第七章城市軌道交通運(yùn)營管理

1、第七章第七章 城市軌道交通城市軌道交通運(yùn)營管理運(yùn)營管理第一節(jié)第一節(jié) 城市軌道運(yùn)營特性與發(fā)展趨勢城市軌道運(yùn)營特性與發(fā)展趨勢第二節(jié)第二節(jié) 城市軌道交通行車組織城市軌道交通行車組織第三節(jié)第三節(jié) 城市軌道交通客運(yùn)管理城市軌道交通客運(yùn)管理第四節(jié)第四節(jié) 城市軌道交通票務(wù)管理城市軌道交通票務(wù)管理第五節(jié)第五節(jié) 城市軌道交通運(yùn)營管理辦法城市軌道交通運(yùn)營管理辦法第一節(jié)第一節(jié) 運(yùn)營管理特性與發(fā)展趨勢運(yùn)營管理特性與發(fā)展趨勢n 一、城市軌道交通的運(yùn)營特性一、城市軌道交通的運(yùn)營特性 1系統(tǒng)構(gòu)成 城市軌道交通包括地鐵、輕軌、市郊鐵路、單軌交通、有軌電車、自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)、磁懸浮線路等形式。同時，城市軌道交通還是一個龐大的復(fù)

2、雜的技術(shù)系統(tǒng)，其專業(yè)涵蓋了土建、機(jī)械、電機(jī)、電器、電子信息、環(huán)境控制、運(yùn)輸組織等各個門類。其主要系統(tǒng)包括：承載基礎(chǔ)與行車空間、車站、軌道、車輛、供電、通信、信號、自動售票、屏蔽門、導(dǎo)向和預(yù)報(bào)、車站機(jī)電設(shè)備等。從運(yùn)營功能看大體屬于三大系統(tǒng)：從運(yùn)營功能看大體屬于三大系統(tǒng)：n(1)列車運(yùn)行系統(tǒng)：列車運(yùn)行系統(tǒng)：如隧道、站臺、線路、車輛、牽如隧道、站臺、線路、車輛、牽引供電、信號、通信、控制中心、車站行車等；引供電、信號、通信、控制中心、車站行車等；n(2)客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：如車站及其照明、售檢票及計(jì)算如車站及其照明、售檢票及計(jì)算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施、消防、環(huán)控、電動扶梯、中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施

3、、消防、環(huán)控、電動扶梯、電梯、車站服務(wù)等；電梯、車站服務(wù)等；n(3)檢修保障系統(tǒng)：檢修保障系統(tǒng)：為保證上述系統(tǒng)設(shè)備性能良好，為保證上述系統(tǒng)設(shè)備性能良好，能隨時啟動重新投入運(yùn)行而且備的檢修手段及檢修能隨時啟動重新投入運(yùn)行而且備的檢修手段及檢修能力等。能力等。n 三大系統(tǒng)的運(yùn)行目的是不間斷地運(yùn)送乘客安全、三大系統(tǒng)的運(yùn)行目的是不間斷地運(yùn)送乘客安全、準(zhǔn)時地到達(dá)目的地。它在完成為乘客服務(wù)的同時，準(zhǔn)時地到達(dá)目的地。它在完成為乘客服務(wù)的同時，也在不斷地產(chǎn)生城市軌道交通惟一的產(chǎn)品也在不斷地產(chǎn)生城市軌道交通惟一的產(chǎn)品乘客乘客人公里，這也是運(yùn)營企業(yè)的主要經(jīng)濟(jì)來源。人公里，這也是運(yùn)營企業(yè)的主要經(jīng)濟(jì)來源。2運(yùn)營特性運(yùn)

4、營特性n(1)系統(tǒng)聯(lián)動系統(tǒng)聯(lián)動n城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是城市軌道交通三大系統(tǒng)同時正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)是城市軌道交通三大系統(tǒng)同時正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行，確保系統(tǒng)各專業(yè)之間相互依托、相互滲透行，確保系統(tǒng)各專業(yè)之間相互依托、相互滲透的聯(lián)運(yùn)性。要保證三大系統(tǒng)、的聯(lián)運(yùn)性。要保證三大系統(tǒng)、30余項(xiàng)不同專業(yè)余項(xiàng)不同專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天設(shè)施、設(shè)備每天1824h正常而協(xié)調(diào)地運(yùn)行，正常而協(xié)調(diào)地運(yùn)行，就必須從基礎(chǔ)入手，以目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時間就必須從基礎(chǔ)入手，以目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時間、空間等因素，系統(tǒng)而協(xié)調(diào)地進(jìn)行。、空間等因素，系統(tǒng)而協(xié)調(diào)地進(jìn)行。n (2)時空概念時空概念n

