性能出發(fā)，一般把路面分成柔性路面和剛性路面兩種結(jié)構(gòu)類型，柔性路面指粒料為主的瀝青路面及一般的粒料路面.;剛性路面指水泥混凝土路面，因其具有較高的強(qiáng)度和彈性模量，在荷載作用下變形小而得此名。水泥混凝土路面是以水泥和水合成的水泥漿為結(jié)合料，碎(礫)石為

7、骨料，沙為填充料，按適當(dāng)?shù)呐浜媳壤?，?jīng)加水?dāng)嚢?、攤鋪?振搗、整平和養(yǎng)護(hù)而筑成，除了在接縫區(qū)和局部范圍(邊緣和角隅)外不配置鋼筋的混凝土路面。其特點(diǎn)為強(qiáng)度和剛度高，穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)，能適應(yīng)較繁重的交通量，平整無塵，能保證高速行車。水泥混凝土路面初次修筑于1876年的法國(guó)，距今己有100 多年的歷史。由于水泥混凝土路面能適應(yīng)現(xiàn)代化交通重載、繁忙而快速的運(yùn)輸要求，而且經(jīng)久耐用，因而在城市道路，廠礦道路、機(jī)場(chǎng)道路和停車場(chǎng)上常常被采用，我國(guó)干線公路上也將大力推廣水泥混凝土路面。與其它類型的路面相比，水泥混凝土路面具有以下優(yōu)點(diǎn): (1)剛度大、強(qiáng)度高、板體性好;(2)耐久性好;(3)穩(wěn)定性好:(4)

8、平整度和粗糙度好;(5)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，運(yùn)輸成本底;(7)色澤鮮明，反光能力強(qiáng)，有利于夜間行車。當(dāng)然，它也有諸如挖掘和修補(bǔ)困難、對(duì)水泥和水需求量大、噪聲大等缺點(diǎn)。環(huán)境對(duì)水泥混凝土路面的影響很大。如路基濕度狀況的變化將影響路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，而大氣降水和蒸發(fā)、地面水的滲透、地下水等因素都能在一定程度上影響路基的濕度狀況;冰凍與融凍會(huì)嚴(yán)重影響路面的整體剛度，有時(shí)甚至出現(xiàn)中斷交通的嚴(yán)重后果。影響水泥混凝土路面溫度狀況的因素也很多，其中最主要的是氣溫和太陽(yáng)輻射。大氣溫度在一年四季出現(xiàn)周期性的變化，每一天的晝夜氣溫變化也呈現(xiàn)一定幅度的周期性。水泥混凝土路面直接暴露在大氣之中，經(jīng)受著這些變化的影響，特

9、別是面層材料所受影響最大。水泥混凝土路面頂面的溫度變化與大氣溫度變化大致是同步的，但是由于部分太，陽(yáng)輻射熱被水泥混凝土路面吸收，所以在夏天烈日照射下的水泥混凝土路面頂面溫度略高于大氣溫度，有時(shí)會(huì)高出氣溫達(dá)之多。水泥混凝土面層結(jié)構(gòu)不同深度處的溫度也同樣隨著大氣溫度產(chǎn)生周期性變化，但是變化的幅度隨著深度的增加而減小。道路使用的長(zhǎng)期實(shí)踐使人們逐漸認(rèn)識(shí)到水泥混凝土路面溫度狀況可能對(duì)水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和使用效果帶來嚴(yán)重的危害。從力學(xué)上分析，由于水泥混凝土路面·結(jié)構(gòu)內(nèi)的不穩(wěn)定熱流，路面結(jié)構(gòu)的每一部分都將隨著溫度的升高或降低而趨于膨脹或收縮，這將使混凝土產(chǎn)生變形，如果這種變形y到約束，水泥混

