第一章列車制動總論

1、1列車制動主講教師：曹興瀟機電工程學院機車車輛教研室2第一章 列車制動總論 社會的進步與交通運輸?shù)陌l(fā)展是密切相關社會的進步與交通運輸?shù)陌l(fā)展是密切相關的。現(xiàn)代交通運輸在運送旅客方面必須提高和的?，F(xiàn)代交通運輸在運送旅客方面必須提高和改善快速、舒適、安全、準確、方便、經(jīng)濟等改善快速、舒適、安全、準確、方便、經(jīng)濟等指標。我們知道：指標。我們知道：“時間就是生命，時間就是時間就是生命，時間就是效益效益”。因此。因此提高列車運行速度和牽引重量提高列車運行速度和牽引重量是是提高鐵路輸能力、實現(xiàn)鐵路運輸現(xiàn)代化的重要提高鐵路輸能力、實現(xiàn)鐵路運輸現(xiàn)代化的重要內容。但是，如果沒有性能良好的機車車輛制內容。但是，如果

2、沒有性能良好的機車車輛制動裝置，要提高列車速度和牽引重量以及保證動裝置，要提高列車速度和牽引重量以及保證列車運輸安全都是不可能的。列車運輸安全都是不可能的。列車制動時進一列車制動時進一步提高列車運行速度的決定因素步提高列車運行速度的決定因素。3第一章 列車制動總論 制定系統(tǒng)是列車的重要組成部分，其性制定系統(tǒng)是列車的重要組成部分，其性能的好壞和制動能力的大小直接涉及列車能能的好壞和制動能力的大小直接涉及列車能否安全運行。眾所周知，由于列車在緊急情否安全運行。眾所周知，由于列車在緊急情況下的安全需要，列車制動距離遠小于列車況下的安全需要，列車制動距離遠小于列車的牽引距離。制定系統(tǒng)在制定時所需要提供

3、的牽引距離。制定系統(tǒng)在制定時所需要提供的制定功率不但與列車速度三次方成正比，的制定功率不但與列車速度三次方成正比，而且與列車制動距離成反比。從這個意義上而且與列車制動距離成反比。從這個意義上講，講，速度提高對列車制動系統(tǒng)的考驗，相對速度提高對列車制動系統(tǒng)的考驗，相對于列車其他系統(tǒng)來的更為嚴峻。于列車其他系統(tǒng)來的更為嚴峻。4第一章 列車制動總論列車制動的意義1、確保鐵路運輸?shù)陌踩⒋_保鐵路運輸?shù)陌踩?、提高列車的技術速度、提高列車的技術速度3、提高鐵路的運輸能力、提高鐵路的運輸能力5第一章 列車制動總論l1.1 幾個基本概念l1.2 踏面制動與輪軌粘著l1.3 粘著系數(shù)的影響因素和計算公式l1.

4、4 粘著限制.制動率和閘瓦摩擦系數(shù)l1.5 其他制動方式l1.6 制動機種類l1.7 基礎制動裝置和防滑裝置l1.8 閘瓦壓力的空重車調整l1.9 制動缸活塞行程的調整61. 制動：制動：對運動著的物體施加外力，轉移物體的動能，使物體降低速度或停止運動，稱為“制動” 。2. 制動力：制動力：為了對運動著的物體實施制動而施加的外力，即為制動力。3. 緩解：緩解：對已實施制動的物體，解除或減弱其制動作用，稱為“緩解”。1.1 幾個基本概念7 牽引動力裝置經(jīng)過適當?shù)霓D換，并配以相應的控制系統(tǒng)來進行制動的方式。電阻制動、再生制動、液力制動 以電操縱或永磁鐵產(chǎn)生磁場，通過磁力產(chǎn)生制動力。旋轉渦流制動、軌

5、道渦流制動、磁軌制動 以壓縮空氣（液體）為動力來 源，用空氣壓力的變化，實現(xiàn)制動。閘瓦制動、盤形制動空氣制動制動原動力液壓制動磁力制動1.1 幾個基本概念人力制動動力制動 以人力為動力，通過裝置實現(xiàn)制動。手制動、腳制動81.1 幾個基本概念4. 制動初速度：制動初速度：司機施行制動的瞬間的列車速度。v1v2v391.1 幾個基本概念5. 制動距離：制動距離：從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離。s2s1s310l我國對制動距離的規(guī)定l列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值: 運行速度不超過90km/h的貨物列車為800m； 運行速度超過90km/h100km/h貨物列車