5、乘客人公里，是列車不斷地在線路運(yùn)行中，乘客在上乘客人公里，是列車不斷地在線路運(yùn)行中，乘客在上車、下車完成旅行中產(chǎn)生的運(yùn)行指標(biāo)之一。列車的運(yùn)行是車、下車完成旅行中產(chǎn)生的運(yùn)行指標(biāo)之一。列車的運(yùn)行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，而城市節(jié)奏又要求高速度、根據(jù)乘客的出行需要安排的，而城市節(jié)奏又要求高速度、高密度的列車運(yùn)行來為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌高密度的列車運(yùn)行來為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中心一般設(shè)計(jì)為道交通的旅行速度市中心一般設(shè)計(jì)為3540 kmh，市郊，市郊可以達(dá)到可以達(dá)到60 kmh以上，最小行車間隔以上，最小行車間隔(密度密度)為為2 min。如此高速度、高密度的列車

6、安全運(yùn)行，要求城市軌道交通如此高速度、高密度的列車安全運(yùn)行，要求城市軌道交通的三大系統(tǒng)與之適應(yīng)，同時的三大系統(tǒng)與之適應(yīng)，同時設(shè)備故障必須立即處理設(shè)備故障必須立即處理, ,盡快恢盡快恢復(fù)正常，設(shè)備的檢修一般安排在夜間進(jìn)行復(fù)正常，設(shè)備的檢修一般安排在夜間進(jìn)行, ,有些需同時到場有些需同時到場聯(lián)合作業(yè)。聯(lián)合作業(yè)。這就形成了城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)和一般的制這就形成了城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)和一般的制造業(yè)不同的時間和空間的概念。造業(yè)不同的時間和空間的概念。n(3)統(tǒng)一指揮統(tǒng)一指揮n 多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行，時間、空間概念要求很多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行，時間、空間概念要求很高，一旦發(fā)生故障，后果及影響都很嚴(yán)重的城市高

7、，一旦發(fā)生故障，后果及影響都很嚴(yán)重的城市軌道交通系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的高效率的統(tǒng)一指揮，軌道交通系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的高效率的統(tǒng)一指揮，這一功能的實(shí)現(xiàn)是由控制中心這一功能的實(shí)現(xiàn)是由控制中心(調(diào)度所調(diào)度所)完成的。完成的。n(4)高效管理高效管理n 地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理以技術(shù)管理為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理以技術(shù)管理為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)高效的綜合管理。例如列車的自動駕駛、信號設(shè)高效的綜合管理。例如列車的自動駕駛、信號設(shè)備的自動化、售檢票系統(tǒng)的自動化以及其他設(shè)備備的自動化、售檢票系統(tǒng)的自動化以及其他設(shè)備的遠(yuǎn)程控制等。的遠(yuǎn)程控制等。n(5)優(yōu)良服務(wù)優(yōu)良服務(wù)n 一座城市的軌道交通系統(tǒng)一座城市的軌道交通系統(tǒng)(網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò))每天

8、要面對每天要面對數(shù)十乃至數(shù)百萬的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出數(shù)十乃至數(shù)百萬的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出發(fā)站輸送到目的站，同時使每一位乘客在從購發(fā)站輸送到目的站，同時使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中都感到滿意，這票乘車到下車出站的全過程中都感到滿意，這是軌道交通運(yùn)營的宗旨。為此，運(yùn)營企業(yè)必須是軌道交通運(yùn)營的宗旨。為此，運(yùn)營企業(yè)必須在每一個環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。在每一個環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。n(6)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營 1)1)經(jīng)營管理主體多元化經(jīng)營管理主體多元化. . 2) 2)軌道交通形式軌道交通形式, ,功能和制式多樣化功能和制式多樣化. . 3) 3)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化網(wǎng)絡(luò)結(jié)

