第四章以后 運輸課件 演示文稿

1、第四章 物流運輸組織管理4.1 基本術(shù)語4.2 車輛利用管理 4.3 物流運輸組織與調(diào)度4.4 運輸合理化 運輸工具的利用程度客觀上反映了企業(yè)經(jīng)營狀況的好壞。為了評價、分析和計劃運輸生產(chǎn)活動，企業(yè)可采用一系列指標(biāo)對運輸工具的利用程度進(jìn)行衡量，據(jù)此研究運輸工具各方面的利用程度，為運輸經(jīng)營分析與決策提供數(shù)據(jù)支持。車輛利用效率指標(biāo)包括車輛利用單項指標(biāo)和綜合指標(biāo)兩種類型。1.車輛時間利用指標(biāo)2.車輛速度利用指標(biāo)3.車輛里程利用指標(biāo)4.車輛載重量利用指標(biāo)5.車輛動力利用指標(biāo)一、車輛利用單項指標(biāo)體系二、車輛利用綜合指標(biāo)二、車輛利用綜合指標(biāo)1、車輛時間利用指標(biāo) （1）車日和車時總車日總車日U完好車日完好車日

2、Ua非完好車日非完好車日Un工作車日工作車日Ud待運車日待運車日Uw保修車日保修車日Umo待廢車日待廢車日Ut總車時總車時T工作車時工作車時Td停駛車時停駛車時Tp行駛車時行駛車時Tr停歇車時停歇車時Ts技術(shù)保養(yǎng)車時技術(shù)保養(yǎng)車時修理車時修理車時待運車時待運車時待廢車時待廢車時重車行駛車時重車行駛車時空車行駛車時空車行駛車時裝載停歇車時裝載停歇車時卸載停歇車時卸載停歇車時車輛技術(shù)故障停歇車時車輛技術(shù)故障停歇車時組織原因造成的停歇車時組織原因造成的停歇車時(2)時間利用指標(biāo) 主要包括：車輛完好率、車輛工作率、總車時利用率和工作車時利用率。 車輛完好率：是指統(tǒng)計期內(nèi)完好車日與總車日之比。用以表示總車

3、日中可以用于運輸工作的最大可能性，又稱完好車率。%100%100UUUUUnaa影響因素：車輛技術(shù)性能、保修組織與技術(shù)、駕駛水平等 車輛工作率：是指統(tǒng)計期內(nèi)工作車日與總車日之比。用以表示企業(yè)總車日的實際利用程度，又稱工作車率。%100%100UUUUUUwndd影響因素：業(yè)務(wù)量、貨源分布、企業(yè)運營制度等 總車時利用率：是指統(tǒng)計期工作車日內(nèi)車輛在線路上的工作車時與總車時之比。用以表示平均一個工作車日24小時中，有多少時間用于出車工作，又稱晝夜時間利用系數(shù)。%10024ddUT影響因素：貨源分布、運輸組織形式等 工作車時利用率：是指統(tǒng)計期內(nèi)車輛在線路上的運行車時與線路工作車時之比。用以表示車輛在線

4、路上工作車時內(nèi)有多少車時用于運行。又稱為出車時間利用系數(shù)。%100sdddrTTTTT影響因素：裝卸水平、車輛狀況、組織水平等2、車輛速度利用指標(biāo)（1）平均車時行程 技術(shù)速度：車輛在行駛時間內(nèi)的平均速度，又稱行駛速度。 其中，L為總行程，Tr為車輛行駛時間。 運送速度：車輛在貨物運送時間內(nèi)的平均速度。 其中，Tc是指自起運至到達(dá)目的地的貨物運送時間，包括運送途中的全部停歇時間。rTTLV ccTLV 營運速度：車輛在線路上工作時間內(nèi)的平均速度。 其中，Td車輛在線路上的工作時間； Ts車輛在時間Td內(nèi)的停歇時間， 包括起末點的裝卸時間。sTTLTLVrdD（2）平均車日行程 平均車日行程是指車

5、輛在統(tǒng)計期工作車日內(nèi)的平均速度，用以表示車輛在統(tǒng)計期工作車日內(nèi)有效運轉(zhuǎn)的快慢。 上述速度利用指標(biāo)之間的關(guān)系式為： 其中，LD一個工作日內(nèi)的車日行程。dDULLTdDdDVTVTL3、車輛里程利用指標(biāo) 里程利用率：是指統(tǒng)計期內(nèi)車輛的載重行程與總行程之比，用以表示車輛總行程的有效利用程度，又稱行程利用系數(shù)。 其中，Ll 重載行程 Lv空載行程%100vlllLLLLL影響因素：貨流特性、貨物與運輸工具適應(yīng)性、運輸組織等4、車輛載重量利用指標(biāo)（1）載重量利用率：是指車輛實際完成的周轉(zhuǎn)量與額定周轉(zhuǎn)量之比，表示車輛在重載行程中載重能力的有效利用程度。 單個車輛 一組車輛%10000llLqqLPPr%1

6、000ppr影響因素：貨流特性、車輛與適應(yīng)性貨物適應(yīng)性、裝車與理貨技術(shù)等（2）實載率 實載率是指車輛實際完成的貨物周轉(zhuǎn)量與全行程貨物周轉(zhuǎn)量之比，用以表示車輛在總行程中載重能力的有效利用程度，可綜合反映車輛行程利用和噸位利用程度，又稱噸公里利用率。 單個車輛 其中，pe 為全行程周轉(zhuǎn)量，即車輛在統(tǒng)計期內(nèi)總行程中載重量充分利用時所能完成的周轉(zhuǎn)量，有稱總車噸位公里。 一組車輛%1000LqqLPPle%100eppr影響因素：貨源分布、貨流特性、運輸距離、車輛與適應(yīng)性貨物適應(yīng)性、裝車與理貨技術(shù)等5、車輛動力利用指標(biāo) 拖運率：指掛車所完成的周轉(zhuǎn)量與主車、掛車合計完成的周轉(zhuǎn)量之比，用以評價車輛動力的利用

7、程度。%100tmtPPP車車輛輛利利用用單單項項指指標(biāo)標(biāo)二、車輛利用效率綜合指標(biāo) 車輛利用效率綜合指標(biāo)，即運輸車輛生產(chǎn)率，是指營運車輛在運輸生產(chǎn)活動中的效率，它是綜合反映車輛在時間、速度、里程、載重量和拖掛五個方面利用情況的指標(biāo)，通常用單車期產(chǎn)量和車噸期產(chǎn)量來表示。前者是指單位車輛在單位時間（年、季、月、日）內(nèi)所完成的貨物周轉(zhuǎn)量；后者指平均每一噸位在單位時間內(nèi)（年、季、月、日）所完成的貨物周轉(zhuǎn)量。 10rqLADWDd式中，式中，W周轉(zhuǎn)量（噸公里）周轉(zhuǎn)量（噸公里） A統(tǒng)計期營運車輛數(shù)（輛）統(tǒng)計期營運車輛數(shù)（輛） D統(tǒng)計期日歷天數(shù)（天）統(tǒng)計期日歷天數(shù)（天）統(tǒng)計期內(nèi)以周轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率統(tǒng)計期內(nèi)