10、凝土路面中就會(huì)在出現(xiàn)應(yīng)力，稱之為溫度應(yīng)力。例如，當(dāng)氣溫上升時(shí)，路面板的長(zhǎng)度便欲隨之伸長(zhǎng)，但板受到前后板的制約以及板底與基層的摩擦力的制約而不能自由伸長(zhǎng)，于是在板內(nèi)便產(chǎn)生一定的內(nèi)壓應(yīng)力;相反，在氣溫下降時(shí)，路面板有隨之縮短的趨勢(shì)，受到制約后，便會(huì)在板內(nèi)產(chǎn)生受拉的內(nèi)應(yīng)力。在某些情況下，溫度應(yīng)力(或和其它荷載產(chǎn)生的應(yīng)力共同作用)能導(dǎo)致路面板的破壞。因此，對(duì)水泥混凝土路面溫度應(yīng)力的研究意義重大。二、本課題在國(guó)內(nèi)外的研究狀況及發(fā)展趨勢(shì)水泥混凝土路面受溫度變化的影響，將產(chǎn)生變形。溫度變化所引起的變形如果受到約束，將會(huì)產(chǎn)生溫度應(yīng)力，有時(shí)溫度應(yīng)力甚至?xí)蟮匠^荷載引起的應(yīng)力，使路面遭到破壞。例如，由于混凝土路

11、面板頂部和底部的溫差，使面板白天隆起夜晚下凹，稱為溫度翹曲。溫度翹曲變形如果受到約束也將導(dǎo)致面板產(chǎn)生應(yīng)力，稱為溫度翹曲應(yīng)力。所以說溫度應(yīng)力是促使路面板破壞的直接原因之一。因而，研究水泥混凝土路面的溫度應(yīng)力具有重要的工程意義。進(jìn)行水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，必須對(duì)溫度變化在路面板內(nèi)產(chǎn)生的應(yīng)力進(jìn)行分析，以了解應(yīng)力的最大值及出現(xiàn)的位置。有關(guān)水泥混凝土路面溫度應(yīng)力的研究，早在本世紀(jì)二十年代就己經(jīng)引起人們的重視。1920年，C.Olde:和A.T.Goldbeck根據(jù)材料力學(xué)原理，提出了最早的水泥混凝土路面荷載應(yīng)力計(jì)算和厚度設(shè)計(jì)方法，但當(dāng)時(shí)并未考慮溫度應(yīng)力的影響 1927年，Westergaard提出了混凝

12、土路面由于溫度變化引起的應(yīng)力分析方法，1938年，Bradbury根據(jù)Westergaard溫度應(yīng)力計(jì)算公式繪制了溫度應(yīng)力系數(shù)曲線，使計(jì)算方法得到簡(jiǎn)化。水泥混凝土路面翹曲應(yīng)力的分析方法，目前被廣泛采用的仍然是Westergaard于1927年提出，后經(jīng)Bradbury發(fā)展的計(jì)算理論。這一理論，采用Winkler地基模型，假設(shè)板同地基始終保持接觸(即使板向上翹曲變形也如此)，溫度沿板厚呈直線變化以及地基反力為唯一約束。這些假設(shè)同路面板在溫度梯度影響下的實(shí)際情況不太吻合，因而計(jì)算結(jié)果有較大出入(特別是在板的長(zhǎng)度較短時(shí)) 1940年，Thomlinson假設(shè)路頂面溫度隨時(shí)間呈正弦變化，根據(jù)Timos

13、henk。的溫度應(yīng)力公式，導(dǎo)出了溫度沿板厚呈非線性變化時(shí)，可分別計(jì)算伸縮變形完全受約束，翹曲變形完全受約束以及兩者完全受約束的溫度應(yīng)力計(jì)算公式。而后，Ghosh在1960年提出了一種新的計(jì)算方法，考慮Winkler地基上的矩形板在正溫度梯度(頂面溫度高于底面)作用下中部拱起時(shí)，由于板的自重約束所引起的翹曲應(yīng)力也于1971年提出了類似的方法，采用剛性地基上圓板的假設(shè)，導(dǎo)出了正溫度梯度作用下因自重約束而產(chǎn)生的翹曲應(yīng)力計(jì)算公式1993年，F(xiàn)wa和Tan利用經(jīng)典薄板理論，得出了Pasternak地基上水泥混凝土板的溫度應(yīng)力解，研究表明Winkler地基上的解只是 Pasternak地基上解的特例，且后