9、構(gòu)復(fù)雜化. . 4) 4)列車運(yùn)行方式的多樣化列車運(yùn)行方式的多樣化. . 5) 5)其他交通方式銜接需求的多重性其他交通方式銜接需求的多重性. . 6) 6)客運(yùn)需求的高增長和波動性客運(yùn)需求的高增長和波動性. .n(7)其他特性其他特性n 一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，基本沒有貨運(yùn)業(yè)務(wù)，且一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，基本沒有貨運(yùn)業(yè)務(wù)，且運(yùn)輸距離較短。運(yùn)輸距離較短。n 采用雙線運(yùn)行采用雙線運(yùn)行(即上下分線運(yùn)行即上下分線運(yùn)行)。n 車輛本身帶有動力裝置，列車折返不必進(jìn)行車輛本身帶有動力裝置，列車折返不必進(jìn)行轉(zhuǎn)頭作業(yè)。轉(zhuǎn)頭作業(yè)。n 全日客流分布在時間上有較為明顯的高峰和全日客流分布在時間上有較為明顯的高峰和低谷之分，高峰

10、時段客流量集中性強(qiáng)。低谷之分，高峰時段客流量集中性強(qiáng)。n 全日運(yùn)營時間內(nèi)實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)困難，需在運(yùn)全日運(yùn)營時間內(nèi)實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)困難，需在運(yùn)營結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計(jì)劃。營結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計(jì)劃。二、城市軌道交通運(yùn)營管理內(nèi)容二、城市軌道交通運(yùn)營管理內(nèi)容n 城市軌道交通是一個系統(tǒng)工程，它必須遵循有軌城市軌道交通是一個系統(tǒng)工程，它必須遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上，實(shí)行集中調(diào)度交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上，實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖運(yùn)行；在功能實(shí)現(xiàn)上，車輛、統(tǒng)一指揮、按圖運(yùn)行；在功能實(shí)現(xiàn)上，車輛、車務(wù)、機(jī)電、通信、信號、工務(wù)等部門緊密配合車務(wù)、機(jī)電、通信、信號、工務(wù)等部門緊密配合，確保隧道、

11、線路、供電系統(tǒng)、車輛設(shè)備、通信，確保隧道、線路、供電系統(tǒng)、車輛設(shè)備、通信設(shè)備、機(jī)電設(shè)備及消防設(shè)備系統(tǒng)狀態(tài)良好，運(yùn)行設(shè)備、機(jī)電設(shè)備及消防設(shè)備系統(tǒng)狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠合理的行車組正常；在安全保證方面，主要依靠合理的行車組織規(guī)則和可靠的設(shè)備運(yùn)行來保證行車間隔和正?？椧?guī)則和可靠的設(shè)備運(yùn)行來保證行車間隔和正常的行車路徑。而這一系列功能的正常發(fā)揮需要的的行車路徑。而這一系列功能的正常發(fā)揮需要的是良好的運(yùn)營管理。由此可知，是良好的運(yùn)營管理。由此可知，城市軌道交通運(yùn)城市軌道交通運(yùn)營管理可分為行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、營管理可分為行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、車站設(shè)備管理四大部分。車

12、站設(shè)備管理四大部分。 1)1)行車管理行車管理客運(yùn)計(jì)劃與全日行車計(jì)劃的編制客運(yùn)計(jì)劃與全日行車計(jì)劃的編制車輛配備計(jì)劃車輛配備計(jì)劃列車牽引計(jì)算列車牽引計(jì)算列車運(yùn)行圖的鋪畫列車運(yùn)行圖的鋪畫列車交路計(jì)劃列車交路計(jì)劃運(yùn)輸能力計(jì)算運(yùn)輸能力計(jì)算列車運(yùn)行與行車調(diào)度列車運(yùn)行與行車調(diào)度2)2)站務(wù)管理站務(wù)管理 城市軌道交通的站務(wù)管理城市軌道交通的站務(wù)管理: :密切注意車站乘密切注意車站乘客動態(tài)客動態(tài), ,發(fā)現(xiàn)危及行車和乘車安全的情況發(fā)現(xiàn)危及行車和乘車安全的情況, ,及時與及時與有關(guān)人員聯(lián)系有關(guān)人員聯(lián)系, ,進(jìn)行處理。進(jìn)行處理。 3) 3)票務(wù)管理票務(wù)管理 包括票制包括票制, ,票價的確定和自動售檢票系統(tǒng)及票價的確