8、以周轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率計算公式為：計算公式為：總車日總車日U完好車日完好車日Ua非完好車日非完好車日Un工作車日工作車日Ud待運車日待運車日Uw保修車日保修車日Umo待廢車日待廢車日Ut總車時總車時H工作車時工作車時Hd停駛車時停駛車時Hp行駛車時行駛車時Hr停歇車時停歇車時Hs技術(shù)保養(yǎng)車時技術(shù)保養(yǎng)車時修理車時修理車時待運車時待運車時待廢車時待廢車時重車行使車時重車行使車時空車行使車時空車行使車時裝載停歇車時裝載停歇車時卸載停歇車時卸載停歇車時車輛技術(shù)故障停歇車時車輛技術(shù)故障停歇車時組織原因造成的停歇車時組織原因造成的停歇車時1、 時間利用指標(biāo) 車輛完好率：%100%100UUUUUUwndd

9、%100%100UUUUUnaa 車輛工作率： 總車時利用率：%10024ddUH 工作車時利用率：%100%100dsddrHHHHH2、車輛速度利用指標(biāo) 技術(shù)速度： 運送速度： 營運速度： 平均車日行程： 上述指標(biāo)之間的關(guān)系式為：STdDTTLTLVTTTLV ccTLVdDULLTdDdDVTVTL3、車輛里程利用指標(biāo) 里程利用率：%100%100vlllLLLLL4 4、車輛載重量利用指標(biāo)、車輛載重量利用指標(biāo) 載重量利用率：載重量利用率： 實載率：實載率：%100%1000ollLqqLPPr%100%1000LqqLppler5、車輛動力利用指標(biāo) 拖運率：%100tmtPPP6、以周

10、轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率：、以周轉(zhuǎn)量計的車輛生產(chǎn)率：10rqLADWDd1、某企業(yè)4月1日共有營運車輛30輛，其中有5輛車自4月21日起報廢；4月6日購入6輛車參加運營；4月20日有2輛車送去大修，每車維修5天。試計算該企業(yè)4月份的營運車日。習(xí) 題 課2、某企業(yè)6月份營運車輛數(shù)為100輛，本月有15輛車進(jìn)行大修，每車次大修需占用5個車日；另有40輛車需要進(jìn)行二級維修，每車次需要占用2個車日；本月待運車日為200。試計算該企業(yè)6月份的車輛完好率和工作率。3、某物流企業(yè)的固定在A地和B地運送貨物，兩地相距30km。該企業(yè)共有12輛車，其中7輛為雙向發(fā)貨，每車日各完成6次運輸任務(wù)；另5輛車僅從A地向B地運

11、送貨物，回程空駛，每車日完成4次運輸任務(wù)；各車每車日收發(fā)空駛里程為9.5km。試計算車輛每工作日的里程利用率。4、某物流公司有3輛額定載重量為5噸的貨車和2輛載重量為20噸的貨車，某日出車時間為8小時，共完成8次運輸任務(wù)，各運次的實際載貨重量及重載行程如下表所示，每次運輸往返的空駛行程為5km，試計算該公司的車輛實載率。運次12345678q05552020555qi5542017553Lli2018163024171612實載率計算76%100%19251463100%29)(352017)21222123(25512316517524173020164185205100%ppe5、一輛額定

12、載重量為5噸的載貨汽車，某日出車時間為6小時，共完成5次運輸任務(wù)，各運次的實際載貨重量及重載行程如下表所示，全天的空駛行程為20km，試計算該車輛當(dāng)天的里程利用率、營運速度、載重量利用率和實載率。運次12345qi54535Lli1615151614第四章 物流運輸組織管理4.1 基本術(shù)語4.2 車輛利用管理 4.3 物流運輸組織與調(diào)度4.4 運輸合理化貨物運輸工作計劃貨物運輸工作計劃1物流運輸組織形式物流運輸組織形式2物流運輸組織實務(wù)物流運輸組織實務(wù)3物流運輸調(diào)度物流運輸調(diào)度4一、貨物運輸計劃1、 鐵路貨運計劃 我國鐵路運輸工作計劃主要包括貨物運輸計劃、列車編組計劃、列車運行圖、技術(shù)計劃、日

13、常工作計劃等。 貨運計劃的編制，實行以鐵路局集中編制為主的鐵路分局、鐵路局、鐵道部三級分工負(fù)責(zé)制。一、貨物運輸計劃 鐵路貨物運輸計劃 貨物運輸計劃規(guī)定了國家賦予鐵路的運輸任務(wù)，它是編制相應(yīng)時期鐵路其他工作計劃的依據(jù)，有了運輸計劃，就可以確定貨流及車流的數(shù)量和方向，它是組織鐵路貨物運輸工作的基礎(chǔ)。 主要內(nèi)容一、全路分品類的發(fā)、到鐵路局運量計劃；二、國際聯(lián)運發(fā)、到鐵路局運量計劃；三、主要港口水陸聯(lián)運計劃；四、通過困難區(qū)段運量計劃；五、直達(dá)列車、整列短途列車和成組裝車計劃；六、品類別靜載重計劃；七、重點廠、礦、企業(yè)裝車計劃和其他臨時指定的重點物資運量計劃。鐵路貨物運輸計劃(1) 按編制期限：長遠(yuǎn)計劃

14、、年度計劃和月度計劃；(2) 按運輸方式：整車、零擔(dān)和集裝箱三種；(3) 審批方式：集中審批計劃、隨時審批計劃。鐵路貨物運輸計劃類型湖南衡陽火車站煤炭運輸審批發(fā)貨單位發(fā)貨單位填表蓋章填表蓋章衡陽站衡陽站審核蓋章審核蓋章市經(jīng)委市經(jīng)委審核蓋章審核蓋章市煤炭工業(yè)局市煤炭工業(yè)局蓋章蓋章省經(jīng)委省經(jīng)委審核蓋章審核蓋章省煤炭工業(yè)局省煤炭工業(yè)局審核蓋章審核蓋章長沙鐵路總公司長沙鐵路總公司審批蓋章審批蓋章衡陽站衡陽站制定運輸計劃制定運輸計劃列車編組計劃 貨物在發(fā)站裝車以后，如何將這些車流編成各種列車輸送到目的地，需要經(jīng)濟(jì)合理的組織方法。 列車編組計劃就是規(guī)定如何將車流組織成為各種專門的列車，從發(fā)生地向目的地運送

15、的制度，是全路的車流組織計劃。 通過列車編組計劃，合理組織車流輸送，加速貨物送達(dá)，充分利用鐵路通過能力。列車運行圖 列車運行計劃，是列車運行組織的基礎(chǔ)。在運行圖上，把各次列車占用區(qū)間的順序和時間、列車在各個車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時刻，以及列車在車站的停站時間等，都做了詳細(xì)規(guī)定。 列車運行圖是列車運行時刻表的圖解，規(guī)定各次列車按一定的時刻在區(qū)間內(nèi)運行及在車站到、發(fā)和通過。 注：橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示車站，圖中上斜線表示上行列車，下斜線注：橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示車站，圖中上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車；圖中數(shù)字為車站的停車時分，粗斜線代表客運列車運行線，表示下行列車；圖中數(shù)字為車站

16、的停車時分，粗斜線代表客運列車運行線，細(xì)斜線代表貨運列車運行線，點劃線代表摘掛列車運行線。細(xì)斜線代表貨運列車運行線，點劃線代表摘掛列車運行線。鐵路運輸技術(shù)計劃 技術(shù)計劃是鐵路部門為保證完成一定時期（如季、月）的貨物運輸計劃而制定的機車車輛運用計劃，它規(guī)定了機車車輛運用的數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)，是機車車輛的保證計劃。技術(shù)計劃的內(nèi)容主要包括：a.使用車、卸空車和交接重車計劃。b.空車調(diào)整計劃。c.各區(qū)段貨物列車列數(shù)計劃。d.分界站貨車出入和貨物列車交接計劃。e.貨車運用指標(biāo)(貨車周轉(zhuǎn)時間)和運用貨車保有量計劃。f.機車運用指標(biāo)和貨物列車機車使用臺數(shù)計劃。 鐵路貨物運輸單據(jù)鐵路貨物運輸單據(jù) 鐵路貨物運輸

