汽車駕駛安全

1、1 汽車駕駛安全汽車駕駛安全駕駛員安全管理 國內(nèi)外汽車交通發(fā)展 23 第一節(jié) 國內(nèi)外汽車交通概況l 自自18861886年汽車出現(xiàn)以來的百余年中，全世界死于道路交通年汽車出現(xiàn)以來的百余年中，全世界死于道路交通事故的人數(shù)約為事故的人數(shù)約為36003600多萬人；自多萬人；自2020世紀世紀8080年代以來，全世界年代以來，全世界每年死于交通事故的人數(shù)達每年死于交通事故的人數(shù)達120120萬人以上，傷者萬人以上，傷者50005000萬人以上，萬人以上，相當于每相當于每2 2分鐘就有一人死于車禍，每分鐘就有一人死于車禍，每4 4秒就有一人因車禍受秒就有一人因車禍受傷。財產(chǎn)損失難以數(shù)計。交通事故呈逐年

2、上升趨勢。故汽車傷。財產(chǎn)損失難以數(shù)計。交通事故呈逐年上升趨勢。故汽車被稱為被稱為“行走的棺材行走的棺材”，交通事故被稱為，交通事故被稱為“交通戰(zhàn)爭交通戰(zhàn)爭”、“交通地獄交通地獄”，另有，另有“交通猛于虎交通猛于虎”之說。之說。l 另外，交通對人類生活的間接影響，即對生態(tài)環(huán)境的另外，交通對人類生活的間接影響，即對生態(tài)環(huán)境的影響也日益凸顯出來。如破壞自然景觀、侵占人類生存空間、影響也日益凸顯出來。如破壞自然景觀、侵占人類生存空間、占用土地造成的水土流失、噪音污染、大氣污染、電磁污染占用土地造成的水土流失、噪音污染、大氣污染、電磁污染等等，都對人類的生活形成了惡劣影響，間接影響到人類的等等，都對人類

3、的生活形成了惡劣影響，間接影響到人類的生存與可持續(xù)發(fā)展。生存與可持續(xù)發(fā)展。4一、國外交通事故統(tǒng)計l 1 1、只要加強交通安全管理，盡管汽車保有量、只要加強交通安全管理，盡管汽車保有量增加，但交通事故仍然可以下降。增加，但交通事故仍然可以下降。 如日本，從1970年加強了交通安全管理，采取了治理、減少交通事故的措施，如成立專門管理機構、投入大量資金、加強國民安全教育、加強交通事故的預防與違章管理工作、采取減輕傷害的安全措施、改善道路和交通環(huán)境等一系列措施，取得明顯成效。在19701980年10年內(nèi)，盡管汽車保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每萬量汽車9人下降到2.2人。 52 2、各國國情不同

4、，對人、車、路的管理措施不同，、各國國情不同，對人、車、路的管理措施不同，交通安全狀況就不同。交通安全狀況就不同。l （1）美國比較重視交通參與者的弱者行人的安全，所以美國行人在交通事故中死亡率最低，而駕駛員和乘員在交通事故中死亡率較高。l （2）日本重視駕駛員安全，所以在交通事故中駕駛員及乘員死亡最少的是日本。l （3）英國重視車輛安全管理，所以按汽車保有量和人口統(tǒng)計的交通事故率在發(fā)達國家中是最低的，但行人交通事故死亡率卻很高。63 3、 不同類型的車輛，交通事故的多少有明不同類型的車輛，交通事故的多少有明顯差別。顯差別。 按汽車保有量統(tǒng)計，客車比貨車的交通事故率高，同時客車比轎車的事故率也

5、高；按行駛時間統(tǒng)計，客車比轎車的事故率低。由此可見，發(fā)展客車比發(fā)展轎車有利于安全。l4 4、氣候條件不同，交通事故的多少有差異。、氣候條件不同，交通事故的多少有差異。l 一般情況下，雨天、霧天比晴天事故多，連續(xù)雨天或下雪天氣事故更多；炎熱的夏天比涼爽的秋天事故多。7l5 5、一日內(nèi)不同時段，交通事故多少不同。、一日內(nèi)不同時段，交通事故多少不同。l 一天中，16-18點，交通事故率比上午8-10點高30%；18-20點事故死亡率最高，所以人們把這段時間稱為“惡魔時間”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率也較高。l6 6、引起交通事故的因素主要是人為因素、引起交通事故的因素主要是人為因素l 在引

6、起交通事故的人、車、路諸因素中，因人的因素導致的事故較多，因車輛和道路原因造成的事故相對較少。8l 據(jù)美、日、德、意等國家統(tǒng)計，交通事故中有80-90%是駕駛員失誤造成的，而駕駛員是人的因素中的主要矛盾。l 車輛因素導致的交通事故并不多，一般是因維修不善而發(fā)生機械故障或違章裝載等造成交通事故。l 道路條件主要是看是否與人、車保持協(xié)調(diào)，不協(xié)調(diào)則容易發(fā)生事故，但這方面的交通事故比較還是比較少的。9二、國內(nèi)交通安全概況及原因分析 我國在1980年后，道路交通死亡人數(shù)一直呈上升趨勢，特別是20世紀90年代末期以后，道路交通事故大幅度上升，年死亡人數(shù)超過10萬人，居世界第一位。我國萬車事故死亡率是美國的

7、12倍，是日本的17倍。這僅僅是道路交通事故的傷亡人數(shù)。 如果從大交通體系講，把航空、水運、鐵路等交通事故也計算在內(nèi)，數(shù)字將更加驚人。交通事故多，交通擁堵嚴重，是人、車、路和交通環(huán)境因素的綜合反映，是各因素相互之間關系失調(diào)的表現(xiàn)。 10交通事故原因簡析交通事故原因簡析（1） 混合交通給道路交通安全管理帶來很多麻煩。（2） 國內(nèi)道路等級低（3）車輛性能較差（4）管理法規(guī)還不十分完善（5）執(zhí)法中彈性大，執(zhí)法人員素質(zhì)有待提高 這些都是導致國內(nèi)交通事故率較發(fā)達國家事故率高的重要原因。111、人員素質(zhì)人員素質(zhì)l 所有交通參與者本身的素質(zhì)，對交通安全影響極大，包括駕駛員、行人、騎行者、交通管理人員、養(yǎng)護工

8、人等。l （1）駕駛員是最重要的因素，其素質(zhì)高低直接影響著自身和其他交通參與者的安全。從我國交通事故統(tǒng)計情況看，由駕駛員直接責任造成的交通事故約占70-80%，所以對駕駛員加強素質(zhì)教育非常重要。l （2）行人是不可忽視的因素，統(tǒng)計數(shù)字說明，行人直接責任導致的交通事故約占15%。l （3）騎行者比較重要的因素。騎行者車速、安全意識與交通事故聯(lián)系緊密。l （4）建立一支訓練有素的交通管理人員隊伍，對交通安全管理也有著舉足輕重的作用。122、運輸車輛、運輸車輛l （1）車輛的技術狀況和使用性能與交通安全有著密切關系。l （2）車輛的舒適性、操縱機構的適應性、輕便性、駕駛室的視野、燈光、喇叭等信號。l