6、為1100m; 運行速度超過100km/h120km/h貨物列車為1400m. 1.1 幾個基本概念11l運行速度不超過120km/h的旅客列車為800m；l運行速度超過120km/h140km/h的旅客列車為1100m;l運行速度超過140km/h160km/h的旅客列車為1400m;l運行速度超過160km/h200km/h的旅客列車為2000m. 1.1 幾個基本概念12l6. 常用制動：在正常情況下為調節(jié)或控制列車速度包括進站停車所施行的制動 。它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節(jié)。 l7. 緊急制動：在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動。特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力

7、全部用上。 1.1 幾個基本概念13l非常制動：與緊急制動類似。制動力為最大常用制動力的1.4-1.5倍。與緊急制動區(qū)別在于該制動一般為電空聯(lián)合制動，而緊急制動則只有空氣制動。 l輔助制動：包括備用制動、救援/回送制動、 停放制動和保持制動等 1.1 幾個基本概念148. 制動裝置：使列車能實施制動和緩解而裝于車上的裝置；包括機車制動裝置和車輛制動裝置1.1 幾個基本概念159. 制動機：產(chǎn)生制動原動力并進行操縱和控制的部分1.1 幾個基本概念161.1 幾個基本概念10. 基礎制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分171.1 幾個基本概念10. 基礎制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的

8、部分18轉換為熱能，消散于大氣轉換為可用能量利用摩擦制動非摩擦制動能量轉移方式能量轉換方法 1.2 踏面制動與輪軌粘著191.2 踏面制動與輪軌粘著 閘瓦制動是利用閘瓦壓緊車輪踏面，使輪瓦間發(fā)生摩擦，將列車動能的大部分變?yōu)闊崮?，并轉移到車輪與閘瓦，再逸散于大氣的制動方式. 201.2 踏面制動與輪軌粘著21閘 瓦 制 動制動機：手制動機（腳制動機）、空氣制 動機、電空制動機、真空制動機。制動原動力：人力、壓縮空氣、空氣?；A制動裝置：單側制動、雙側制動、單 元式、散開式。后續(xù)章節(jié)重點講述1.2 踏面制動與輪軌粘著221.2 踏面制動與輪軌粘著閘 瓦 制 動制動力形成方式粘著制動能量轉移方式能量

9、轉換方法將車輛的動能轉化為熱能摩擦制動231.2 踏面制動與輪軌粘著M 牽引 K 制動 N 垂向B 縱向K*K241.2 踏面制動與輪軌粘著l 現(xiàn)實中輪軌之間：兩個具有一定表面粗糙度的物體，在一定壓力下相互接觸，象齒輪那樣處于嚙合并傳遞作用力的一種物理狀態(tài)。l車輪鋼軌在壓力作用下有少許變形，并非點接觸，而是橢圓形接觸l車輪在鋼軌之上滾動時，伴隨微量輪軌間的縱向和橫向滑動251.2 踏面制動與輪軌粘著l1. 粘著l 由于正壓力而保持車輪與鋼軌接觸處相對靜止的現(xiàn)象l 粘著特點l “靜中有微動”；l “滾中有微滑”。261.2 踏面制動與輪軌粘著l2. 粘著力B：粘著狀態(tài)所傳遞的最大作用力。也可以是

10、粘著狀態(tài)下輪軌間切向摩擦力的最大值。l3. 粘著系數(shù) ：輪軌間所產(chǎn)生的粘著力與垂向載荷之比。 = B/ N271.3 粘著系數(shù)的影響因素和計算公式l1.粘著系數(shù)的影響因素： 輪、軌接觸面狀態(tài)。 列車運行速度 車輪和鋼軌材料的硬度。 閘瓦制動時，閘瓦材質。281.3 粘著系數(shù)的影響因素和計算公式l1.粘著系數(shù)的影響因素： 輪、軌接觸面狀態(tài)。 列車運行速度 車輪和鋼軌材料的硬度。 閘瓦制動時，閘瓦材質。一是污染影響、二是氣候影響。 291.3 粘著系數(shù)的影響因素和計算公式l1.粘著系數(shù)的影響因素： 輪、軌接觸面狀態(tài)。 列車運行速度 車輪和鋼軌材料的硬度。 閘瓦制動時，閘瓦材質。粘著系數(shù)隨速度的增加