17、主要單據(jù) 運單與貨票運單 運單是鐵路與發(fā)貨人之間的具有運輸契約性質(zhì)的一種運輸單據(jù)，它也是核算運費和填制貨票的原始依據(jù)。發(fā)貨人應(yīng)如實填寫運單中規(guī)定由發(fā)貨人填寫的有關(guān)內(nèi)容。車站接到發(fā)貨人提出的貨物運單后，應(yīng)予認(rèn)真審查，對整車貨物應(yīng)有批準(zhǔn)的運輸計劃，發(fā)貨人則應(yīng)向車站貨運室辦理交付運雜費、換取領(lǐng)貨憑證及承運證（即貨票丙聯(lián)）。鐵路貨物運輸主要單據(jù)貨票 貨票是一種具有財務(wù)性質(zhì)的貨運票據(jù)。車站貨運室根據(jù)裝車后送來的貨物運單，經(jīng)核算運費后填制貨票。 貨票共有四聯(lián)：甲聯(lián)留作發(fā)站存查；乙聯(lián)由發(fā)站寄往發(fā)局，作為確定貨運收入，統(tǒng)計完成貨運量，計算運營指標(biāo)和進(jìn)行內(nèi)部財務(wù)清算的依據(jù)；丙聯(lián)作為收據(jù)交給發(fā)貨人，作為報銷憑證；

18、丁聯(lián)作為運輸憑證，連同運單由發(fā)站隨車送至到站，由到站留作存查。2、公路貨運計劃 公路貨物運輸是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營計劃的組成部分，由運輸量計劃、車輛計劃和車輛運用計劃三部分組成。運輸量計劃和車輛計劃是貨運企業(yè)生產(chǎn)計劃的基礎(chǔ)部分，車輛運用計劃是車輛計劃的補充計劃。 貨運計劃的基本任務(wù)：a、摸清貨源情況，落實貨源；b、科學(xué)分派運輸任務(wù)；c、與其他運輸方式密切配合，合理分流，組織好多式聯(lián)運；d、最大限度的組織合理運輸和直達(dá)運輸；e、組織均衡生產(chǎn)，合理利用現(xiàn)有的運輸能力。運輸量計劃 運輸量計劃以貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量為基本內(nèi)容，主要包括：貨運量與貨物周轉(zhuǎn)量的上年度實績、本年度及各季度的計劃值、本年計劃與上年實績的

19、比較等內(nèi)容。 運輸量計劃的編制常用兩種方法： （1）當(dāng)運力小于運量時，以車定產(chǎn)。 （2）當(dāng)運力大于社會需要時，以需定產(chǎn)。車輛計劃 車輛計劃即企業(yè)計劃期內(nèi)運輸能力計劃，主要需列明企業(yè)在計劃期內(nèi)營運車輛類型及各類車輛數(shù)量增減變化情況及其平均運力。 車輛計劃的主要內(nèi)容包括：車輛類型、年初年末及全年平均車輛數(shù)、各季度車輛增減數(shù)量、標(biāo)記噸位等。車輛運用計劃 車輛運用計劃是計劃期內(nèi)全部營運車輛生產(chǎn)能力利用程度的計劃，它由車輛的各項運用效率指標(biāo)組成，是平衡運力與運量計劃的主要依據(jù)之一。 車輛運用計劃編制的關(guān)鍵在于各項效率指標(biāo)的確定。由于各項效率指標(biāo)是相互聯(lián)系、相互作用的，因此，必須注意各項指標(biāo)之間的相互協(xié)調(diào)

20、。 車輛運用計劃的主要內(nèi)容包括區(qū)分主車、掛車及主掛車綜合統(tǒng)計的各項指標(biāo)：平均車輛數(shù)、總噸位、平均噸位、車輛完好率及工作率、工作車日數(shù)、營運速度、平均每日出車時間、平均車日行程、總行程、里程利用率、載重行程、載重量利用率、拖運率、平均運距、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量及單車產(chǎn)量與車噸產(chǎn)量，還有各項指標(biāo)的上年度實績、本年度及各季度計劃值、本年度計劃與上年度實績比較等。 車輛運用計劃貨物運輸工作計劃貨物運輸工作計劃1物流運輸組織形式物流運輸組織形式2物流運輸組織實務(wù)物流運輸組織實務(wù)3物流運輸調(diào)度物流運輸調(diào)度4二、物流運輸組織形式 企業(yè)完成貨物的運輸，可以采用多種運輸方式，如五大運輸方式、多式聯(lián)運等，而且在每一

21、種運輸方式中，又有多種貨物運輸組織形式可供選擇。 從提高運輸效率方面來講，企業(yè)可以采用的貨物運輸組織形式包括：直達(dá)聯(lián)運、集裝箱運輸、干線運輸與配送一體化和甩掛運輸?shù)冉M織形式。1、直達(dá)聯(lián)運 吸取鐵路、公路、船舶、航空等基本運輸方式的長處，以車站、港口或機場為貨物周轉(zhuǎn)中心，按照運輸?shù)娜^程，把他們有機的結(jié)合起來，實現(xiàn)貨物從生產(chǎn)地到消費地的一條龍運輸。2、集裝箱運輸 在集裝箱運輸中，貨物在發(fā)貨人倉庫被裝到集裝箱后進(jìn)行鉛封，在到達(dá)目的地前不拆封。在更換運輸方式時，貨物無須倒裝，減少了貨物裝卸時間和包裝支出，降低了貨損貨差。特點 成組化，便于機械化作業(yè)，減輕勞動強度； 縮短裝卸時間，加快貨物和車船周轉(zhuǎn)；

22、 節(jié)省包裝費用，減少貨損貨差； 需要專門的裝卸碼頭、堆場以及起吊工具。裝箱方式 整箱（FCL）、拼箱（LCL） 集裝箱類型選擇 考慮因素：貨物的外形尺寸、貨物重量3、干線運輸與配送一體化特點 優(yōu)化配送的時間、線路等，降低庫存成本。 提高車輛的實載率和工作效率，降低運輸成本。 企業(yè)需要干線運輸信息、庫存信息和客戶信息的實時交換和共享。 管理復(fù)雜。結(jié)合方式4、甩掛運輸 含義：甩掛運輸是指利用汽車列車甩掛掛車的方法，減少列車裝卸停車時間的一種拖掛運輸形式。（1）特點 1) 增加汽車每次的載重量，顯著提高運輸生產(chǎn)率，并可提高車輛在線路上的工作車時； 2) 需準(zhǔn)備足夠的周轉(zhuǎn)掛車； 3) 減少主車裝卸時間

23、和甩掛時間； 4) 周轉(zhuǎn)掛車的裝卸工作時間應(yīng)略小于列車的行車時間間隔。（2）甩掛形式 兩頭甩掛運輸 一頭甩掛運輸（3）適用條件： 裝卸比較費時的固定性大宗貨源。AB在我國發(fā)展甩掛運輸起源：20世紀(jì)80年代初1996年7月22日，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會、公安部、交通部：關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ?2001年，交通部：2001-2010年道路運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要，“提高運輸效率和大力發(fā)展廂式車、半掛車、特種專用汽車及重型車” 2007年，交通部部長李盛霖，在工作報告中提到:要加強運輸組織協(xié)調(diào)，鼓勵發(fā)展甩掛運輸、廂式運輸?shù)认冗M(jìn)的運輸組織方式。 貨物運輸計劃貨物運輸計劃1物流運輸組織形式物流運輸組織