9、 （3）車輛的安全防護設施也直接影響著交通安全l 一些車輛年久失修、帶病行駛、不按規(guī)定里程進行養(yǎng)護，加之行業(yè)管理不滿執(zhí)法不嚴，重經(jīng)濟效益，忽視社會效益，導致個體車輛事故較多。133、道路環(huán)境、道路環(huán)境l 包括道路構造、安全設施、交通環(huán)境和自然環(huán)境等因素。道路環(huán)境與交通事故直接有關。l （1）道路標準和等級 l 必須滿足交通量的需要，如行人密度大的道路應有足夠?qū)挼娜诵械?。l （2）道路線型 l 應滿足車輛性能的要求，如彎道、坡度、視距等指標對車輛轉(zhuǎn)彎、會車、超車時的安全有直接影響。l （3）路面狀況l 直接影響車輛的制動距離及轉(zhuǎn)彎時的安全。l （4）交通標志l 各種交通信號、標線、道路照明的視覺

10、效果及安全設施的完善程度對行車安全也十分重要。144、交通運輸法規(guī)、交通運輸法規(guī)l 交通運輸法規(guī)是依據(jù)憲法的有關精神，由國家權力機構制定的強制性的行政命令和規(guī)章制度，是參與交通的一切車輛和行人的行為準則，也是交通安全管理人員管理交通的法律依據(jù)。然而，我國交通運輸法規(guī)還不完善，如法規(guī)不健全、不詳細，過于原則，執(zhí)行操作難度大，處罰條款彈性過大，造成執(zhí)法人員處罰的隨意性。此外，社會不正之風對交通管理人員執(zhí)法處罰的干擾，都是造成交通事故偏多的間接原因。15交通運輸法規(guī)主要有：l 1）道路交通標志和標線l 2）中華人民共和國機動車駕駛證管理辦法l 3）中華人民共和國機動車駕駛員考試辦法l 4）汽車駕駛員

11、培訓行業(yè)管理辦法l 5）機動車運行安全技術條件l 6）機動車制動檢驗規(guī)范l 7）汽車運輸企業(yè)車輛技術管理規(guī)定l 8）中華人民共和國道路交通管理條例l 9）高速公路交通管理辦法l 10）道路交通事故處理辦法16 第二節(jié)第二節(jié) 駕駛員安全管理駕駛員安全管理l 在影響交通安全的諸因素中，人是最主要的因素。其中，駕駛員、行人、騎自行車者對交通安全的影響比較大。l 一、行人問題一、行人問題l 1.1.行人事故行人事故l 定義：交通管理中，與行人有關的交通事故稱為行人事故。l 道路交通系統(tǒng)中，行人一般被看成是不太重要的因素，而行人卻是道路交通事故中最容易受傷害者。據(jù)統(tǒng)計，我國道路交通事故與行人直接有關的約

12、占總數(shù)的1/3，另據(jù)國外的統(tǒng)計資料看，交通事故中行人死亡人數(shù)在各類交通事故死亡人數(shù)中所占比例平均為27%左右。人口密集的大城市，行人事故尤為突出。172.行人特征l 與車輛交通相比，行人步行速度較慢。成年人步行速度約為每秒1.4米，兒童步行速度稍快，約為每秒1.6米。一般老人步行速度較慢。在道路設計中，一般取平均步行速度為1.2米每秒。l 行人橫穿馬路時，通常要站在馬路旁觀察車輛交通情況，當他判斷車輛間有足夠的安全間隙時才會橫過馬路。18部分國家行人步行速度觀測統(tǒng)計表 日本 前西德 中國 年齡、性別 速度（m/s） 年齡、性別 速度（m/s） 年齡、性別 速度（m/s） 老人 1.14 帶者小

13、孩的女人 0.7 成年男子 1.32 壯年男人 1.49 610 歲小孩 1.1 成年女子 1.20 壯年女人 1.30 大于 51 歲的女人 1.3 老年男子 1.10 青年男人 1.58 小于 50 歲女人 1.4 老年女子 1.01 青年女人 1.42 大于 55 歲的男人 1.5 男性青年 1.28 高中學生 1.58 4055歲男人 1.6 女性青年 1.21 初中學生 1.49 小于 40 歲男人 1.7 自由速度 1.22 小學生 1.32 青年男女 1.8 商業(yè)區(qū) 1.15 平均 1.44 平均值 （帶小孩除外） 1.5 平均速度 1.20 19影響行人判斷因素：l a車速l

14、70%的行人在車速為5-10公里/小時且距離60英尺遠時開始橫過馬路，而僅有25%的行人在車速為20-25公里/小時且距離60英尺時還要橫穿馬路。20b行人選擇可接受間隙l 在考慮駛來車輛的速度時，行人選擇可接受間隙的方程，在平直道路上可表示為：l S=45+2.9V 其中：l S行人選擇自己與車輛的距離（英尺）l V車輛行駛速度（英尺/秒）l 此方程式表明：行人選擇的可接受間隙要在45英尺凈空的基礎上加上車輛以一定速度V行駛2.9秒的距離。這里的2.9秒是行人橫過車道所需的時間。l 21l 行人事故中，兒童和老人所占的比重較大，從美國和日本的研究結果看，65歲以上的老年行人事故死亡率最高，其

15、次為10歲以下的兒童。英國研究表明：65歲以上的行人比成年人發(fā)生事故的可能性大3倍，10歲以下兒童比成年人發(fā)生事故的可能性大8倍。22（1） 兒童行人l汽車交通的發(fā)展，使兒童活動空間減小，而且復雜的交通現(xiàn)狀給兒童造成了一個危險的環(huán)境。在美國、日本兩國少年兒童在交通事故中的死亡率分別為29.3%、23.8%，兒童易發(fā)生交通事故，主要是他們的心理和行為特征造成的。 1）兒童特征： 性格特征：以自我為中心；易激動；自控能力差。 行為特征：行為太快或太慢。 232）心理特征 兒童很難客觀地觀察、理解周圍環(huán)境和所看到的事物，也不可能象成年人那樣去正確地估計周圍的情況。特別是在強烈愿望和需要的影響下，兒童