13、定和自動售檢票系統(tǒng)及其運(yùn)用管理。其運(yùn)用管理。 4) 4)車站設(shè)備的運(yùn)營管理車站設(shè)備的運(yùn)營管理 車站服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)車站服務(wù)設(shè)施系統(tǒng), ,通信及信號系統(tǒng)通信及信號系統(tǒng), ,收費(fèi)系收費(fèi)系統(tǒng)統(tǒng), ,供電系統(tǒng)供電系統(tǒng), ,環(huán)控系統(tǒng)環(huán)控系統(tǒng), ,通風(fēng)及排煙系統(tǒng)通風(fēng)及排煙系統(tǒng), ,防災(zāi)系防災(zāi)系統(tǒng)統(tǒng), ,給排水及消防系統(tǒng)給排水及消防系統(tǒng), ,自動扶梯及電梯運(yùn)載系統(tǒng)自動扶梯及電梯運(yùn)載系統(tǒng)等設(shè)施等設(shè)施, ,設(shè)備的操作運(yùn)用和養(yǎng)護(hù)維修管理。設(shè)備的操作運(yùn)用和養(yǎng)護(hù)維修管理。 三、城市軌道交通運(yùn)營管理發(fā)展趨勢三、城市軌道交通運(yùn)營管理發(fā)展趨勢n自進(jìn)入自進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的城市軌道交通發(fā)展世紀(jì)以來，我國的城市軌道交通發(fā)展勢頭

14、前所未有，目前有超過勢頭前所未有，目前有超過35座大中城市籌建座大中城市籌建、在建城市軌道交通，北京、上海、廣州等部、在建城市軌道交通，北京、上海、廣州等部分城市已經(jīng)有城市軌道交通線路投入運(yùn)營。分城市已經(jīng)有城市軌道交通線路投入運(yùn)營。n 目前的目前的運(yùn)營管理方式主要可以分為兩種運(yùn)營管理方式主要可以分為兩種，即，即一一體化和專業(yè)化體化和專業(yè)化的管理方式。從其實(shí)踐應(yīng)用的角的管理方式。從其實(shí)踐應(yīng)用的角度來看，這兩種管理方式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，并適度來看，這兩種管理方式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，并適于建設(shè)過程中的不同階段。于建設(shè)過程中的不同階段。 1一體化管理方式一體化管理方式n一體化的管理方式是集軌道交通工程的投融資、

15、建設(shè)一體化的管理方式是集軌道交通工程的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的模式，、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的模式，其特點(diǎn)是每其特點(diǎn)是每項(xiàng)職能都設(shè)立部門，以地鐵項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營為主要項(xiàng)職能都設(shè)立部門，以地鐵項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)，以房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。香港業(yè)務(wù)，以房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。香港、廣州地鐵公司就采用了這種一體化的管理模式。以、廣州地鐵公司就采用了這種一體化的管理模式。以廣州地鐵總公司為例，公司設(shè)立了八部、二室、一委廣州地鐵總公司為例，公司設(shè)立了八部、二室、一委員會的構(gòu)架，總公司集建設(shè)、運(yùn)營、沿線資源開發(fā)等員會的構(gòu)架，總公司集建設(shè)、運(yùn)營、沿線資源開發(fā)

16、等各項(xiàng)職能為一體，根據(jù)每個職能設(shè)立部門。各項(xiàng)職能為一體，根據(jù)每個職能設(shè)立部門。n一體化管理方式的優(yōu)勢：一體化管理方式的優(yōu)勢：n一是一是能將軌道交通建設(shè)中的各種資源高度集中，能將軌道交通建設(shè)中的各種資源高度集中，有利于各方面資源共享，資源配置成本比較低。有利于各方面資源共享，資源配置成本比較低。二是二是把投融資、建設(shè)、運(yùn)營等作為公司內(nèi)部工作把投融資、建設(shè)、運(yùn)營等作為公司內(nèi)部工作，便于協(xié)調(diào)和分工。，便于協(xié)調(diào)和分工。n三是三是建設(shè)、運(yùn)營主營業(yè)務(wù)與商業(yè)資源開發(fā)輔營業(yè)建設(shè)、運(yùn)營主營業(yè)務(wù)與商業(yè)資源開發(fā)輔營業(yè)務(wù)合并營業(yè)收入，可實(shí)現(xiàn)合理避稅。僅這種管理務(wù)合并營業(yè)收入，可實(shí)現(xiàn)合理避稅。僅這種管理方式也有缺點(diǎn)，例