11、而減小。列車速度低，沖擊振動和輪軌間的橫向和縱向的少量滑動減弱，因此粘著系數(shù)增加。 301.3 粘著系數(shù)的影響因素和計算公式l1.粘著系數(shù)的影響因素： 輪、軌接觸面狀態(tài)。 列車運行速度 車輪和鋼軌材料的硬度。 閘瓦制動時，閘瓦材質。311.3 粘著系數(shù)的影響因素和計算公式l1.粘著系數(shù)的影響因素： 輪、軌接觸面狀態(tài)。 列車運行速度 車輪和鋼軌材料的硬度。 閘瓦制動時，閘瓦材質。鑄鐵閘瓦有清除車輪踏面雜質和油脂的作用，對改善粘著有利。合成閘瓦回在輪軌表面留下一層低粘著的廢料，使粘著系數(shù)下降。 321.3 黏著系數(shù)的影響因素和計算公式l2. 粘著系數(shù)的計算公式： l 干燥軌面l 潮濕軌面2606

12、.450624. 0V1205 .130405. 0V331.4 黏著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)一、黏著限制與制動率 BB 粘著制動產(chǎn)生的的制動力,在任何時候都不大于輪軌間粘著力的總和。制動力應受輪軌黏著的限制341.4 黏著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)制動率 粘著力：制動時，輪軌間的最大水平作用力l B=NN：一個輪對法向反作用力 N 的總和，等于軸載荷：輪軌粘著系數(shù)351.4 黏著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)制動率 K.k .r = B.r + J .l制動力簡化為lB=KKK：一個輪對上閘瓦壓力的總和忽略不計K：閘瓦摩擦系數(shù)361.4 黏著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)l粘著力：B=Nl制動力：

13、B=KK BB （粘著限制） KK N則 K / N /K371.4 黏著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)BB （粘著限制）K / N /K令0=K / N 0/K制動率：機車、車輛或全列車的閘瓦（閘片）總壓力與其所受重力之比。制動率確切表示了制動能力的大小381.4 黏著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)軸制動率0制動軸上閘瓦壓力與軸載荷之比 0=K / N 整車制動率一輛車閘瓦壓力與該車總重之比 =K / Qg列車制動率全列車閘瓦壓力與列車總重之比 =K /（G+P）g39 1.4 粘著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)二、閘瓦摩擦系數(shù)1. 鑄鐵閘瓦u灰鑄鐵閘瓦：閘瓦韌性好，生產(chǎn)工藝簡單。u中磷鑄鐵閘瓦：耐磨性

14、提高了一倍。u高磷鑄鐵閘瓦：耐磨性又提高了一倍，摩擦系數(shù)高，制動時火花少。 缺點：隨著含磷量的提高閘瓦的脆性增加。40 1.4 粘著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)2. 合成閘瓦 成分：樹脂、金屬粉末（鑄鐵粉末、銅粉、鋁粉或鉛鋅等氧化物）、減摩劑及穩(wěn)定劑等材料在熱壓下塑合而成。 按摩擦系數(shù)的大小可分為低摩合成閘瓦和高摩合成閘瓦。41 1.4 粘著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)2. 合成閘瓦特點： 可按需要改變配方和工藝來獲得合適的摩擦系數(shù)。 閘瓦本身重量輕，約為鑄鐵閘瓦的1/3。 耐磨性好，使用壽命約為鑄鐵閘瓦的56倍 基本無制動火花，可防止因制動而引起的火災事故。 對車輪踏面的磨耗比鑄鐵閘瓦減少一半.

15、42 1.4 粘著限制、制動率和閘瓦摩擦系數(shù)影響閘瓦摩擦系數(shù)的因素主要有四個：閘瓦材質、列車運行速度、閘瓦壓強、制動初速。 閘瓦壓強越大摩擦系數(shù)越小。 制動初速越低，摩擦系數(shù)越大。 摩擦系數(shù)隨列車運行速度的降低而增大。 材質不同摩擦系數(shù)不同，其摩擦系數(shù)與其它因素的相互影響程度也不同。431.5 其他制動方式一、盤形制動 盤形制動是用帶閘片的夾鉗夾緊安裝在車輪輻板兩側或車軸上的制動盤，使閘片與制動盤產(chǎn)生摩擦而起制動作用。44一、盤形制動 盤 形 制 動制動機：空氣制動機、電空制動機。制動原動力：壓縮空氣。后續(xù)章節(jié)重點講述45一、盤形制動盤 形 制 動制動力形成方式粘著制動能量轉移方式能量轉換方法