16、往往不顧一切地去實現(xiàn)愿望和滿足需要。如看到父母在街對面，會不顧一切地急忙穿越馬路。兒童突然從路邊闖出，是導致交通事故的主要形式。243） 缺乏道路安全步行的技能和習慣。l 兒童行人，特別是10歲以下的兒童對交通規(guī)則只有一些片面的了解，而且兒童的注意功能區(qū)很容易分散，對交通信號的理解也不完全正確。l 有些兒童對復雜交通環(huán)境還不完全適應。兒童的感覺、知覺、如判斷、記憶、運動等功能，隨年齡增長而不斷發(fā)展。在一定年齡之前，是不能夠完全適當?shù)赝瓿蛇@些功能的。l 25l 兒童對距離的判斷力差，遠不如成年人的判斷準確。兒童對距離的判斷差異性比成年人大2倍，即他們對距離的判斷很少是正確的。l 兒童認識的局限性

17、很大，如對方向的認識、對速度快慢的認識等。這種局限性也妨礙兒童安全的改進。兒童對速度的認識，根據(jù)美國的實驗結果發(fā)現(xiàn)，5-14歲兒童估計汽車行駛速度，對“慢”和“一般”的估計隨年齡增長而增加，而對“快”的估計隨年齡增加而下降。26l 兒童還不能完全領會我們的教育或我們的教育不透徹、不深入。如成年人在走近路緣時就會注意、估計交叉口的情況，在橫過馬路時會利用適當?shù)慕煌ㄩg隙。而兒童很少注意交叉口的情況，直到他們到達路緣。因此，兒童很少有準備地利用適當?shù)慕煌ㄇ闆r或站在路緣上等候交通間隙，他們橫過道路較慢并且很少觀測交通情況。兒童還不能完全學會成年人的交通策略。l 27l兒童與成年人的另一個顯著差異是利用

18、的交通間隙不同。l 5-10歲兒童的可接受間隙比年齡大一些的兒童或成年人的可接受間隙要大，但他們正確利用交通間隙的效率卻很低。年齡較大的兒童和成年人都會預計交通間隙的來臨，并緊跟在間隙開始后橫過馬路，而年齡較小的兒童還很難掌握。28l 4）兒童往往出于單純的好奇心，試圖做一些危險的事情，而意識不到隱藏在周圍環(huán)境中的危險。80%的5歲以下兒童在2歲時就有了恐懼感，有必要從小對兒童進行潛在危險的教育。l 5）兒童的年齡、性別、出行時間與交通事故相關l 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每十萬名兒童死于交通事故人數(shù)l 2歲兒童有7.8人；3歲的有9.1人；l 4歲的有9.2人；5歲的有6.6人；l 6歲的有5.3人。l 可

19、以發(fā)現(xiàn)，1-4歲的兒童最容易被交通事故所傷害。這個年齡段，兒童可以自己行走，但無經(jīng)驗和能力形成自己的判斷，保護自己。29l 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，任何年齡的受害兒童中，男孩多于女孩，男孩易于冒險。男孩受害比例為4/10，女孩受害比例為2/10。l 時間上，下午和傍晚發(fā)生事故比上午多，最危險的時間在下午3-6點。l 為保護兒童，一方面，應從小對其進行安全教育；一方面，應采取必要的安全保護措施，如在學校附近一定范圍內(nèi)，設置標志牌，以引起駕駛員的注意。30（2）老年行人l 老年行人雖認識到橫過馬路存在危險，而他們的感覺和運動能力下降，不能保證他們在車輛間隙橫過馬路，可是，老年人往往不顧自己生理機能的衰退而繼續(xù)對

20、自己的運動能力保持自信。l 老年人的視力、聽力下降衰退，使他們知覺延誤、行動遲緩、反應遲鈍，這些都可能引起他們對駛來車輛的距離、速度判斷不準，或不能正確估計。l 老年人步行困難，注意腳步而降低知覺能力。l 心理承受能力。年齡老化可能影響老人的安全行為所需的心理能力，不適應復雜多變的交通環(huán)境。 31l 老人步行速度下降。在交通工程設計中，行人步行速度通常選定為1.2米/秒。但老人之間的步行速度差異很大，有些老人的步行速度比成年人還快，而其他一些老人步行速度遠比成年人慢。在瑞典進行的一項研究表明，95%的成年人可橫過道路的步行速度為0.67米/秒，而老年人的速度為0.55米/秒。只是行人步行設定速

21、度標準的一半。 l 老年人的另一個心理特征是喜歡穿暗色、樸素的衣服，這使得老年人在駕駛員的視野中不易被發(fā)現(xiàn)，特別是夜間和傍晚，對老年人更不利。l 這些特征造成老年人在交通中境遇很差的被動局面。據(jù)研究，65歲以上老人行人比成年人發(fā)生事故的可能性大3倍。32（3）青壯年行人l 一般都熟悉交通規(guī)則，了解汽車性能，感知敏銳，反應敏捷，應變能力強。青壯年行人往往因為自己身體方面的優(yōu)勢而忽視交通安全。因此，在交通死亡人數(shù)中占有較大比例，約占全部死亡人數(shù)的30%。其最大的特點主要表現(xiàn)在三點l （1）年青反應快，動作靈活敢于冒險（橫越道路、強行上車）l （2）認為駕駛員不敢撞行人，不顧忌車輛，直到汽車駛近才走

22、開。l （3）好勝心強，常與汽車爭高低，如對汽車喇叭置之不理，對過往車輛視而不見，任意穿越道路等。l 33（4）女性行人l 一般情況下比較小心謹慎，耐性比男性好，所以，橫過道路時等待時間比男性長。女性行人橫過道路的等候時間是12-13秒，而同一年齡段的男性則為5-8秒。l 女性行人一般比男性細心，觀察周圍交通環(huán)境較仔細，規(guī)范行為的意識較強，有利于女性行人的自身安全。女性喜歡較艷麗的服裝，在駕駛員視野中很醒目，有利于自身保護。l 女性行人的反應一般比男性慢，行動較遲緩，這一心理特征，造成了她們穿行道路的時間較長，事故發(fā)生的機會增多。女性行人情緒不如男性穩(wěn)定，應變能力較差，屬于非穩(wěn)定型的交通參與者

23、。343.行人交通心理l 行人在參與交通時，既無任何防護裝置，又完全依靠自己的體力行走，是交通的弱者?；谶@一點，他們在步行中，往往具有以下心理：l （1）過高信賴機動車駕駛員。l 認為他們會遵章駕駛，而自己卻愿意自由行走。突出表現(xiàn)是即使聽到鳴笛，或汽車駛近身邊，也不避讓，照樣橫越馬路。l （2）喜歡走直路，抄近路，求省時、省力。l 大多數(shù)行人喜歡走直路、抄近路，可縮短距離，減少疲勞，迅速到達目的地。在這種心理支配下，有些人只要能夠避開車輛碰撞就不顧交通信號、標志，在人行橫道以外斜穿，快步搶行，或在汽車間穿行。35l （3）集團心理。l 單獨一個人穿馬路時覺得勢單力孤，是弱者，一般都小心翼翼，