17、如，隨著地鐵的規(guī)模不斷擴(kuò)大方式也有缺點(diǎn)，例如，隨著地鐵的規(guī)模不斷擴(kuò)大，所需承擔(dān)的職能會增多，勢必會造成機(jī)構(gòu)的龐，所需承擔(dān)的職能會增多，勢必會造成機(jī)構(gòu)的龐大以及企業(yè)管理成本的增加，對企業(yè)管理水平有大以及企業(yè)管理成本的增加，對企業(yè)管理水平有極高的要求，不利于大規(guī)模的地鐵投資、建設(shè)和極高的要求，不利于大規(guī)模的地鐵投資、建設(shè)和運(yùn)營；資源、權(quán)利過于壟斷，不利于地鐵項(xiàng)目建運(yùn)營；資源、權(quán)利過于壟斷，不利于地鐵項(xiàng)目建設(shè)、及市場化競爭格局的形成。設(shè)、及市場化競爭格局的形成。 2專業(yè)化管理方式專業(yè)化管理方式n專業(yè)化的管理方式是把地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線專業(yè)化的管理方式是把地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)并

18、發(fā)分別由專業(yè)化公司來承擔(dān)，而各公司之間是以資商業(yè)并發(fā)分別由專業(yè)化公司來承擔(dān)，而各公司之間是以資產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)形式，也可以是完全相互獨(dú)立的市場產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)形式，也可以是完全相互獨(dú)立的市場契約的關(guān)系。契約的關(guān)系。這種方式更有利于地鐵的建設(shè)及多元化的市這種方式更有利于地鐵的建設(shè)及多元化的市場良性競爭格局的形成，代表了未來地鐵管理的發(fā)展方向場良性競爭格局的形成，代表了未來地鐵管理的發(fā)展方向。深圳、上海、新加坡、日本的地鐵公司就采用過此管理。深圳、上海、新加坡、日本的地鐵公司就采用過此管理方式。方式。n此管理方式的優(yōu)點(diǎn)：此管理方式的優(yōu)點(diǎn)：一是將投融資、建設(shè)、運(yùn)營分別成立一是將投融資、建設(shè)、運(yùn)營

19、分別成立專業(yè)化公司，結(jié)構(gòu)清晰；二是有利于集中精力完成大規(guī)模專業(yè)化公司，結(jié)構(gòu)清晰；二是有利于集中精力完成大規(guī)模的建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)。三是有利于地鐵項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營主體的建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)。三是有利于地鐵項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。四是在籌措建設(shè)資金多元化的市場良性競爭格局的形成。四是在籌措建設(shè)資金，節(jié)約控制項(xiàng)目投資，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效率等方，節(jié)約控制項(xiàng)目投資，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效率等方面會發(fā)揮積極的作用。其缺點(diǎn)是雖能合并報(bào)表，但各公司面會發(fā)揮積極的作用。其缺點(diǎn)是雖能合并報(bào)表，但各公司要單獨(dú)納稅，不利于納稅各個專業(yè)化公司的協(xié)調(diào)，分工難要單獨(dú)納稅，不利于納稅各個專業(yè)化公司的協(xié)調(diào)

20、，分工難度較大。度較大。n在目前城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃中，一般會存在多條線路在目前城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃中，一般會存在多條線路的建設(shè)，可以根據(jù)各條線路實(shí)施的先后順序，分為的建設(shè)，可以根據(jù)各條線路實(shí)施的先后順序，分為1號線號線、2號線等。在軌道交通項(xiàng)目的前期階段，往往只有號線等。在軌道交通項(xiàng)目的前期階段，往往只有1號線號線在建，此時管理工作量比較少；在后期階段就可能會出現(xiàn)在建，此時管理工作量比較少；在后期階段就可能會出現(xiàn)在在1號線運(yùn)營的同時，號線運(yùn)營的同時，2號線在施工，號線在施工，3號線開始規(guī)劃或者號線開始規(guī)劃或者設(shè)計(jì)，此時協(xié)調(diào)管理工作會變得紛繁復(fù)雜，所以應(yīng)該根據(jù)設(shè)計(jì)，此時協(xié)調(diào)管理工作會變得紛

21、繁復(fù)雜，所以應(yīng)該根據(jù)項(xiàng)目的具體情況來選擇適合項(xiàng)目自身發(fā)展的建設(shè)運(yùn)營管理項(xiàng)目的具體情況來選擇適合項(xiàng)目自身發(fā)展的建設(shè)運(yùn)營管理方式，這對項(xiàng)目的順利進(jìn)行起著重要的作用。方式，這對項(xiàng)目的順利進(jìn)行起著重要的作用。3城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營兩種管理城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營兩種管理方式的過渡方式的過渡n在目前的城市軌道交通建設(shè)中，可以在在目前的城市軌道交通建設(shè)中，可以在只有一條線路建設(shè)的只有一條線路建設(shè)的前期階段采用一體化管理方式前期階段采用一體化管理方式，即成立建設(shè)處，即成立建設(shè)處(部部)來負(fù)責(zé)此來負(fù)責(zé)此線路的建設(shè)管理工作。這種管理方式可以在線路的建設(shè)管理工作。這種管理方式可以在1號線的建設(shè)中號線的建設(shè)中起到許多積