16、將車輛的動能轉化為熱能摩擦制動46二、盤形制動的特點 結構緊湊、制動效率高 能充分利用制動粘著系數(shù)BKBRr =盤形制動的粘著限制一、盤形制動47二、盤形制動的特點 結構緊湊、制動效率高 能充分利用制動粘著系數(shù) 能適應速度的提高，減輕車輪踏面的磨耗 制動盤和閘片的耐磨性好，檢修工作量小一、盤形制動48二、磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動） 49 二、磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動） 50 二、磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動） 51二、磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動） 52 二、磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動） 53l制動力： B=（K ）l K每個電磁鐵的吸力l 電磁鐵與鋼軌間的滑動摩擦系數(shù)二、磁軌制動（

17、摩擦式軌道電磁制動） 磁軌制動制動力形成方式非粘著制動能量轉移方式能量轉換方法將車輛的動能轉化為熱能摩擦制動 54三、軌道（線性）渦流制動 軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁制動。列車運行時勵磁電磁鐵(或永磁鐵）產(chǎn)生的磁通，在氣隙中建立移動磁場，使鋼軌內產(chǎn)生感應電動勢和電流（渦流），從而產(chǎn)生切向電磁力（制動力）。 55 三、軌道（線性）渦流制動56軌道渦流制動制動力形成方式非粘著制動能量轉移方式能量轉換方法非摩擦制動 三、軌道（線性）渦流制動切割磁力線產(chǎn)生渦流將車輛的動能熱能57四、旋轉渦流制動 旋轉渦流制動利用安裝在車軸上的圓盤切割磁力線產(chǎn)生渦流，使渦流盤發(fā)熱，將列車的動能轉換成熱

18、能的制動方式。 58四、旋轉渦流制動59四、旋轉渦流制動60四、旋轉渦流制動61四、旋轉渦流制動旋轉渦流制動制動力形成方式粘著制動能量轉移方式能量轉換方法切割磁力線產(chǎn)生渦流將車輛的動能熱能非摩擦制動 62 制動時，將列車運動的動能轉變?yōu)殡娔芎?，再變成熱能消耗掉或反饋回電網(wǎng)的制動方式。 優(yōu)點：摩擦部件少，維修量小，可以反復使用等 缺點：增加了控制裝置和制動電阻等設備，存在電氣制動失效等。 應用：動車組，城市軌道列車電制動63電制動64 制動時變牽引電機為發(fā)電機，把列車的動能轉換成電能，再把電能加在制動電阻上，電阻產(chǎn)生的熱量消散于大氣中，從而產(chǎn)生制動作用五、電阻制動 屬于動力制動五、電阻制動 電阻

19、制動原理直流牽引電動機直流他勵發(fā)電機直流電機可逆原理制動工況牽引工況列車動能電能熱能冷卻風制動電阻電磁轉矩與轉向同電磁轉矩與轉向反66五、電阻制動 電阻制動系統(tǒng)構成（直流電機）67制動原動力：牽引動力裝置。制動裝置：牽引電機、制動電阻、控制 系統(tǒng)等共同組成。五、電阻制動電 阻 制 動制動力形成方式粘著制動能量轉移方式能量轉換方法動能電能熱能非摩擦制動68 制動時變牽引電機為發(fā)電機，把列車的動能轉換成電能，再把電能回饋到電網(wǎng)再生利用，從而產(chǎn)生制動作用。六、再生制動 屬于動力制動69六、再生制動70制動原動力：牽引動力裝置。制動裝置：牽引電機、控制系統(tǒng)、回收 裝置等共同組成。六、再生制動再 生 制

20、 動制動力形成方式粘著制動能量轉移方式能量轉換方法動能電能再生利用非摩擦制動71l再生制動失敗后，列車主電路會轉入電阻制動，列車運行動能轉換為熱能耗散到大氣中。l為了盡快將電阻制動的熱能散發(fā)出去，制動電阻器箱一端裝有很大功率的通風機。對于地鐵車輛來說，通風機散發(fā)出去的熱量會使隧道內的溫度升高，對于地下車站的空調環(huán)境不利，增加夏季通風和空調費用支出。六、再生制動72l電阻產(chǎn)生的高溫明火會引起列車車下其他設備或電纜的燃燒，給行車帶來潛在的危險。l近十幾年來，城市軌道交通車輛乘坐舒適性的提高，列車客室空調消耗的能量已大大增加，客室內服務設施（報站顯示器、廣告電視屏）耗能也逐漸增加，再生制動能量被本車