24、而當成群結伙同時穿越馬路時，感到人多力量大，即使汽車駛到眼前，還照樣往前走。特別是走在人群中間的人，似乎周圍的人是屏障，在心理上產(chǎn)生盲目的安全感。l （4）從眾心理。l 行人在橫越馬路時，看到別人抄近路沒人管，自己也跟著一起去做。l （5）遇事驚慌。l 在遇到復雜、突然出現(xiàn)的交通情況時驚慌、著急，不加考慮地亂跑、亂闖或受驚嚇而腿軟摔倒。36二、二、騎自行車者的交通問題騎自行車者的交通問題l（一）自行車的歷史：l（1）清朝康熙年間（1662-1722年）黃履莊即已制作過，用曲拐轉(zhuǎn)動雙輪，可以日行“八十里”；l（2）1790年法國人西布拉克制作，其后法國人杜雷斯、德國人德萊斯改良；l（3）1839

25、年蘇格蘭一位鐵匠再次改良；l（4）1879年英國人勞森“固定”車型；l（5）1888年英國人鄧祿發(fā)明了橡膠內(nèi)外胎。37自行車與汽車比較優(yōu)勢l （1）機械效率：遠遠高于汽車，汽車的機械效率只能達到百分之十幾，而自行車能達到50%以上；l （2）能耗：遠遠低于汽車，自行車可以用相當于1升汽油的能量把432個人運輸1公里遠，汽車望塵莫及；l （3）綠色環(huán)保：遠遠優(yōu)于汽車，自行車幾乎無污染，而汽車已是城市污染的元兇；l （4）健身健美：遠遠超過汽車，自行車越使用，人越有活力，汽車越使用人越懶散；l （5）使用安全：更遠遠優(yōu)于汽車，汽車自誕生以來，已經(jīng)造成的交通事故傷亡人數(shù)超過人類兩次世界大戰(zhàn)的傷亡人數(shù)

26、，自行車卻極少造成他人傷亡。38（二）（二）自行車交通存在的問題自行車交通存在的問題l 1、人均占用道路面積較多l(xiāng) 自行車運行時所占道路面積比公共汽車的人均占用道路面積要多。因此，自行車的持續(xù)增長，將過多地占用城市有限的道路空間，造成浪費，并帶來一系列的交通問題。l 2、機非混行互相干擾l 在機動車與非機動車混行的情況下，兩者互相干擾，車速下降，出行時間增長，使運輸效率下降。北京市政設計院的調(diào)查資料表明，自行車在有隔離帶的道路上行駛，平均車速為18.2千米/小時，而無隔離帶，平均速度為13.9千米/小時。39l3、自行車存放問題l 自行車在使用過程中，不論是出行、停留、或在起點、終點存放，到處

27、都有占用道路和隨便擺放的現(xiàn)象。如果自行車占用人行道，影響行人的通行空間，將行人擠下人行道而侵占非機動車道。而非機動車又去侵占機動車道。這樣，造成交通秩序混亂，影響正常行車，形成事故隱患。l 4、自行車交通事故l 在我國城市交通事故統(tǒng)計中，與自行車有關的事故占40%，其中，死亡事故與自行車有關者約占25%。所以，自行車在交通安全中占有重要位置。40（三）自行車交通特點l 1、自行車是人力驅(qū)動、人力操縱和控制的交通工具。l 自行車行駛的快、慢、停、走、轉(zhuǎn)向都由人控制。人的大腦從自行車行駛的狀態(tài)、環(huán)境中獲得信息，并加工處理，做出判斷、決定，再由運動器官做出動作l 因此，自行車的行駛除了與道路條件、交

28、通環(huán)境、自行車狀況有關，主要受人的體力支配。l 2、自行車完全依靠人力控制，平衡性差，是一種穩(wěn)定性差的交通工具。l 一般人體的重量大于自行車的重量，騎行時，人的重心較高。另外，自行車輪胎與地面接觸面積很小，所以，自行車的穩(wěn)定性很差。41l3、自行車行駛時的軌跡呈蛇形。l 自行車是靠自行車把和騎車人體重的移動來控制方向，加之輪胎和地面接觸面積小，所以，行駛時呈蛇形軌跡。蛇形軌跡的寬度和車速、騎車人有關。l 實驗表明，中學生騎行速度最好在13-18千米/小時，小學生最好在11-13千米/小時。 若超出上述范圍，則蛇行軌跡太寬，危險度增加，容易發(fā)生事故。另外，在坡道上騎行，蛇行軌跡寬度比在平坦道路上

29、要大。42l4、自行車無安全防護裝置。l 無駕駛室，在生理和心理方面，都直接受外界環(huán)境的影響和干擾，自身安全得不到保護。與機動車相比，是一個弱者。尤其是與機動車平行時，這種心理就更加明顯。這種壓力與和機動車與自行車的距離成反比。43（四）自行車騎行者交通心理l 1、 畏懼心理 l 由兩方面原因造成：一是自行車的穩(wěn)定性差，二是沒有防護裝置。騎車人常有畏懼心理。在機動車和自行車混行時，機動車型越大，速度越快，機動車和自行車距離越近，騎車人的心理壓力越大，越害怕。有時就會產(chǎn)生一時高度緊張，驚慌失措，失去控制能力，摔倒造成事故。l 消除畏懼心理的根本措施是機動車和自行車車道分離。目前我國道路狀況落后，

30、許多道路尚未建隔離帶。這就要求駕駛員了解騎行者的心理特征，盡量拉大和自行車的橫向距離，控制好車速，減輕騎行者的心理壓力。 44l 2、 超越心理 l 自行車輕便靈活，騎行人往往為了搶時間，爭先恐后，和機動車搶道行駛，或千方百計抄近路。如遇到紅燈，許多人超越停車線，等綠燈一亮便搶先一步，超越其他車輛。超越時，往往快速猛蹬，見空即鉆，見慢即超，曲線行駛，很容易碰倒其他騎行人，誘發(fā)事故。l 3、 離散心理 l 由于自行車的不穩(wěn)定性，許多騎行人喜歡在人少平坦寬闊的路面上騎車。每逢騎車人多，車輛多的情況，騎車人總想躥到前面，于是往往從騎車人的空隙里穿行或借用機動車道躥到前面，容易造成交通混亂，發(fā)生交通事

31、故。l 45l 4、 僥幸心理 l 有時怕麻煩，為省時省力，當從巷口或支路口駛出，或從公路一邊駛向另一邊，不愿意下車推行，甚至不減速，以為不會那么湊巧碰上汽車，存在僥幸心理。而對于駕駛員來說，巷口、支路口不設信號燈，駕駛員受視力局限，不能馬上看見從巷口、支路口駛出的自行車，很容易發(fā)生汽車和自行車相撞的事故。 l 5、 異常心理 l 一是騎車人受到某種刺激或某種情況變化而產(chǎn)生的心理現(xiàn)象，如注意力不集中、感情沖動、爭強逞能、好奇心理等。46（五）騎車人的違章行為l 1、追逐競駛 l 騎車速度快，注意力集中在被追逐的自行車上，尤其是學生追逐打鬧，遇到突然情況，來不及避讓，容易摔倒，發(fā)生事故。l 2、