22、極的作用，并為起到許多積極的作用，并為1號線建設(shè)的順利完工與運(yùn)營打號線建設(shè)的順利完工與運(yùn)營打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。僅在城市軌道交通建設(shè)的后期階段需要實(shí)行下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。僅在城市軌道交通建設(shè)的后期階段需要實(shí)行多點(diǎn)、多線建設(shè)?？墒窃谝惑w化的管理方式中，投融資、建多點(diǎn)、多線建設(shè)?？墒窃谝惑w化的管理方式中，投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)都需要進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)作，從我國現(xiàn)階設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)都需要進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)作，從我國現(xiàn)階段的國情來看，業(yè)主的管理能力不強(qiáng)，難以對多項(xiàng)目段的國情來看，業(yè)主的管理能力不強(qiáng)，難以對多項(xiàng)目(線路線路)進(jìn)行有效管理出現(xiàn)的局面往往是總公司的機(jī)構(gòu)龐大，管理成進(jìn)行有效管理出現(xiàn)的局面往往是總公司的機(jī)構(gòu)

23、龐大，管理成本增加，限制了軌道交通大規(guī)模的發(fā)展?？梢?，一體化的管本增加，限制了軌道交通大規(guī)模的發(fā)展。可見，一體化的管理方式不再適應(yīng)多線建設(shè)的后期階段，于是，理方式不再適應(yīng)多線建設(shè)的后期階段，于是，可以在多線建可以在多線建設(shè)階段把一體化的管理方式過渡到專業(yè)化的管理方式、即把設(shè)階段把一體化的管理方式過渡到專業(yè)化的管理方式、即把建設(shè)處建設(shè)處(部部)發(fā)展為建設(shè)公司、運(yùn)營開發(fā)處發(fā)展為運(yùn)營公司和發(fā)展為建設(shè)公司、運(yùn)營開發(fā)處發(fā)展為運(yùn)營公司和資源開發(fā)公司。資源開發(fā)公司。這樣可以使建設(shè)公司集小精力搞建設(shè)，保質(zhì)這樣可以使建設(shè)公司集小精力搞建設(shè)，保質(zhì)保量，按時竣工；使運(yùn)營公司聚精會神抓運(yùn)營，確保安全，保量，按時竣工；

24、使運(yùn)營公司聚精會神抓運(yùn)營，確保安全，提高服務(wù)管理水平。各公司各司其職，權(quán)責(zé)分明，結(jié)構(gòu)清晰提高服務(wù)管理水平。各公司各司其職，權(quán)責(zé)分明，結(jié)構(gòu)清晰，有利于軌道交通工程在短時間內(nèi)籌集巨額建設(shè)資金有利，有利于軌道交通工程在短時間內(nèi)籌集巨額建設(shè)資金有利于項(xiàng)目的建設(shè)、運(yùn)營主體多元化市場良性競爭格局的形成，于項(xiàng)目的建設(shè)、運(yùn)營主體多元化市場良性競爭格局的形成，從而完成大規(guī)模的建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)。從而完成大規(guī)模的建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)。n 由一體化向?qū)I(yè)化管理力式的轉(zhuǎn)變可以取長補(bǔ)短，既發(fā)揮專由一體化向?qū)I(yè)化管理力式的轉(zhuǎn)變可以取長補(bǔ)短，既發(fā)揮專業(yè)化管理方式有利于形成市場主體多元化的格局的優(yōu)勢，同業(yè)化管理方式有利于形成市場主體多