21、輔助電源消耗的比例占到了80%左右。六、再生制動73 制動時靠液力制動器或液力變矩器中的液體之間和固體之間的摩擦，將列車動能轉變?yōu)闊崮芗右韵?，從而產(chǎn)生制動作用。七、液力制動 屬于動力制動74制動原動力：牽引動力裝置。制動裝置：液力制動器、液力變矩器七、液力制動液 力 制 動制動力形成方式粘著制動能量轉移方式能量轉換方法將車輛的動能轉化為熱能摩擦制動75八、翼板制動76八、翼板制動77制動機類型 1.6 制動機種類手制動機手制動機空氣制動機：操控壓力空氣空氣制動機：操控壓力空氣真空制動機：以空氣為原動力真空制動機：以空氣為原動力電空制動機：電氣控制，以空氣為原動力電空制動機：電氣控制，以空氣為

22、原動力電磁制動機：操控、原動力均為電電磁制動機：操控、原動力均為電78一、手制動機l一、手制動機: 以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來操縱控制。79l空氣制動機的特點是以壓力空氣作為原動力，以改變空氣壓強來操縱控制。它的制動力大，操縱控制靈敏便利。l我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為“風”，把空氣制動機簡稱為“風閘”。依此類推，風缸、風管、風壓、風表等名稱均由此而來。二、空氣制動機80l直通空氣制動機二、空氣制動機l自動空氣制動機構造作用原理特點l作用原理l特點l構造l二壓力機構l三壓力機構l二、三壓力混合機構l直接控制l間接控制l列車管的局部減壓l穩(wěn)定性、靈敏度l閘瓦壓力的空重車調整

23、81l直通空氣制動機的構造：1 直通空氣制動機82l直通空氣制動機的特點：1. 列車管增壓制動，減壓緩解2. 可實現(xiàn)階段制動和階段緩解l階段制動在制動缸升壓過程中將手柄反復置于制動位和保壓位，制動缸的空氣壓強呈階段式上升。l階段緩解在制動缸降壓過程中將手柄反復置于緩解位和保壓位，制動缸的空氣壓強呈階段式下降。1 直通空氣制動機831 直通空氣制動機l缺點：當列車發(fā)生分離事故，制動機軟管被拉斷時，將徹底喪失制動能力，而且列車前后部發(fā)生制動力作用的時間差太大，不適用于編組較長的列車。l列車操縱改用了自動式空氣制動機。84l自動空氣制動機的特點： 列車管減壓制動，增壓緩解。l結構上：（與直通比較）每

24、輛車上多了一個三通閥（分配閥）和一個副風缸。l三通既是：一通列車管、二通副風缸、三通制動缸。2 自動空氣制動機85l自動空氣制動機的特點： 1. 結構上：（與直通比較）每輛車上多了一個三通閥（分配閥）和一個副風缸 2. 列車管減壓制動，增壓緩解。 3. 制動緩解一致性好2 自動空氣制動機863 真空制動機特點： 以大氣為原動力，以改變“真空度”來操縱控 制。87 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置 基礎制動裝置 由制動缸活塞桿、閘瓦及一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部件組成基礎制動裝置作用： 1、傳遞制動缸所產(chǎn)生之力至各個閘瓦 2、將此力增大一定倍數(shù) 3、保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力88 1.7 基

25、礎制動裝置和防滑裝置一、閘瓦制動的基礎制動裝置1. 按閘瓦配置分（1）單側制動：也稱單閘瓦式。89 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置(一) 按閘瓦配置分（1） 單側制動：也稱單閘瓦式。90 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置(一) 按閘瓦配置分（2）. 雙側制動：也稱雙閘瓦式。91 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置(一) 按閘瓦配置分（2）. 雙側制動：也稱雙閘瓦式。921.7 基礎制動裝置和防滑裝置2. 按傳動機構的配置分（1）散開式：全車只有一個較大的制動缸931.7 基礎制動裝置和防滑裝置(二) 按傳動機構的配置分（2）單元式：制動缸較小而且數(shù)量較多，各個制動缸分別設置在各個輪對的附近，制動缸和