24、形式2物流運輸組織實務(wù)物流運輸組織實務(wù)3物流運輸調(diào)度物流運輸調(diào)度44.3 物流運輸組織與調(diào)度三、貨物運輸組織實務(wù) 一個運輸過程由準(zhǔn)備、裝載、運送和卸載這四個工作環(huán)節(jié)組成。 在運輸過程中，不僅需要貨物、車輛、人員的匹配，而且需要考慮裝卸工具、倉儲設(shè)施、運輸線路的合理安排。1、整車貨物運輸組織1） 整車貨物運輸?shù)陌l(fā)送站工作: 受理托運；組織裝車；核算制票2） 整車貨物運輸?shù)耐局姓竟ぷ? 途中貨物交接，貨物整理或換裝等。3）整車貨物運輸?shù)牡竭_(dá)站工作: 票據(jù)交接，貨物卸車、保管和交付等。2、零擔(dān)貨物運輸組織 公路汽車貨物運輸規(guī)則規(guī)定： 托運人一次托運的貨物，其重量不足3t的為零擔(dān)貨物。按件托運的零擔(dān)貨

25、物，單件體積一般不得大于1.5 m3，不得小于0.01 m3 ；單件重量不得超過200kg。 各類危險貨物，易破損、易污染和鮮活等貨物，一般不能作為零擔(dān)貨物辦理托運。零擔(dān)貨物運輸業(yè)務(wù)流程圖（1）托運受理 托運受理是指零擔(dān)貨物承運人根據(jù)經(jīng)營范圍內(nèi)的線路、站點、運距、中轉(zhuǎn)站及各車站的裝卸能力、貨物的性質(zhì)及受運限制等業(yè)務(wù)規(guī)則和有關(guān)規(guī)定接受托運零擔(dān)貨物、辦理托運手續(xù)（托運單） 托運受理的形式有：隨時受理制；預(yù)先審批制；日歷承運制。（2）過磅起票 零擔(dān)貨物受理人員在接到托運后，應(yīng)及時驗貨過磅，認(rèn)真點件交接，做好記錄。按托運單編號填寫貨物標(biāo)簽、填寫零擔(dān)貨物運輸貨票，收取運雜費（零擔(dān)貨物運費計算）。公路零擔(dān)

26、貨物運費的若干規(guī)定 計費重量：零擔(dān)貨物的起碼計費重量為1kg，不足1kg的部分四舍五入。 計重標(biāo)準(zhǔn)：按規(guī)定計費重量計費（W）；按貨物體積計費（M）；按貨物重量和折合重量擇大計費（W/M）。 凡不足333kg/M3的輕泡零擔(dān)貨物均按333kg/M3 的體積重量計費?！纠?從北京發(fā)送一批零擔(dān)貨物到秦皇島，重225公斤，體積為0.81立方米，運費標(biāo)準(zhǔn)為0.7元/公斤，試確定該批貨物的運費。（3）入庫保管 貨物進(jìn)出倉要照單入庫或出庫，做到以票對票、票票不漏、貨票相符； 貨物倉庫應(yīng)嚴(yán)格劃分貨位，一般可為待運貨位、急運貨位、到達(dá)待交貨位。（4）配載裝車 按交接清單的順序和要求點件、裝車 ； 先遠(yuǎn)后近、先

27、重后輕、先大后小、先方后圓 ； 輕重搭配，充分利用車輛重量和內(nèi)容積； 嚴(yán)格執(zhí)行混裝限制規(guī)定； 貴重物品裝在防壓防撞的位置； 駕駛員（或隨車?yán)碡泦T）清點隨車單證并簽章確認(rèn) 。（5）車輛運行 零擔(dān)貨運班車必須嚴(yán)格按期發(fā)車，按規(guī)定線路行駛； 在中轉(zhuǎn)站要由值班人員在行車路單上簽證； 有車輛跟蹤系統(tǒng)的要按規(guī)定執(zhí)行，使基站能隨時掌控車輛在途情況。1）固定式 a直達(dá)式 b中轉(zhuǎn)式 全部落地中轉(zhuǎn)（落地法）全部落地中轉(zhuǎn)（落地法） 部分落地中轉(zhuǎn)（坐車法）部分落地中轉(zhuǎn)（坐車法） 直接換裝中轉(zhuǎn)（過車法）直接換裝中轉(zhuǎn)（過車法） c沿途式2）非固定式（6）貨物中轉(zhuǎn)a直達(dá)式發(fā)貨人發(fā)貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人2發(fā)貨人發(fā)貨人3貨運站貨運

28、站目的地目的地收貨人收貨人1收貨人收貨人2收貨人收貨人3b中轉(zhuǎn)式發(fā)貨人發(fā)貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人2發(fā)貨人發(fā)貨人3貨運站貨運站目的地目的地2收貨人收貨人2收貨人收貨人3收貨人收貨人4目的地目的地1收貨人收貨人1中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)站 c沿途式沿途式發(fā)貨人發(fā)貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人2發(fā)貨人發(fā)貨人3貨運站貨運站目的地目的地3收貨人收貨人3收貨人收貨人4收貨人收貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人4目的地目的地1目的地目的地2收貨人收貨人2 公路貨物運輸單證 根據(jù)交通部頒發(fā)的公路汽車營運票單統(tǒng)一格式和使用辦法 ，公路運輸?shù)膯巫C有：公路運輸業(yè)經(jīng)營許可證（含副本公路運輸營運證）、行車路單、托運單和貨票，由交通部統(tǒng)一制定格式，省、自治區(qū)、直轄市公

29、路運管部門負(fù)責(zé)印刷、發(fā)放和管理。 公路貨物運輸單證 經(jīng)營許可證，是經(jīng)營者必須領(lǐng)取的行業(yè)憑證，由所在地縣以上的公路運管部門發(fā)放。 營運證是經(jīng)營許可證的副本，是合法經(jīng)營的標(biāo)志，是考核營運車輛技術(shù)、費收和記錄獎懲的主要依據(jù)，一車一證，隨車攜帶。 公路貨物運輸單證 行車路單是公路運輸?shù)男熊嚸?，由企業(yè)或經(jīng)營者自行填寫，與營運證同行，是記錄車輛運行的原始憑證，是公路運管部門考核車輛運用情況和進(jìn)行統(tǒng)計的重要依據(jù)，凡從事運輸活動的車輛，均應(yīng)使用行車路單，有效期內(nèi)全國通行。 托運單是托運人向運輸單位提出運輸要求，說明貨物內(nèi)容，運輸條件和其他約定事項的一種原始憑證，分零擔(dān)貨物托運單和整車貨物托運單兩種。 貨票分