25、元化的格局的優(yōu)勢，同時也避免了一體化管理模式所造成的資源、權(quán)力過于壟斷的時也避免了一體化管理模式所造成的資源、權(quán)力過于壟斷的局面局面。在由一體化過渡到專業(yè)化時可以采用以下兩種方式：。在由一體化過渡到專業(yè)化時可以采用以下兩種方式：一是分別成立建設(shè)子公司、運(yùn)營子公司和資源開發(fā)子公司，一是分別成立建設(shè)子公司、運(yùn)營子公司和資源開發(fā)子公司，子公司與總公司之間以資產(chǎn)為紐帶而形成企業(yè)集閉，總公司子公司與總公司之間以資產(chǎn)為紐帶而形成企業(yè)集閉，總公司對之實(shí)行的是資本型控制對之實(shí)行的是資本型控制。采用這種形式，子公司與母公司。采用這種形式，子公司與母公司可以形成規(guī)模效應(yīng)，節(jié)約資本占用，節(jié)約交易成本?？梢孕纬梢?guī)模效

26、應(yīng)，節(jié)約資本占用，節(jié)約交易成本。二是分二是分別成立建設(shè)分公司、運(yùn)營分公司和資源開發(fā)分公司，分公司別成立建設(shè)分公司、運(yùn)營分公司和資源開發(fā)分公司，分公司與總公司之間以完全相互獨(dú)立的市場契約為紐帶而形成企業(yè)與總公司之間以完全相互獨(dú)立的市場契約為紐帶而形成企業(yè)集團(tuán)的形式，總公司可對之實(shí)行行政管控。集團(tuán)的形式，總公司可對之實(shí)行行政管控。這種形式下，分這種形式下，分公司將資金納入總公司統(tǒng)一控制，有利于資金的合理調(diào)配，公司將資金納入總公司統(tǒng)一控制，有利于資金的合理調(diào)配，方便總公司全局的投資計(jì)劃、經(jīng)營策略的統(tǒng)一安排，使分公方便總公司全局的投資計(jì)劃、經(jīng)營策略的統(tǒng)一安排，使分公司資金能夠得到最大限度的合理運(yùn)用。子

27、公司與分公司作為司資金能夠得到最大限度的合理運(yùn)用。子公司與分公司作為企業(yè)的分支機(jī)構(gòu)，各有優(yōu)勢和弊端。具體采用哪種方式或是企業(yè)的分支機(jī)構(gòu)，各有優(yōu)勢和弊端。具體采用哪種方式或是將兩種方式同時運(yùn)用，可以根據(jù)企業(yè)的具體情況進(jìn)行選擇。將兩種方式同時運(yùn)用，可以根據(jù)企業(yè)的具體情況進(jìn)行選擇。 4發(fā)展趨勢發(fā)展趨勢n從從總體總體而言，我國應(yīng)該發(fā)展自己的地鐵、輕軌、城市快速而言，我國應(yīng)該發(fā)展自己的地鐵、輕軌、城市快速鐵路、市郊鐵路、城市鐵路、單軌鐵路、新交通系統(tǒng)、現(xiàn)鐵路、市郊鐵路、城市鐵路、單軌鐵路、新交通系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車、線性電機(jī)車輛、低速磁懸浮列車等系統(tǒng)。代有軌電車、線性電機(jī)車輛、低速磁懸浮列車等系統(tǒng)。n 從

28、從適應(yīng)范圍適應(yīng)范圍而言，市區(qū)宜采用地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車而言，市區(qū)宜采用地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車、單軌鐵路；近郊區(qū)宜采用城市鐵路、輕軌等；遠(yuǎn)郊區(qū)宜、單軌鐵路；近郊區(qū)宜采用城市鐵路、輕軌等；遠(yuǎn)郊區(qū)宜采用市郊鐵路、城市快速鐵路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)線且采用地鐵延采用市郊鐵路、城市快速鐵路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)線且采用地鐵延長線、輕軌、快速鐵路、低速磁懸浮，旅游區(qū)、機(jī)場內(nèi)、長線、輕軌、快速鐵路、低速磁懸浮，旅游區(qū)、機(jī)場內(nèi)、校園內(nèi)、港口城市宜采用單軌鐵路、新交通系統(tǒng)、線性電校園內(nèi)、港口城市宜采用單軌鐵路、新交通系統(tǒng)、線性電機(jī)車輛等。機(jī)車輛等。n 從從運(yùn)量規(guī)模運(yùn)量規(guī)模而言，大運(yùn)量宜采用地鐵、市郊鐵路、城市快而言，大運(yùn)量宜采用