14、者的假定比前者更符合實(shí)際情況。六十年代中期以來，有限乖法的應(yīng)用使水泥混凝土路面應(yīng)力分析與設(shè)計(jì)計(jì)算有了新的發(fā)展。與此同時(shí)，水泥混凝土路面溫度應(yīng)力的分析也出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)機(jī)。1972年，姚祖康應(yīng)用有限元法分析了Winkler地基和半無限地基上混凝土路面的溫度翹曲應(yīng)力，分析時(shí)考慮了半自重約束和板同地基部分脫空的影響。為了驗(yàn)證溫度翹曲應(yīng)力分析結(jié)果，同濟(jì)大學(xué)和安徽省公路勘測(cè)設(shè)計(jì)院等單位在1983年合作進(jìn)行了不同長(zhǎng)度混凝土路面板溫度翹曲應(yīng)力的實(shí)驗(yàn)測(cè)定工作。在此基礎(chǔ)上，嚴(yán)作人和王士林分別探討了溫度沿板厚非線性分布及混凝土板和地基的徐變特性對(duì)翹曲應(yīng)力的影響。高博和王秉綱于1987年利用Laplace變換和近似反演

15、方法導(dǎo)出了粘彈性Winkler地基板溫度翹曲應(yīng)力的計(jì)算公式。其結(jié)果表明，板和地基的粘彈性可減小板的溫度翹曲應(yīng)力。周虎鑫、陳榮琪和何兆益于1995年對(duì)Westergaard計(jì)算溫度翹曲應(yīng)力方法與有限元法進(jìn)行了比較，一并編制了相應(yīng)程序，計(jì)算了水泥混凝土路面的溫度翹曲應(yīng)力，得出了溫度翹曲應(yīng)力與水.泥混凝土路面的基層材料參數(shù)間的關(guān)系。 1998年，周虎鑫、陳榮生和齊誠(chéng)以有限元初應(yīng)變?cè)隽糠榛A(chǔ)，對(duì)水泥混凝土路面溫度翹曲應(yīng)力進(jìn)行了分析，并編制了相應(yīng)程序，但其中的某些假定與實(shí)際情況有一定出入。綜合上述研究可以看出，幾十年來，在各國(guó)學(xué)者的研究之下，水泥混凝土路面溫度應(yīng)力的分析方法和計(jì)算理論日在不斷發(fā)展，但仍

16、然存在不少問題。一方面，大部分研究都集中于水泥混凝土路面溫度翹曲應(yīng)力方面，對(duì)水泥混凝土路面板中溫度分布的非線性考慮不足，更談不上對(duì)水泥混凝土路面溫度應(yīng)力的全面分析。另一方面，許多學(xué)者都把研究重點(diǎn)集中于某一特定參數(shù)或某一特定環(huán)境，從而使研究的結(jié)論缺乏普適性。 三、研究重點(diǎn) 計(jì)算溫度應(yīng)力,需要分析路面溫度場(chǎng),對(duì)于路面而言,存在三種熱量傳遞模式,即對(duì)流、輻射、傳導(dǎo)。對(duì)于輻射,太陽(yáng)輻射能中有一部分被路面吸收,有一部分被反射,還有透過路面,而路面本身也輻射能量,其輻射能力與物體絕對(duì)溫度的四次方成正比。溫度翹曲應(yīng)力來源于路面溫度差異產(chǎn)生翹曲變形且受到變形約束,包括板的自重、相鄰板的約束、面板與基層的摩阻等

17、。另根據(jù)他人的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,溫度梯度在路面結(jié)構(gòu)中逐漸減小,在一般厚度的砼面層,其下基層和土基溫度變化很小,即使在面層溫度變化較大的6、7 月,基層日溫度變化也只有24 ,而土基的溫度變化在2 以下。在一般厚度的砼面層,氣溫下降較快, 可按最大溫度梯度計(jì)算。由于日溫度的周期性變化,在基層和底基層中,溫度梯度明顯減小,在土基中則更小。根據(jù)公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTGD40- 2002) ,選取砼板的縱向邊緣中部作為產(chǎn)生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位。在進(jìn)行熱與結(jié)構(gòu)的耦合分析中,主要考慮溫度相對(duì)穩(wěn)定時(shí)的翹曲應(yīng)力,將各層接觸面溫度作為約束條件,不考慮空氣的對(duì)流和路面的輻射,通過計(jì)算可求得各