32、雙手脫把 l 自恃車技良好，行駛速度快，遇到突然情況，難以處理。l 3、攀扶車輛 l 圖省力，一手扶把，一手攀扶車輛，一旦車輛制動，騎車人會由于慣性，向前沖撞，易被車輛后輪碾壓或被兩側車輛碰撞。l 4、逆向行駛 l 為了抄近路或為省時間或夏天為避陽光、冬天為避風沙，逆向行駛，既要避讓非機動車道的自行車，又要當心右側的機動車，心情緊張，易造成事故。47l 5、不伸手示意，突然猛拐。l 極易被兩側直行車輛所傷害。l 6、侵占機動車道或違章下車 l 騎車人為超越其他騎車人，而非機動車道沒有可供超越的空間，就借機動車道超越，易被左側車輛刮擦。違章下車，不靠右、不示意，易被后續(xù)車輛撞倒發(fā)生事故。l 7、

33、騎車帶人帶物、聊天 l 增加了自行車不穩(wěn)定性，分散了注意力，遇到情況，手忙腳亂。l 8、身體有缺陷或年齡太小 l 身體有缺陷如手腳不靈便，或耳聾色盲，對機動車聲音信號、交通信號無反應，易造成事故。兒童年齡小，生長發(fā)育不健全，騎車不穩(wěn)定性增加，加上判斷操作不如成人，一旦遇到情況，不知所措，危險性大。l 9、爭道搶行 l 往往發(fā)生在左拐時，另一側信號燈由綠變紅而前面的信號燈還未由紅變綠，自行車就急躥而出，與對面乘綠燈變紅燈的片刻急行駛出的自行車相撞，或被直行的車輛所撞。48（六）自行車交通事故及原因l 自行車交通事故的時間集中在早、晚交通高峰時期。 自行車交通事故的年齡分布：男青年事故比例最高，其

34、次青少年學生，再次女青年和老年騎自行車者。 l 我國自行車事故占交通事故總數(shù)的30%。原因：l 1、騎車人的因素 l 有心理和生理因素。心理因素，如對行駛中的交通信息的感知、判斷、操作等。生理因素如人體身高、體力、耐疲勞、視力、聽力等。 2、自行車的機械因素 l 自行車的結構、性能、裝備等，關系到自行車使用的方便性和運行的安全性。 3、外界環(huán)境、氣候因素 l 首先需要一個完善的道路網(wǎng)系統(tǒng)，道路設備齊全，設計符合標準。如道路坡度、線形，道路照明、指示標志等。另外，時間、天氣、交通流量等也關系到自行車的安全騎行。49防止自行車事故的直接對策l （1）把自行車交通和行人、機動車交通從時間和空間上分隔

35、開。l 時間分隔措施如錯時上下班，把高峰的自行車流量分配到低峰時間內(nèi)?？臻g分隔如設置自行車專用道，在混合交通的交叉路口劃出自行車左拐彎專用道或候車區(qū)、安全島等。l （2）加強自行車交通管理，加強在用自行車的檢查和審驗，完善自行車的安全防護措施。l （3）大力發(fā)展公共交通l 要從戰(zhàn)略眼光出發(fā)，從政策上調(diào)整城市自行車交通和公共交通的關系，大力發(fā)展公共交通，創(chuàng)造良好的公共交通秩序和周到的服務。50不同交通設施規(guī)定步行距離（米）起點處設施 標準值（50%以內(nèi)） 最大值（95%以內(nèi)） 日本 420 840 華盛頓 180 670 美國地方公共汽車 270 450 公共汽車站 美國上下班公共汽車 1450

36、 2160 地下鐵車站 300 1110 火車站 890 1380 租用汽車 50 1530 地鐵、火車等 自用汽車 450 1680 短時間 210 960 長時間 370 1260 2.55 萬人口以下城市 100 510 萬人口城市 150 1025 萬人口城市 160 2550 萬人口城市 220 存車場 50 萬人口以上城市 220 51三、三、駕駛員的交通特性駕駛員的交通特性l 交通參與者中，駕駛員與交通安全的關系最密切。國內(nèi)外的研究資料表明，由駕駛員的直接責任造成的交通事故占全部交通事故的70%-90%，所以研究駕駛員的交通特性，對減少交通事故，保障交通安全有著重要的意義。52（

37、一）駕駛員的操縱特性l 操縱對駕駛員來說就是指操縱汽車，主要依靠人的感知、思維和反應機能來完成。包括三個過程，即感知、判斷、操作，構成了駕駛員的操縱特性。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會引起交通事故。從交通事故統(tǒng)計資料看：l 由感知錯誤引起的交通事故最多，占55%-60%；l 由判斷錯誤引起的事故約占35%-40%；l 由操作錯誤引起的事故較少，約占5%左右。l 其余極少數(shù)是介于三者之間不易分清的差錯。l 531.駕駛員在駕駛車輛時獲得的信息l 1)突顯信息 l 指突然到來的信息。如，行車中，前車突然緊急制動，行人或自行車突然倒在車前，行人或騎行者突然闖入使駕駛員來不及制動等。所以，行車中要求駕駛員

38、時時保持高度警惕。l 2)微弱信息 l 指外界刺激量過小，駕駛員難以接受到的信息。這種信息被駕駛員的感覺器官反映到大腦后，往往辨別不清楚，容易產(chǎn)生猶豫疏忽，甚至錯誤。駕駛員對這類信息的接受程度和駕駛員的注意力、分析綜合能力及判斷能力有關。l 54l 3)先兆信息 l 指信息到來之前具有某種征兆的信息。如行車中具有事故苗頭的違章駕駛、超速行駛、酒后駕駛等，如具有警告性質(zhì)的某些標志，如急彎陡坡等。l 4)潛伏信息 l 指駕駛員不易觀察和發(fā)現(xiàn)的信息，特點是具有隱蔽性。如行車中的視線盲區(qū)、冰雪泥濘道路、車輛帶病行駛等。潛伏信息，往往難以預料，有時會造成嚴重事故，所以應認真對待。有經(jīng)驗的駕駛員，隨時都有