26、閘瓦之間杠桿很少，甚至沒有杠桿。從制動缸到閘瓦組成一個非常緊湊的制動單元。又分為側置式、背推式兩種94 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置（2）單元式：a) 側置式：G系列單元制動裝置。1-制動缸2-閘瓦拖吊3-閘瓦4-閘瓦托5-盒體951.7 基礎制動裝置和防滑裝置（2）單元式： b) 背推式： 完全省去了拉桿、杠桿、吊桿等眾多傳動零件，結構非常簡單，機械效率大大提高，特別適用于側架式單側制動的貨車96 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置（二）、制動倍率 制動缸活塞作用，經(jīng)過杠桿機構傳到閘瓦時，由于杠桿擴大的理想倍數(shù)，稱為“制動倍率”，用n表示。 （115）PKn=理按杠桿比算得的閘瓦理想壓力總和。

27、制動缸活塞桿的作用力97 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置 PbaP1=Pa=P1b98 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置 P1(c+d)=P2d（116）21cdacdPPpdbdPbaP1=99制動倍率 用m表示制動梁個數(shù)四軸車單側制動m=4；雙側制動 m=8。則 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置PddcbaP2+=PddcbamPmK2+=理（117）制動缸杠桿倍率轉向架杠桿倍率制動時為軸制動倍率100在確定了閘瓦壓力后，可求得制動倍率： 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置PddcbamK+=理理 B=KK K理=P nPKn=理在確定了所需制動力的值之后，可求得閘瓦壓力： K = B /K 在已

28、知制動倍率時可求得理想的閘瓦壓力101 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置（三）閘瓦懸掛對閘瓦壓力的影響：1. 在同一車輪上，前后兩塊閘瓦的閘瓦壓力應盡可能相等；而同一塊閘瓦當車輪回轉方向不同時，其閘瓦壓力（徑向）應盡可能保持不變。2. 緩解時，閘瓦能以自身的重量而自動離開車輪；在運行中遇有振動時，閘瓦也不會碰靠車輪。102 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置103 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置（b）圖 KP2+Tsin=0 K=P2Tsin104 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置（b）圖 KP2+Tsin=0 K=P2Tsin（c）圖 KP2Tsin=0 K=P2+Tsin105 1.7 基礎制動裝

29、置和防滑裝置圖（d） 條件 = 車輪順時針轉 KP2 cos0 K=P2 cos 車輪順時針轉 KP2 cos0 K=P2 cos車輪轉動方向不影響K的大小，只影響T的大小106 1.7 基礎制動裝置和防滑裝置l理論分析，正確的閘瓦懸掛位置是：l1. 閘瓦低于車輪中心線，使閘瓦托中心與車輪中心水平線有一夾角；l2. 閘瓦托吊中心線與閘瓦托中心同車輪中心連線互相垂直，即=。1071.7 基礎制動裝置和防滑裝置l實際設計時：l 按車輪踏面、閘瓦磨耗中期，即均磨耗20mm時，使閘瓦懸吊位置符合=的要求設計。一般、角取15左右，或閘瓦中心位置低于車輪中心水平線40110mm。l閘瓦桿長度0.8R108

30、1.7 基礎制動裝置和防滑裝置l二、盤形制動裝置1091.7 基礎制動裝置和防滑裝置l懸掛方式l 制動缸浮動式、 制動缸固定式1101.7 基礎制動裝置和防滑裝置三、防滑器裝置的基本原理及其發(fā)展l粘著的特點：滾動中有微滑 滾動中有微滑,當制動力小于黏著力時，這種“微滑”不但不會導致車輛“滑行”，反而會清除接觸處的污垢，改善輪軌接觸表面狀態(tài)。l輪軌間的縱向滑動： 空轉（或打飛輪） 輪周牽引力粘著限制 滑行（或抱死輪） 制動力粘著限制1111.7 基礎制動裝置和防滑裝置防滑器的用途：l 當制動力大于黏著力，車輪要產(chǎn)生滑行時，隨著車輪轉速的降低，閘瓦摩擦系數(shù)急劇增大，摩擦力也劇增，輪軌間制動力減小。 l 防滑器的用途就是在這短暫的過渡階段檢測出車輪即將發(fā)生滑行的危險，并及時動作，快速排除制動缸內的壓力空氣