30、零擔(dān)貨票和整車貨票兩種，是收取運雜費和交接貨物的憑證，也是檢查運價執(zhí)行情況和統(tǒng)計貨運輸量的重要依據(jù)。 貨物運輸計劃貨物運輸計劃1物流運輸組織形式物流運輸組織形式2物流運輸組織實務(wù)物流運輸組織實務(wù)3物流運輸調(diào)度物流運輸調(diào)度4四、貨物運輸調(diào)度 在實際運輸調(diào)度中，車輛工作率、實載率、里程利用率是調(diào)度計劃設(shè)計要考慮的重點內(nèi)容。 從提高運輸效率和車輛利用率方面來講，企業(yè)可以采用的先進(jìn)調(diào)度方式包括：多班運輸、定時運輸和定點運輸。1、多班運輸 含義：在晝夜時間內(nèi)車輛工作超過一個工作班以上的貨運形式。 組織多班運輸必備的條件1)一車兩人，日夜雙班 每車固定配備兩名駕駛員，每隔一定的時期(如每周)，夜班駕駛員互

31、換一次。 優(yōu)點：定人定車，車輛有充裕的保修時間；駕駛員休息時間能得到正常安排；行車時間安排也比較簡單，伸縮性較大。 缺點：車輛時間利用不夠充分，駕駛員不能完全當(dāng)面交接。多班運輸?shù)慕M織形式及方案設(shè)計 2)一車兩人，輪流駕駛，日夜雙班 一輛車上同時配備兩名駕駛員，在車輛全部周轉(zhuǎn)時間內(nèi)，由兩人輪流駕駛，交替休息。 優(yōu)點：能定人定車，最大可能地提高車輛時間利用； 缺點：駕駛員在車上得不到正常的休息。隨著道路條件的改善，車輛性能的提高，這種組織形式已愈來愈多地被采用。2、定時運輸 含義：車輛按運行計劃所擬定的行車時刻表來進(jìn)行工作。 方式： a、按客戶接受貨物設(shè)定的時間窗口進(jìn)行推算； b、按車輛完成運送任

32、務(wù)的時間順序進(jìn)行計算。 適用情況：貨源充足、穩(wěn)定且流向固定3、定點運輸 含義：按送貨或取貨地點固定運輸承運人，專門完成這些固定區(qū)域或線路運輸任務(wù)的調(diào)度形式。 方式： a、定線運輸 b、定區(qū)域配送 適用情況：既適用于裝卸地點比較固定集中的貨運任務(wù)，也適用于裝貨地點集中而卸貨地點分散的固定性貨運任務(wù)。 第四章 物流運輸組織管理4.1 基本術(shù)語4.2 車輛利用管理 4.3 物流運輸組織與調(diào)度4.4 運輸合理化一、物流運輸合理化的含義 含義：在保證貨物運量、運距、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理的前提下，在整個運輸過程中確保運輸質(zhì)量，能以適宜的運輸工具、最少的運輸環(huán)節(jié)、最佳的運輸路線、最低的運輸成本，將貨物從始發(fā)地

33、運送至目的地。 意義：使運輸方式合理分工，提高效率；降低成本，增加效益。二、影響運輸合理化的因素 外部因素：包括政府、資源狀況、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、運網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)、運輸決策參與者等； 內(nèi)部因素：運輸距離、運輸環(huán)節(jié)、運輸工具、運輸時間、運輸費用 “五大因素”。 三、不合理運輸 不合理運輸是指在組織貨物運輸過程中，違反貨物流通規(guī)律，不按經(jīng)濟(jì)區(qū)域和貨物自然流向組織貨物調(diào)運，忽視運輸工具的充分利用和合理分工，裝載量低，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，從而浪費運力和加大運輸費用的現(xiàn)象。. 單程空駛 (1)能利用社會化的運輸體系不用，卻依靠自備車輛送貨，出現(xiàn)單程空駛的不合理運輸。 (2)由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛

34、空去空回，形成雙程空駛。 (3)由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程空駛周轉(zhuǎn)。 對流運輸 又稱“相向運輸”，凡屬同一種貨物或彼此間可以相互代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸。 對流運輸有兩種：一是明顯對流運輸。另一是隱蔽對流運輸。 迂回運輸 迂回運輸是指貨物繞道而行的運輸現(xiàn)象，是一種舍近求遠(yuǎn)的運輸。迂回運輸具有一定的復(fù)雜性，只有當(dāng)由于計劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運輸。重復(fù)運輸 重復(fù)運輸是指一種貨物本可直達(dá)目的地，但由于某種原因而在中途停卸重復(fù)裝運的不合理運輸現(xiàn)象。

35、 另一種形式是，同品種的貨物在同一地點一面運進(jìn)一面運出。倒流運輸 倒流運輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。 其不合理程度要甚于對流運輸，因為其往返兩程都是不必要的，形成了雙程浪費。倒流運輸也可以看成是一種隱蔽的對流運輸。過遠(yuǎn)運輸 過遠(yuǎn)運輸是指調(diào)運物資舍近求遠(yuǎn)的貨物運輸現(xiàn)象。 過遠(yuǎn)的運輸占用運力時間長、運輸工具周轉(zhuǎn)慢，貨物占壓資金時間長，容易出現(xiàn)貨損，增加費用支出等。運力選擇不當(dāng) 它是指未選擇各種運輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下幾種形式： (1)棄水走陸； (2)鐵路、大型船舶的過近運輸； (3)運輸工具承載能力選擇不當(dāng)。托運方式選擇不當(dāng) 對

36、于貨主而言，本應(yīng)選擇整車運輸而采取零擔(dān)托運，應(yīng)當(dāng)直達(dá)而選擇了中轉(zhuǎn)運輸，應(yīng)當(dāng)整車運輸而選擇了零擔(dān)運輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理。四、運輸合理化的有效途徑1. 提高運輸工具的實載率2. 減少動力投入3. 發(fā)展社會化運輸體系4. 盡量開展直達(dá)運輸5. 開展配載運輸6. 采用“四就”直撥運輸 （就廠直撥、就站直撥、就倉庫直撥、就車船過載）7. 通過流通加工使運輸合理化主要形式含義具體方式就廠直撥物流部門經(jīng)廠驗收產(chǎn)品后，不經(jīng)過中間倉庫和不必要的轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)，直接調(diào)撥給銷售部門或直接送到車站碼頭運往目的地的方式廠-廠直撥廠-店直撥廠-批直撥廠-專用線/碼頭就站直撥對外地到達(dá)車站的貨物，在交通運輸部門允許占用貨位

37、的時間內(nèi)，經(jīng)交接經(jīng)驗收后直接分撥或運給各銷售部門站-店；直接運往外埠要貨單位“四就”直撥運輸主要形式含義具體方式就倉庫直撥在貨物發(fā)貨時越過逐級的層層調(diào)撥，省略不必要的中間環(huán)節(jié)，直接從倉庫撥給銷售部門需要儲存保管的貨物需要更新庫存的貨物常年生產(chǎn)常年銷售貨物季節(jié)生產(chǎn)常年銷售貨物就車船過載外地車、船承運人的貨物，經(jīng)交接驗收后，不在車站或碼頭停放，不入庫即通過其他運輸工具直接運至銷售部門就火車直裝汽車就船直裝火車或汽車就大船過駁小船案例分析 案例一 聯(lián)程航班的平衡配載P167 案例二 上海通用公司的多點停留項目P181 聯(lián)程航班存在一個或幾個經(jīng)停站的航班。 客座率剩余載貨量 始發(fā)站到經(jīng)停站、目的站的貨