39、應付潛伏信息的思想準備和駕駛技能，能最大程度地避免交通事故。552、駕駛員的反應特性及影響駕駛員反應及時性因素l 反應特性即對刺激物反應過程（包括反應時間、反應程度、失常反應等）的內(nèi)在規(guī)律。駕駛員看到某一事態(tài)后所需的判斷與做相應動作的最短時間，稱為反應時間（又叫反應潛伏期）。l 影響反應時間的因素：影響反應時間的因素：l 、接受刺激的感受器官 不同感受器官的反應時間不同，觸覺的反應時間最短，一般是0.117-0.182秒，痛覺的反應時間最長，一般是0.4-1.0秒。l 機體的運動系統(tǒng) 一般來說，手的反應比腳快，大多數(shù)人的右手、右腳比左手、左腳反應快，這些人被稱為右手優(yōu)勢的人，在人群中占95%左

40、右，另外5%的人是左手優(yōu)勢的人，對于左手優(yōu)勢的人，則左手、左腳的反應比右手、右腳快。56l 刺激信號的強度 包括物理強度和其他類似的因素，物理強度指光的亮度、聲音的大小等，其他因素指的是刺激物的面積數(shù)量等。大量實驗表明，反應時間隨刺激強度的增加而縮短。l 刺激物的對比度 刺激物和背景之間的對比度對反應時間有明顯的影響。對比度越大，反應時間越短。l 刺激信號的種類 刺激信號的種類不同，反應時間也不一樣。如音刺激、力刺激、光刺激的反應時間依次變長。l 不同種類刺激物的數(shù)量 不同種類刺激物的數(shù)量越多，機體做出選擇反應所需的時間越長。57l 刺激物的空間位置、面積大小等與反應時間有關。刺激物越遠，反應

41、時間越長，反之則縮短。l 機體的狀態(tài) 如準備狀態(tài)、訓練因素、性別因素、個體差異因素等。l 對某個刺激物的反應，人有準備和無準備大不一樣。有精神準備者反應時間短，反之則長。訓練和反應時間關系也很密切，訓練越多，反應時間越短。反應時間和人的年齡有關。l 一般說來，30歲以前，反應時間隨年齡的增長而縮短，30歲以后則逐漸增大。對同齡人，反應時間和性別有關，一般女性反應時間較長，男性則較短。由于人和人之間存在個體差異，即使在完全相同的實驗條件下，不同人的反應時間也不一樣。即使同一個人，在不同條件下，表現(xiàn)出來的反應時間也不一樣。如疲勞程度、體溫等也影響一個人的反應時間。58l駕駛員的反應時間可用駕駛員制

42、動反應時間和制動操作反應時間兩個概念從不同角度來描述。l 交通事故的出現(xiàn)，往往是因為駕駛員反應不恰當，有兩種情況，一是反應不及時，一是反應不準確。59駕駛員的反應時間l （1）制動反應時間，指駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物開始到腳從加速踏板移至制動踏板的過程所需的時間。l 包括駕駛員的反射時間(感覺時間、信息傳遞時間和大腦處理時間)和踏板更換時間。通常情況下，駕駛員的反射時間大致是0.38-0.5秒，而踏板更換時間約是0.17-0.28秒.l 駕駛員的制動反應時間和交通安全的關系十分密切，越短越好，一般為0.3-1秒。盡管這段時間很短，但由于車速較高，在這短暫的1秒內(nèi)，汽車仍然會行駛一段距離。l 60例l

43、汽車以50千米/小時的速度行駛，如果駕駛員的制動時間為0.5秒，則反應時間內(nèi)汽車行駛6.94米；如果汽車速度不變，駕駛員的制動反應時間延長到1秒，則汽車在反應時間內(nèi)將行駛13.89米。l 反應時間多了半秒，而行駛距離多了6.95米，可見駕駛員的制動反應時間對交通安全的影響是很大的。61l （2）操作反應時間l 駕駛員的制動操作反應時間是指駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物開始到制動踏板踩至制動力剛剛產(chǎn)生那一瞬間為止所需要的時間。l 它包括了駕駛員的制動反應時間和制動傳遞延遲時間。也可以說它是由駕駛員的反射時間、踏板更換時間和制動傳遞延遲時間三部分組成的。其中制動傳遞延遲時間一般為0.07-0.1秒。駕駛員的制動

44、操作反映時間隨著駕駛員的心理生理狀態(tài)的變化和汽車制動裝置的結構差異而有所不同，通常情況下都在0.5-1.5秒以內(nèi)。62l 和駕駛員的制動反應時間一樣，駕駛員的制動操作反應時間也直接影響著汽車的行駛安全。發(fā)現(xiàn)紅燈：l （a）踩制動踏板l （b）制動器起作用l （c）車停止l （a ） （ b） 制動反應時間 l (b ） （ c) 制動傳遞時間l 在上述兩個時間里，縮短任何一個時間，都能縮短整體制動時間。633.駕駛員的心理生理特性l 汽車運行中，環(huán)境、道路、車輛不斷發(fā)出信息，作用于駕駛員。這就需要駕駛員對之做出應答、反應。這一過程，受駕駛員的生理素質(zhì)、情緒狀態(tài)、意志品質(zhì)、法規(guī)意識、技術狀況等一

45、系列因素的制約。所以，探索避免事故的途徑，就有必要把駕駛員的心理、生理因素作為一個重要方面來研究。l （1）心理特性 心理特性是駕駛員心理活動規(guī)律的反映，它受生理和環(huán)境條件變化的影響，最終反映在駕駛行為上，對安全行車有著重要影響。l 1）注意 是人的心理活動對一定事物有選擇地指向和集中。所以研究駕駛員的注意力，對交通安全有重要意義。64注意的特征： l A、注意的穩(wěn)定性 l 指的是在一定事物上或活動中注意所能持續(xù)的時間。注意的穩(wěn)定性也叫注意的持久性，是注意在時間上的特點。在某項活動中或?qū)δ呈挛锛袝r間越長，注意的穩(wěn)定性也越大。注意的穩(wěn)定性并不意味著注意是指向同一對象。l 如駕駛時，駕駛員要注意

46、觀察道路上行人、車輛動態(tài)，要根據(jù)實際情況加大或減小油門、變換檔位或踏板，一會兒注意道路左方，一會兒注意道路右方，但注意駕駛活動的總方向沒有改變。注意的穩(wěn)定性取決于主客觀方面的各種條件。65l 客觀方面，如注意的對象單調(diào)、內(nèi)容枯燥，注意的穩(wěn)定性就差。實驗證明，強迫被試者注視一張白紙，其注意最多能保持5分鐘，而面對內(nèi)容豐富、富于變化的事物，成年人的注意可高達40分鐘。l 根據(jù)注意的穩(wěn)定性這一特點，在道路設計中適當安排一些彎道，可避免使駕駛員面臨單調(diào)的環(huán)境。長期行駛在同一道路，道路上的事物反復出現(xiàn)，司空見慣了，注意的穩(wěn)定性就差，若掉以輕心，反而比在生疏的道路上行駛更易出事故。66B、注意的集中和轉(zhuǎn)移