18、節(jié)點(diǎn)的溫度分布,另外也可以輸入輻射量、對(duì)流系數(shù)等參數(shù)直接求出溫度分布,但需考慮一天中溫度近似于正弦分布,較復(fù)雜,可操作性不強(qiáng)。ANSYS 軟件中對(duì)于熱應(yīng)力分析問題推薦采用順序耦合分析,先進(jìn)行熱分析計(jì)算,將熱分析所得的節(jié)點(diǎn)溫度施加到結(jié)構(gòu)單元的節(jié)點(diǎn)上,再求解溫度應(yīng)力,施加汽車荷載后可單獨(dú)求汽車荷載應(yīng)力或汽車和溫度共同作用下產(chǎn)生的應(yīng)力。為便于與規(guī)范計(jì)算值對(duì)照,先用ANSYS 分別求出溫度應(yīng)力、荷載應(yīng)力,再探討溫度場(chǎng)和行車荷載對(duì)路面所形成的復(fù)合應(yīng)力。熱分析1) 首先選定單元類型,本分析建立的是三維模型,土基、底基層、基層的熱單元選用Thermal solid70 ,面層選用Thermal solid

19、90。2) 在材料參數(shù)設(shè)置時(shí),將材料的回彈模量、泊松比、密度及導(dǎo)熱系數(shù)輸入。3) 三維模型中層間采用完全連續(xù),用體(vol2ume) 與體的粘結(jié)(glue) 。4) 把材料屬性施加到體上, 然后劃分網(wǎng)格(mesh) ,該模型中采用自由網(wǎng)格。5) 按溫度梯度施加溫度荷載。按正溫度梯度設(shè)置,即板頂溫度比板底溫度高,板邊向下翹曲,板底面受拉應(yīng)力。6) 求解,可得各節(jié)點(diǎn)的溫度分布。利用大型有限元軟件ANSYS ,通過層面溫度約束可方便快捷地求出結(jié)構(gòu)層各節(jié)點(diǎn)的溫度分布,通過其耦合功能,可求出最大溫度應(yīng)力及其位置。在施加汽車荷載作用下,可單獨(dú)求出最大汽車荷載應(yīng)力或汽車和溫度場(chǎng)的復(fù)合應(yīng)力,并分析不同的因素對(duì)

20、應(yīng)力的影響效應(yīng)。利用ANSYS 的強(qiáng)大后處理功能,可直觀一定橫截面上的應(yīng)力分布圖。四、主要參考文獻(xiàn)1 JTGD40 - 2002 ,公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范 S .2 胡長(zhǎng)順,王秉綱. 復(fù)合式路面設(shè)計(jì)原理與施工技術(shù)M . 北京:人民交通出版社,1999.3 姚祖康. 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)M . 合肥:安徽科學(xué)出版社,1999.4 龔曙光. ANSYS 工程應(yīng)用實(shí)例解析M . 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2003.5 劉銀生,楊東援. 剛性路面有限元分析新見解J . 中南公路工程,1999 6 周虎鑫,陳榮生,何兆益. 水泥混凝土路面板的溫度翹曲應(yīng)力分析J . 重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào),1995 ,14 (4

21、) : 282357 談至明,周玉民,劉伯瑩. 水泥混凝土路面板溫度翹曲應(yīng)力J . 公路,2004 ,11 (11) : 63267.8 李恩林，陳斌生.微機(jī)接口300 例.北京：機(jī)械工業(yè)出版社.20039 曾繁泰，陳美金.VHDL程序設(shè)計(jì).北京.清華大學(xué)出版社.200110 潘松，黃繼業(yè) 曾毓.SOPC技術(shù)實(shí)用教程. 北京.清華大學(xué)出版社.200511 馬忠梅，李善平，康慨，葉楠. ARM &Linux 嵌入式系統(tǒng)教程.北京：北京航空航天大學(xué)出版社.200412 魏立偉.計(jì)算機(jī)硬件開放式實(shí)踐教學(xué)初探.高等工程教育研究.2002 NO.2五、指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師： 六、學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（