38、物載重量分配，避免倒艙，避免航班延誤4.1 基本術(shù)語 運次 貨運量 貨運周轉(zhuǎn)量 運輸量 運輸一致性 運輸批量與頻率 經(jīng)濟(jì)運距 平均運距 整車運輸 零擔(dān)運輸?shù)谒恼滦〗Y(jié)4.2 車輛利用管理 1.車輛時間利用指標(biāo)2.車輛速度利用指標(biāo)3.車輛里程利用指標(biāo)4.車輛載重量利用指標(biāo)5.車輛動力利用指標(biāo)6.車輛運輸生產(chǎn)率指標(biāo)（以周轉(zhuǎn)量計）車車輛輛利利用用單單項項指指標(biāo)標(biāo)4.3 物流運輸組織與調(diào)度1. 貨物運輸計劃（鐵路、公路）2. 物流運輸組織形式（直達(dá)聯(lián)運、集裝箱運輸、干線運輸與配送一體化、甩掛運輸）3. 物流運輸組織實務(wù)（整車、零擔(dān)）4. 物流運輸調(diào)度（多班、定時、定點）4.4 運輸合理化1. 影響因素（

39、內(nèi)部、外部）2. 不合理運輸（單程空駛、過遠(yuǎn)、迂回 、對流、重復(fù)、倒流、運力選擇不當(dāng)、托運方式選擇不當(dāng)）3. 解決措施（提高實載率、減少動力投入、發(fā)展社會化運輸體系、選擇最佳運輸方式、采用合理運輸策略和模式、通過流通加工使運輸合理化）第五章 物流運輸決策5.1 物流運輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運輸方式選擇5.4 承運商選擇5.5 運輸線路規(guī)劃5.6 運輸設(shè)備更新決策 運輸決策可以分為宏觀運輸決策和微觀運輸決策。 宏觀運輸決策主要指各級運輸規(guī)章的制定，包括運輸市場管理、運輸收費、運價制定、運輸資質(zhì)確認(rèn)和運輸服務(wù)規(guī)范等； 微觀決策主要是指企業(yè)運輸決策，包括企業(yè)運輸業(yè)務(wù)以及第三方物流

40、公司的運輸規(guī)劃和管理決策等。 一、運輸決策對生產(chǎn)企業(yè)的意義和作用1. 運輸決策影響企業(yè)庫存量2. 運輸決策影響企業(yè)產(chǎn)品的銷售3. 運輸決策影響企業(yè)的生產(chǎn)方式二、運輸決策對物流企業(yè)的意義和作用1. 運輸決策影響物流系統(tǒng)合理化2. 物流決策影響企業(yè)物流成本與利潤3. 物流決策影響企業(yè)對市場的快速反應(yīng)運輸運輸管理管理速度速度可靠性可靠性成本成本可獲得性可獲得性靈活性靈活性外包外包三、運輸決策的內(nèi)容 自營自營運輸方式運輸方式選擇選擇運輸網(wǎng)絡(luò)運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計設(shè)計運輸線路運輸線路規(guī)劃規(guī)劃運輸設(shè)備運輸設(shè)備更新更新運輸方式運輸方式選擇選擇承運商承運商選擇選擇承運商承運商評估與管理評估與管理P108-111 閱讀資

41、料物流管理中的運輸決策第五章 物流運輸決策5.1 物流運輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運輸方式選擇5.4 承運商選擇5.5 運輸線路優(yōu)化5.6 運輸設(shè)備更新使用使用3PL3PL比重比重我國2005年物流運輸外包調(diào)查 2006年5月-2006年10月，中國物流與采購聯(lián)合會對全國物流相關(guān)行業(yè)的企業(yè)經(jīng)營情況和工業(yè)、流通業(yè)的企業(yè)物流狀況進(jìn)行了統(tǒng)計調(diào)查。此次調(diào)查專門對運輸業(yè)務(wù)外包情況進(jìn)行專門調(diào)查。 2005年，在所調(diào)查企業(yè)完成的30054萬噸貨運量中，貨主企業(yè)自我完成的只有9900萬噸，占總量的32.9%，委托第三方完成的達(dá)20153萬噸，占67.1%。這一比例比上年提高了近2.5個百分點。

42、 所謂外包 (outsourcing) ，英文直譯為 外部資源 ，指企業(yè)整合利用其外部最優(yōu)秀的專業(yè)化資源，從而達(dá)到降低成本、提高效率、充分發(fā)揮自身核心競爭力和增強企業(yè)對環(huán)境的迅速應(yīng)變能力的一種管理模式。 關(guān)于外包一、物流運輸外包（一）物流運輸業(yè)務(wù)外包的含義 企業(yè)將物流運輸業(yè)務(wù)委托給第三方物流公司完成，而集中精力開展主要業(yè)務(wù)，這就是所謂的“物流運輸外包”。核心競爭力理論社會分工細(xì)化競爭加劇功能性業(yè)務(wù)外包物流整體解決方案外包20042004年我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)使用年我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)使用3PL3PL情況情況（二）物流運輸外包的優(yōu)勢 外包物流越來越受到人們的重視，原因就在于它使企業(yè)能夠獲得比

43、原來更大的競爭優(yōu)勢，這種優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面： （1）業(yè)務(wù)優(yōu)勢 （2）成本優(yōu)勢 （3）客戶服務(wù)優(yōu)勢業(yè)務(wù)優(yōu)勢使企業(yè)獲得自身不能提供的服務(wù)；使企業(yè)能夠獲取與物流相關(guān)的新興科技；突破企業(yè)資源和資金限制。成本優(yōu)勢降低企業(yè)物流運作成本；避免盲目投資，使物流成本可見度增強；減少固定資產(chǎn)投資，加速資本周轉(zhuǎn)；客戶服務(wù)優(yōu)勢信息網(wǎng)絡(luò)和配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢；設(shè)施優(yōu)勢；專業(yè)策劃與運作能力。（三）物流運輸外包的劣勢1.制度困境2.風(fēng)險因素 （1）3PL素質(zhì)問題 （2）企業(yè)物流資源處理問題 （3）交易成本 （4）風(fēng)險信用問題（四）物流運輸外包的條件 企業(yè)自是否將物流運輸業(yè)務(wù)外包，關(guān)鍵是看物流運輸活動對企業(yè)核心能力的影響程度

44、，同時也要考慮自身的運輸業(yè)務(wù)處理能力。 另外，企業(yè)規(guī)模的大小也是影響其選擇物流運輸業(yè)務(wù)外包的因素。二、自營物流運輸（一）自營物流的定義 生產(chǎn)企業(yè)的自營物流有兩個層次： 第一，傳統(tǒng)的自營物流主要源于生產(chǎn)經(jīng)營的縱向一體化。 第二，現(xiàn)代自營物流概念是基于生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈管理思想而提出的。它把企業(yè)的物流管理職能提升到戰(zhàn)略地位，即通過科學(xué)、有效的物流管理實現(xiàn)產(chǎn)品增值，奪取競爭優(yōu)勢。 （二）自營物流的利弊 1.自營物流的優(yōu)勢 (1) 業(yè)務(wù)控制； (2) 盤活企業(yè)原有資產(chǎn)； (3) 降低交易成本； (4) 避免商業(yè)秘密的泄露； (5) 提高企業(yè)品牌價值2.自營物流的劣勢 (1) 資源配置不合理 04年我國企業(yè)