47、l 集中注意，就是根據(jù)駕駛員任務和安全行車的需要，把全部精力集中到從事的活動中去。集中注意，并不是說人只能長時間地把注意集中在一個對象上。l 駕駛員的集中注意就是把注意的總方向始終集中在駕駛汽車這一活動上，如在行車中，駕駛員時而注意觀察前方，時而注意傾聽聲音，時而注意觀察儀表。駕駛員的注意對象是開車，要保持注意集中，就要做到：對駕駛工作有明確的認識，有高度的責任感；要熱愛本職工作；要養(yǎng)成車一開就集中注意力的習慣。67l 注意的轉(zhuǎn)移，指根據(jù)工作任務的需要，有意識有目的地把注意從一個對象變換到另一個對象上來。是衡量一個人注意靈活性的一個尺度。l 注意的轉(zhuǎn)移對駕駛員非常重要，如果駕駛員開始駕駛工作后

48、，思想還集中在上班前的事情上，就會導致思想開小差，容易引發(fā)交通事故。l 注意的轉(zhuǎn)移和注意分散不同。注意的轉(zhuǎn)移是有目的一種主觀心理活動，是自覺轉(zhuǎn)移；注意分散是一種被動的心理活動，是思想開小差，是不由自主的轉(zhuǎn)移。l 68l 駕駛員的工作要求善于轉(zhuǎn)移注意，一方面，出車時要拋開原來的活動，把注意迅速轉(zhuǎn)移到駕駛工作中去，另一方面，對突然出現(xiàn)的刺激信息要迅速反應，具有注意轉(zhuǎn)移的高度機敏性。l 如在窄路上會車，駕駛員的注意先要集中觀察來車和周圍環(huán)境，選好會車地點，然后將注意迅速注意到減速、鳴喇叭、打方向盤，又將注意轉(zhuǎn)移到觀察汽車靠右程度和會車時左邊的距離。在這很短的時間內(nèi)，駕駛員的注意多次轉(zhuǎn)移。如果不能順利

49、轉(zhuǎn)移注意，就會因操作不當出現(xiàn)意外。駕駛員應養(yǎng)成不斷轉(zhuǎn)移有關的注意對象的習慣。69C、 注意的范圍與分配l 注意的范圍又叫注意的廣度，是指在某一瞬間能夠清楚地注意到的對象的數(shù)量。人的注意廣度是有限的。一般成人在0.1秒的時間里注意的廣度是4-6個無關的外文字母。因此，汽車號碼要做到一目了然，阿拉伯數(shù)字不超過5位。對某一事物越熟悉，了解越深刻，注意的范圍就越大。l 有經(jīng)驗的駕駛員一般都具有較大的注意范圍，不但能注意到近距離的交通信號、路面上的行人和障礙物，而且對遠方道路上的情況，兩側的動態(tài)甚至車后的情況都能一目了然。70l 有經(jīng)驗的駕駛員熟悉交通規(guī)則和安全操作規(guī)程，掌握了安全行車的本領，具有豐富的

50、駕車經(jīng)驗。他可以把與駕駛有關的彼此似乎孤立的事物聯(lián)系成一個整體來認識，這樣注意的范圍就擴大了。而對一個初次駕車上路的人來說，注意的范圍就很狹窄。l 注意的分配 l 我們周圍存在著大量的客觀事物，在一定條件下都能引起人的注意。但一個人的精力是有限的，要同時注意，什么也注意不深刻。但在實踐中的許多活動又需要給以同時注意。l 如上課，大家既要聽課又要記筆記，需要把注意力同時分配到聽、思考、寫上。駕駛員在行車中也有許多方面情況需要同時給以注意。71l 如要正確操作方向盤、要注意腳下的油門和剎車、要注意路上行人和車輛、要注意車內(nèi)儀表，要注意車外的交通標志和信號等，這就要很好地分配注意。注意的分配指的就是

51、主體除了能把自己的某種或某些心理活動主要地集中于某一事物，同時在一定程度上指向于其他事物上，即一心幾用。l 72l 注意力是保證行車安全的重要心理特征，駕駛員生病、疲勞、飲酒或高度興奮、過度壓抑時，他的注意力都會變差。作為駕駛員，身系自身和他人生命安全，要學會在具體條件下利用注意特性，迅速分清主要信息和次要信息，不斷清除視野中分散注意力的現(xiàn)象和活動，及時將注意力轉(zhuǎn)向那些能夠預測道路形勢發(fā)展的現(xiàn)象和活動上，防止克服急噪情緒，加強對自己注意力的訓練，使自己成為一個具備良好注意特性的優(yōu)秀駕駛員。73l另外，公路設計部門在設計道路線型時應盡量避免單調(diào)的景觀和長距離的直線路段，公路管理部門及時清除公路兩

52、旁無關的廣告、標語和宣傳畫，這對提高駕駛員的注意力都有好處。742）情緒和情感l(wèi) 駕駛員的情緒變化與安全行車密切相關。如果駕駛員處于肯定性的情緒狀態(tài)，表現(xiàn)為精神振奮、思維活躍，勤于觀察，在行車過程中對車內(nèi)外環(huán)境、信息高度注意，反應迅速，動作敏捷，操作正確，能保證行車安全。是一種增力的情緒。若產(chǎn)生否定性情緒，駕駛員會覺得無精打采，感受性降低，做事鹵莽，反應遲鈍，懶于觀察思考，行動遲緩，是一種減力的情緒。駕駛員在這種情緒下開車，極易發(fā)生事故。l 駕駛員應該適應各種環(huán)境，加強自身心理修養(yǎng)，培養(yǎng)堅強的意志，使自己能在一定程度上控制情緒，克服不良情緒的影響，達到安全行車的目的。75情緒、情感與交通事故A

53、、駕駛員的心境和交通事故 心境是一種持久的、微弱的、帶有彌散性情緒狀態(tài)，它的持久性是指具有一定的時間延續(xù)特點，如有人獲悉一個不幸的消息，幾天都會心情沉重、郁郁寡歡。但得知一個好消息后，有較長時間會心情舒暢、快樂高興。 據(jù)日本心理學家對100名交通肇事者的調(diào)查表明，12%的人在家吵了架，9%家里遇上麻煩事，8%被上司訓斥了，4%在公司碰上煩心事。這就是說33%的人在發(fā)生事故前曾有不良的心境?？梢姡麡O不良的心境與交通事故的發(fā)生有著十分密切的因果聯(lián)系。因此，作為一名駕駛員，應自覺強化積極良好的心境，抑制消極不良的心境，這樣才能把心境不佳造成的交通事故減少到最低程度。76B、駕駛員的激情與交通事故l