22、論文）指導(dǎo)小組意見 負(fù)責(zé)人： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文獻(xiàn)綜述題 目 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層溫度力學(xué)影響的研究 重慶交通大學(xué)2009年內(nèi)容摘要：分析水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的意義和目的，水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和發(fā)展前景關(guān)鍵字:水泥混凝土路面 結(jié)構(gòu)層 力學(xué)性能（1）水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)性能水泥混凝土路面是一種復(fù)合結(jié)構(gòu)。行車荷載和環(huán)境因素作用下，其使用性能的衰變速率主要與路面結(jié)構(gòu)的物理性質(zhì)有關(guān)，其中就包括復(fù)合結(jié)構(gòu)的組合性質(zhì)。路面是由不同結(jié)構(gòu)層次組成的復(fù)合結(jié)構(gòu)，從上到下依次為面層、基層、墊層，各結(jié)構(gòu)層在整個(gè)體系中具有不同的功能，發(fā)揮著各自的作用，從而滿足行車使用要求。路面結(jié)構(gòu)除了為行車提供舒適性和安全性以外，其主要功

23、能是承受汽車荷載及環(huán)境影響，并將荷載自上而下擴(kuò)散到地基。由于擴(kuò)散的作用，路面結(jié)構(gòu)中的應(yīng)力自上而下逐漸減小，各個(gè)結(jié)構(gòu)層的強(qiáng)度和剛度也隨之降低。水泥混凝土路面板具有較高的力學(xué)強(qiáng)度，在車輪荷載作用下變形小，混凝土板通常工作在彈性階段，也就是說，在汽車荷載作用下，板內(nèi)產(chǎn)生的最大應(yīng)力不超過水泥混凝土的比例極限應(yīng)力。當(dāng)水泥混凝土板工作在彈性階段時(shí)，基層和土基所承受的荷載及產(chǎn)生的變形也很小，因此也工作在理論表明，如果路面各層性能正常，層間界面完全接觸，設(shè)計(jì)和施工良好的水泥混凝土路面，一般要經(jīng)過長(zhǎng)期使用且達(dá)到設(shè)計(jì)使用年限后，才會(huì)開裂破壞。然而，從實(shí)際調(diào)查來看，相當(dāng)多的水泥混凝土路面在遠(yuǎn)未到達(dá)設(shè)計(jì)使用年限前，就

24、己經(jīng)出現(xiàn)了不同程度的開裂，甚至斷裂。因此，通過結(jié)構(gòu)分析，建立更為精確的荷載與環(huán)境因素的作用與混凝土路面結(jié)構(gòu)反應(yīng)之間的定量關(guān)系，不僅有利于完善水泥混凝土路面設(shè)計(jì)計(jì)算理論，同時(shí)還可以減少混凝土路面的結(jié)構(gòu)性損壞，降低路面管理和維護(hù)費(fèi)用。（3）水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展水泥混凝土路面作為一種高級(jí)剛性路面結(jié)構(gòu)形式, 其應(yīng)用已超過百余年。水混混凝土路面以其抗壓、抗彎、抗磨損、高穩(wěn)定性等諸多優(yōu)勢(shì), 在各級(jí)路面上得到廣泛應(yīng)用。在我國(guó)高等級(jí)公路中水混混凝土路面日漸增多, 加上一些地域的路基更適合水混路面, 使得水混凝土路面科學(xué)化施工的問題擺在許多施工單位面前。我國(guó)高速公路路面主要采用瀝青混凝土路面和水泥混

25、凝土路面兩種形式, 相對(duì)來說, 水泥混凝土路面給社會(huì)的印象較差, 常見病害有: 唧泥、斷板、開裂等, 有些甚至剛通車就開始修補(bǔ),質(zhì)量不良狀況特別嚴(yán)重, 極大的影響了行車的舒適性和安全性,在社會(huì)上造成了極大的影響。因此導(dǎo)致近年來國(guó)內(nèi)在高等級(jí)路面上采用水泥混凝土路面越來越少。（4）參考文獻(xiàn) 1 唐伯明, 蒙華等. 歐美水泥混凝土路面設(shè)計(jì)使用現(xiàn)狀綜述J . 公路, 2003 , 10 :37 - 39 2 張笑冬, 王杰, 李國(guó)峰等. 高速公路發(fā)展綜述J . 東北林業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào), 2001 , 29(4) :77 - 79 3 黃志義. 路基路面工程M . 浙江科學(xué)技術(shù)出版社, 2002 :249 -

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