45、自營物流運輸車輛空駛情況調(diào)查 (2) 管理機制約束與資源約束2004年我國企業(yè)自營物流運輸車輛空駛情況適宜自營的幾種情況 通過自營能夠比競爭對手利用大眾化的第三方物流以更低的成本和更快的速度形成自己的特色； 物流資源是企業(yè)所稀缺的、有價值的、一般競爭企業(yè)難以模仿的； 自營物流系統(tǒng)能變成企業(yè)的價值創(chuàng)造體系，并成為衍生新業(yè)務(wù)發(fā)展的源泉； 通過戰(zhàn)略構(gòu)造，自營物流能保持企業(yè)內(nèi)部資源的一致性，就能與品牌、技術(shù)、治理結(jié)構(gòu)有機結(jié)合形成合力；三、自營與外包比較分析 自營運輸具有可靠性高，應(yīng)對緊急事件能力強，有利于改善與客戶關(guān)系和保護(hù)商業(yè)機密等優(yōu)點，但專業(yè)化程度不夠；而運輸外包則可以使企業(yè)專心于開發(fā)自己的核心競

46、爭力，但是增加了交易成本，也增加了對運輸控制的難度。 在實際運作過程中，自營與外包比較是一個較復(fù)雜的過程，需要綜合多方面的因素進(jìn)行考慮。不滿意的原 因自營使用3PL運作成本高41%30%信息不及時不準(zhǔn)確29%23%作業(yè)速度慢19%21%服務(wù)內(nèi)容不全14%13%貨損率高0%19%作業(yè)差錯率高27%13%服務(wù)態(tài)度差0%11%沒有網(wǎng)絡(luò)服務(wù)27%15%不能滿足需求波動13%9%不能提供供應(yīng)鏈整合29%12%不能提供管理與咨詢服務(wù)17%7%其他9%3%2004年我國生產(chǎn)企業(yè)物流自營和使用3PL滿意度調(diào)查企業(yè)如何進(jìn)行物流外包決策 (1) 企業(yè)必須識別自己的核心技能；(2) 企業(yè)需要考慮自己所處的競爭環(huán)境；

47、(3) 在考慮上述兩個因素后，考慮企業(yè)所面臨的經(jīng)濟(jì)因素，對自己的狀況進(jìn)行綜合分析；(4) 可以采取徹底外包和逐步外包兩種策略。四、物流運輸自營與外包定量分析（一）可以量化的因素 1. 企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模 2. 自營運輸成本 3. 專業(yè)運輸公司的實力和運輸價格（二）不確定因素 備選方案與應(yīng)急預(yù)案（三）定量分析成本分析模型 設(shè)：C=總成本；F=固定成本；V=變動成本；X=經(jīng)營數(shù)量。則總成本的計算公式為： C=F+VX算例 為了方便起見，我們以單一產(chǎn)品為例進(jìn)行自營與外包計算決策。 某工廠的產(chǎn)品要運往銷售地，有兩種方案可供選擇，即自營和外包。如果自己運輸，需要購置運輸和裝卸設(shè)備，折舊成本為12萬元/每年；此

48、外，運輸每件產(chǎn)品的成本為40元。如果外包，即委托給社會專業(yè)運輸公司運輸，每件需支付運費100元。通過對該企業(yè)生產(chǎn)能力和銷售歷史資料的分析和預(yù)測，該產(chǎn)品的運輸量的分布圖如下表所示： 試分析如何進(jìn)行選擇。產(chǎn)品運輸量（X） 10001500200025003000概率（） 2025301510解：設(shè)每年產(chǎn)品運輸量為X，則方案一（外包）的總成本為： 方案二（自營）的總成本為： 求出平衡點為： 則當(dāng)運輸量X小于2000件時，宜采用方案一；運輸量X大于2000件時，應(yīng)采用方案二。 1100CX240120000XX0120000200010040X 由數(shù)理統(tǒng)計知識，該產(chǎn)品運輸量的數(shù)學(xué)期望為： 故應(yīng)采用方案

49、一，即自外包運輸。 1000 0.2 1500 0.252000 0.32500 0.153000 0.1X 20037560037530018502000 案例：家樂福中國及其運輸決策 成立于1959年的法國家樂福集團(tuán)是大型超級市場概念的創(chuàng)始者，目前是歐洲第一，全球第二的跨國零售企業(yè)。2004年集團(tuán)稅后銷售額為726.68億歐元，員工總數(shù)超過43萬人。2005年，家樂福在財富雜志編排的全球500強企業(yè)中排名第22位。 家樂福于1995年進(jìn)入中國市場，最早在北京和上海開設(shè)了當(dāng)時規(guī)模最大的大賣場。截止到2009年底，家樂福在中國30多個城市開設(shè)了145家門店。 家樂福中國公司經(jīng)營的商品95%來自

50、本地，因此家樂福的供貨很及時。家樂福實行“店長責(zé)任制”，給各店長給予極大的權(quán)力，所以各個店之間并不受太多的制約，店長能靈活決定所管理的店內(nèi)的貨物來源和銷售模式等。 由于家樂福采用的是各生產(chǎn)商繳納入場費，商品也主要由各零售商自己配送，家樂福中國總公司本身調(diào)配干涉力度不大，所以各分店能根據(jù)具體情況靈活決定貨物配送情況，事實證明這樣做的效果目前很成功。 家樂福中國在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計方面主要體現(xiàn)為運輸網(wǎng)絡(luò)分散度高。一般流通企業(yè)都是自己建立倉庫及其配送中心，而家樂福的供應(yīng)商直送模式?jīng)Q定了它的大量倉庫及配送中心事實上都是由供應(yīng)商自己解決的，受家樂福集中配送的貨物占極少數(shù)。 在運輸方式上，除了較少數(shù)需要進(jìn)口或長途運

51、送的貨物使用集裝箱掛車及大型貨運卡車外，由于大量商品來自本地生產(chǎn)商，故較多采用送貨車。 這些送貨車中有一部分是家樂福租的車，而絕大部分則是供應(yīng)商自己長期為家樂福各店送貨的車，家樂福自身需要車的數(shù)量不多，所以它并沒有自己的運輸車隊 。 在配送方面，供應(yīng)商直送的模式下，商品來自多條線路，而無論各供應(yīng)商還是家樂福自己的車輛都采用了“輕重配載”的策略，有效利用了車輛的各級空間，使單位貨物的運輸成本得以降低，進(jìn)而在價格上取得主動地位。 先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)也能讓供應(yīng)商在最短時間內(nèi)掌握貨架上其供銷售的各種商品的貨物數(shù)量以及每天的銷售情況，補貨和退貨因此而變得方便，也能讓供應(yīng)商與家樂福之間相互信任，建立長期的

52、合作關(guān)系。 思考：家樂福中國的運輸與配送主要由供應(yīng)商提供有何優(yōu)缺點？ 鏈接：作為世界第一大零售商，沃爾瑪自1996年進(jìn)入中國內(nèi)地以來，已在49個城市開設(shè)了160多家商場。目前沃爾瑪在天津和深圳各有一家配送中心，今后天津配送中心將負(fù)責(zé)長江以北28家沃爾瑪購物廣場、1家山姆會員商店的貨物周轉(zhuǎn)，配送距離最遠(yuǎn)達(dá)到黑龍江哈爾濱。 比較：家樂福和沃爾瑪?shù)倪\輸/配送模式第四章 物流運輸決策5.1 物流運輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運輸方式選擇5.4 承運商選擇5.5 運輸線路優(yōu)化5.6 設(shè)備更新決策 如何選擇適當(dāng)?shù)倪\輸方式是運輸決策的重要內(nèi)容，也是物流合理化的重要問題。運輸方式的選擇，需要根據(jù)