54、 駕駛員的情緒沖動可造成重大的交通事故。而駕駛員在行車途中，往往會因為一些小事而產(chǎn)生沖動的情緒。作為一名駕駛員，應該時時以國家和人民的利益為重，在行車中要寬以待人、嚴于律己，謙讓禮貌，以理智去克服感情用事，有效防止因沖動引起的交通事故。77C、駕駛員的應激與交通事故l 應激是在出乎意料的緊急情況下或危險情況下所引起的情緒狀態(tài)。當人們在突然遇到緊急或危險情況的時候，需要迅速判斷情況并立即做出決定。l 駕駛員在行車途中經(jīng)常會遇到一些預想不到、猝不及防的情況，如正在路邊的行人、騎行者、牲畜，當汽車臨近時突然橫穿馬路或改變行進方向；兒童在馬路上追逐嬉戲，自行車突然摔倒，車輛機件突然失靈以及其他突發(fā)情況

55、，都可能時駕駛員產(chǎn)生應激的情緒狀態(tài)。如果駕駛員技術熟練，有經(jīng)驗，行車注意力集中，遇到緊急情況就可能產(chǎn)生增力的情緒，能沉著果斷地通過主觀努力來轉(zhuǎn)化事故發(fā)生的客觀條件，化險為夷。783）性格l 按照駕駛員個體心理活動是傾向于外部或內(nèi)部來劃分。分為外傾型和內(nèi)傾型。外傾型性格的駕駛員總的特點是心理活動傾向于外部，開朗活躍，善交際；內(nèi)傾性的駕駛員心理活動傾向于內(nèi)部，表現(xiàn)為沉靜、反應遲緩、順應困難。二者各有長短，內(nèi)傾慎重但反應緩慢，外傾活躍卻不夠慎重周到。在安全駕駛方面，內(nèi)傾型駕駛員發(fā)生交通違章和事故的次數(shù)較低。駕駛員應對自己的性格有較清楚的認識，并進行性格的自我調(diào)節(jié)，以揚長避短，有利于安全行車。794）

56、氣質(zhì)l 氣質(zhì)的類型lA、多血質(zhì) l 這種人的心理活動和行為方式特點是朝氣蓬勃、機智敏銳、有集體觀念，易于相處，富有感情，但不強烈，情緒變化快，不持久。具有這種氣質(zhì)的駕駛員反應迅速、動作敏捷、精神飽滿、不易疲勞，但有時輕率、馬虎、不穩(wěn)定。這種人在繁華的街道上行車表現(xiàn)較好，而單調(diào)的出距離直線行駛易于入睡、厭倦。適宜于開出租車、公交車及短途車輛。80l B、膽汁質(zhì) l 這種人的心理活動和行為方式特點是精力充沛熱情爽快、脾氣暴躁、好挑釁、感情強烈而外露、易突變易沖動。具有這種氣質(zhì)的駕駛員反應迅速、動作敏捷、大膽果斷主動，但急噪任性、耐心和紀律性差，工作能力強、活動量過大、易于疲勞。這種氣質(zhì)的駕駛員在緊

57、急場合，能迅速果斷地采取動作，喜歡冒險，經(jīng)常對交通信號、標志置之不理，臨近時又突然制動；交通阻塞時，持續(xù)按喇叭，好賭氣、愛報復，對這種氣質(zhì)的駕駛員應加強監(jiān)督和檢查。l C、粘液質(zhì) l 這種人的心理活動和行為方式特點是安靜沉著穩(wěn)健平靜、感情內(nèi)傾、變化緩慢、不強烈但持久，表情單調(diào)呆板；具有這種氣質(zhì)的駕駛員反映遲鈍、動作緩慢，但考慮問題周到，自制力強，吃苦耐勞，沉著守紀。這種駕駛員在單調(diào)環(huán)境下行車表現(xiàn)好，在危險復雜場合猶豫不決，容易失去有利時機，帶來不安全的因素。81l D、抑郁質(zhì) l 這種人的心理活動和行為方式特點是思緒復雜深沉持久、孤僻單調(diào)優(yōu)柔寡斷、意志薄弱、情感內(nèi)傾、變化緩慢、易于傷感。具有這

58、種氣質(zhì)的駕駛員反應遲鈍動作緩慢，具有較好的忍受性，易于疲勞，觀察細致操作正規(guī)，遵章守法。這種人遇到意外情況時不知所措，往往導致交通事故，不適宜駕駛救護車和消防車。l 人的氣質(zhì)很少純屬于一種類型，多數(shù)人是混合型，只是某種類型的特征比較突出，某種氣質(zhì)表現(xiàn)就比較明顯。氣質(zhì)沒有好壞之分，各類氣質(zhì)都有其優(yōu)點缺點。人們可以有意識地發(fā)展自己氣質(zhì)中的積極方面，克服消極方面，以適應社會的需求和自身的發(fā)展。l 駕駛員氣質(zhì)的自我塑造，對減少交通事故保證安全行車有重要作用。駕駛員的氣質(zhì)表現(xiàn)在駕駛行為的各個方面。駕駛員判定自己的氣質(zhì)類型、特點，并進行氣質(zhì)的自我調(diào)節(jié)，有利于行車安全。825）能力l 駕駛員的能力和駕駛經(jīng)驗

59、、駕駛技術有關。駕駛經(jīng)驗豐富、技術熟練的駕駛員，其能力分數(shù)高，對安全行車是有益的。但是，并非能力分數(shù)高就是好的和安全的駕駛員。因為能力分數(shù)高的駕駛員通常具有一些抵消能力優(yōu)勢的特征，如缺乏經(jīng)驗的駕駛員可能會發(fā)生交通事故，但有經(jīng)驗的駕駛員因為獲得的經(jīng)驗增大可冒險的可能性，反而比普通駕駛員更易發(fā)生事故。所以，能力和事故并沒有對應一致的關系，每個駕駛員如果能了解這一點，對減少交通事故，保證安全行車必然是有幫助的83（3）駕駛員的生理特性l 是指駕駛員身體各器官本身的功能，它直接反映駕駛行為，但又受心理特征的影響。在駕駛員的各種感覺器官中，與行車安全關系密切的主要有視覺、聽覺、嗅覺、味覺、觸覺等一般視覺

60、接受信息占全部信息的80%，聽覺占14%，味覺嗅覺各占2%。另外，駕駛員的身高對駕駛室內(nèi)部操縱機構的適應程度也會影響駕駛員的乘坐舒適、操縱輕便、視線好壞、疲勞程度和行車安全。l 1）視覺特性 用眼睛辨認外界事物的能力及其影響因素之間關系的內(nèi)在規(guī)律，稱為視覺特性。內(nèi)容包括視力和視野。l 視力 眼睛辨認物體細節(jié)的能力，稱為視力或視銳度。視力有靜視力、動視力和夜視力。l 84l 車速越快，動視力下降越多，如行駛速度60千米/小時，能夠看清車前240米處的標志，而行駛速度達到80千米/小時，只能看清160米處的標志。這就是說，車速提高了33%，視認距離減少了36%；對路面標線的認識有餓一樣，當車速為3