53、運輸環(huán)境、各種運輸方式的性能特征、貨主對運輸服務(wù)的要求等，采取定性分析與定量分析的方法進(jìn)行考慮。 一、影響運輸方式選擇的因素1. 運輸方式的服務(wù)特性2. 貨主需求特性3. 市場變化情況4. 物流總成本（庫存成本、包裝成本、裝卸成本等）二、各種運輸方式比較表5-1 各種運輸方式的相對服務(wù)特征注：1表示“最好”，5表示“最差” 1.服務(wù)要素比較表5-2 各種運輸方式的相對成本2.成本比較三、運輸方式選擇的定量分析方法1.服務(wù)性能綜合評價法2.綜合成本比較法3.成本利潤比較法（考慮競爭因素）三、運輸方式選擇的定量分析方法1. 服務(wù)性能綜合評價模型 式中，Pc選擇的運輸方式； Pk第k種運輸方式的綜合

54、評價值； 各種服務(wù)性能指標(biāo)的權(quán)重; Rdk(可靠性),Cdk(經(jīng)濟(jì)性)，Tdk(迅速性)，F(xiàn)dk(服務(wù)頻率) maxckkPP1234kdkdkdkdkPRCTF例1 卡利箱包公司運輸方式的選擇 卡利箱包公司將東海岸工廠生產(chǎn)的箱包運往西海岸銷售點。西海岸銷售點每年的銷售量D=700 000件，箱包的平均價值為C=30美元。公司擬在下列運輸方式，即鐵路運輸、駝背運輸、卡車運輸和航空運輸之間進(jìn)行選擇，決策所需要的資料見下表：運輸方式運輸費率（美元/件）門到門運輸時間（天）每年運輸批次鐵路運輸駝背運輸卡車運輸航空運輸0.100.150.201.4024145210202040解：假設(shè) 計算各種運輸方

55、式的綜合相對指標(biāo)： 由上表可知，應(yīng)選擇卡車運輸。12340.25運輸方式RdkCdkTdkFdkPdk鐵路運輸駝背運輸卡車運輸航空運輸22.53110.670.500.070.080.140.4010.250.50.5010.83250.95251.10.7675三、運輸方式選擇的定量分析方法1.服務(wù)性能綜合評價法2.綜合成本比較法3.成本利潤比較法（考慮競爭因素）2. 綜合成本比較法運運輸輸費費用用運輸方式運輸方式運輸費用運輸費用庫存費用庫存費用水路水路鐵路鐵路公路公路航空航空總費用總費用三、運輸方式選擇的定量分析方法1.服務(wù)性能綜合評價法2.綜合成本比較法3.成本利潤比較法（考慮競爭因素）

56、3. 成本利潤比較法 式中，Pc 運輸方式； Sk 第k種運輸方式的預(yù)期利潤； 第i種貨物的單位產(chǎn)品銷售利潤； 第i種貨物用第k種運輸方式的費用； X 一次運輸?shù)呢涍\量。maxckkPS()kiikSXiik例2 供應(yīng)商的運輸方式選擇 一家設(shè)備制造商需要從兩個供應(yīng)商那里購買3000箱塑料配件，價格是100美元/件。目前從兩供應(yīng)商處采購的數(shù)量相同，兩個供應(yīng)商都采用鐵路運輸，平均運送時間也是相同的 。但如果其中一個供應(yīng)商能將平均交付時間縮短，那么每縮短一天，制造商會將采購訂單的數(shù)量提高5%。如果不考慮運輸成本，供應(yīng)商每賣出一箱配件可以獲得20%的利潤。 供應(yīng)商A正在考慮如果將鐵路運輸改為公路運輸或

57、航空運輸，是否可以獲得更多的利潤。 各種運輸方式下每箱配件的運輸費率和平均運送時間如下表所示： 請考慮供應(yīng)商A將鐵路運輸改為公路運輸或航空運輸是否有利可圖？運輸方式運輸費率（美元/箱）運送時間（天）鐵路運輸公路運輸 航空運輸2.506.0010.35742解：計算供應(yīng)商A采用不同運輸方式獲得的預(yù)期利潤如下表所示： 從上表可以看出，如果該設(shè)備制造商能恪守諾言，供應(yīng)商A轉(zhuǎn)而采用公路運輸可以獲利。 運輸方式運輸方式銷售量銷售量（箱）（箱）毛利毛利（美元）（美元）運輸成本運輸成本（美元）（美元）純利純利（美元）（美元）鐵路運輸鐵路運輸卡車運輸卡車運輸航空運輸航空運輸150019502250300003

58、90004500037501170023287262502730021712.5啤酒企業(yè)的運輸決策 啤酒及其銷售有什么特點？ 啤酒的運輸有什么要求？ 啤酒的運輸成本有什么特點？P124-P127 閱讀資料 除了改變運輸業(yè)務(wù)模式和運輸方式，是否有其他途徑解決啤酒企業(yè)的運輸問題？第五章 物流運輸決策5.1 物流運輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運輸方式選擇5.4 承運商選擇5.5 運輸線路規(guī)劃5.6 運輸設(shè)備更新決策Y（1）確定運輸服務(wù)要求（目標(biāo)）確定運輸服務(wù)要求（目標(biāo)）（2）搜集承運商信息）搜集承運商信息（3）制定評價標(biāo)準(zhǔn)）制定評價標(biāo)準(zhǔn)（4）與承運商洽談）與承運商洽談（5）整理洽談資料

59、）整理洽談資料（6）承運商評價）承運商評價確定承運商確定承運商選選 擇擇工 具工 具方方 法法 修修 改改 評價標(biāo)準(zhǔn)評價標(biāo)準(zhǔn)反反 饋饋反反饋饋N 一、一、承承運運商商選選擇擇的的步步驟驟二、承運商選擇的方法 承運商選擇方法很多，這些方法大致可以分為三類：定性方法、定量方法以及定性和定量相結(jié)合的方法。 1定性方法 直觀判斷法、招標(biāo)法、協(xié)商選擇法等。表表5-3 合作伙伴選擇定性方法一覽表合作伙伴選擇定性方法一覽表直觀判斷法招標(biāo)法協(xié)商選擇法內(nèi) 涵根據(jù)調(diào)查所得資料并結(jié)合經(jīng)驗判斷進(jìn)行評價與選擇由企業(yè)提出招標(biāo)條件，承運商進(jìn)行競標(biāo)，然后企業(yè)決標(biāo)，與提出最有利條件的承運商訂合同或協(xié)議由企業(yè)選出條件較有利的幾個

60、承運商，同他們分別進(jìn)行協(xié)商后確定選擇對象 特 點簡單、易操作，但主觀性較強競爭性強，企業(yè)能在更廣泛的范圍內(nèi)選擇合適的承運商，但手續(xù)較復(fù)雜，時間長，不能適應(yīng)緊急承運的需要雙方能充分協(xié)商，在運輸質(zhì)量、價格等方面較有保障，但選擇范圍有限，不一定能得到價格最合理，承運條件最有利的目標(biāo)適用范圍零散運輸業(yè)務(wù)或臨時性業(yè)務(wù)承運量大，需要建立長期合作伙伴關(guān)系時承運商較多，競爭激烈，企業(yè)難以抉擇時2定量方法 成本法、專家系統(tǒng)法和權(quán)重法（1）成本法 成本法是選擇方法中經(jīng)常使用的一種方法，企業(yè)首先在一些標(biāo)準(zhǔn)上設(shè)定一個達(dá)標(biāo)線，在這些標(biāo)準(zhǔn)都己達(dá)標(biāo)的潛在伙伴中，通過單一地考核對它們的運輸成本的影響決定承運商選擇的依據(jù)。（2