29、地鐵、市郊鐵路、城市快速鐵路、磁懸浮列車等；中運(yùn)量宜采用輕軌、跨座式單軌速鐵路、磁懸浮列車等；中運(yùn)量宜采用輕軌、跨座式單軌列車、線性電機(jī)車輛等；低運(yùn)量宜采用現(xiàn)代有軌電車，新列車、線性電機(jī)車輛等；低運(yùn)量宜采用現(xiàn)代有軌電車，新交通系統(tǒng)、懸掛式單軌列車等。交通系統(tǒng)、懸掛式單軌列車等。n從從列車運(yùn)行速度列車運(yùn)行速度而言，超高速度而言，超高速度(120-400 km(120-400 kmh h及其以上及其以上) )宜采用高速列車、高速磁懸浮列車；高速度宜采用高速列車、高速磁懸浮列車；高速度(80-120 km(80-120 kmh)h)宜采用地鐵、高速輕軌宜采用地鐵、高速輕軌( (如天津?yàn)I海線快軌，列車

30、最高速如天津?yàn)I海線快軌，列車最高速度達(dá)到度達(dá)到100 km100 kmh)h)、市郊鐵路、城市鐵路、城市快速鐵路、市郊鐵路、城市鐵路、城市快速鐵路、低速磁懸浮列車等；車速度、低速磁懸浮列車等；車速度(60-80 km(60-80 kmh)h)宜采用輕軌、宜采用輕軌、新交通系統(tǒng)、跨座式單軌列車等；低速度新交通系統(tǒng)、跨座式單軌列車等；低速度(60 km(60 kmh h以下以下) )宜采用現(xiàn)代有軌電車。宜采用現(xiàn)代有軌電車。n從從運(yùn)營管理運(yùn)營管理而言、由一條線路獨(dú)立運(yùn)營向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化而言、由一條線路獨(dú)立運(yùn)營向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營過渡，與鐵路樞紐線路實(shí)行過軌運(yùn)輸，真正實(shí)現(xiàn)零換運(yùn)營過渡，與鐵路樞紐線路實(shí)

31、行過軌運(yùn)輸，真正實(shí)現(xiàn)零換乘，與城市公共交通實(shí)行一體化管理，改善票務(wù)管理模式乘，與城市公共交通實(shí)行一體化管理，改善票務(wù)管理模式，站務(wù)管理向設(shè)備綜合自動化方向發(fā)展，運(yùn)營管理向更高，站務(wù)管理向設(shè)備綜合自動化方向發(fā)展，運(yùn)營管理向更高級的列車綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展，運(yùn)營管理逐步向數(shù)字化、智級的列車綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展，運(yùn)營管理逐步向數(shù)字化、智能化方向發(fā)展，不斷促進(jìn)科技進(jìn)步，建成全自動城軌運(yùn)輸能化方向發(fā)展，不斷促進(jìn)科技進(jìn)步，建成全自動城軌運(yùn)輸系統(tǒng)等。系統(tǒng)等。第二節(jié)第二節(jié) 城市軌道交道行車組織城市軌道交道行車組織1列車運(yùn)行圖概述列車運(yùn)行圖概述 列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖是軌道交通行車組織工作的綜合性計(jì)劃，是軌道交通行車組織

32、工作的綜合性計(jì)劃，是地鐵及輕軌等行車組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車是地鐵及輕軌等行車組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序和時間，列車在各個車站的到發(fā)及通過時占用區(qū)間的順序和時間，列車在各個車站的到發(fā)及通過時刻，區(qū)間運(yùn)行時分，停站時分，折返站列車折返作業(yè)時分，刻，區(qū)間運(yùn)行時分，停站時分，折返站列車折返作業(yè)時分，列車出入車輛段時分，設(shè)備保養(yǎng)維修時間和司機(jī)作息時間列車出入車輛段時分，設(shè)備保養(yǎng)維修時間和司機(jī)作息時間等。列車運(yùn)行圖不僅把沿線各車站、線路、供電、車輛、等。列車運(yùn)行圖不僅把沿線各車站、線路、供電、車輛、通信信號等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合成一個統(tǒng)一的整體，而且通信信號等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合

33、成一個統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車有關(guān)的部門和單位都組織起來，嚴(yán)格地按一把所有與行車有關(guān)的部門和單位都組織起來，嚴(yán)格地按一定程序有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)定程序有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。行。 一、列車運(yùn)行圖一、列車運(yùn)行圖 列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的一種列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的一種圖解形式。根據(jù)時間劃分，可以分為圖解形式。根據(jù)時間劃分，可以分為一分格運(yùn)行圖，二一分格運(yùn)行圖，二分格運(yùn)行圖，十分格運(yùn)行圖和小時格運(yùn)行圖分格運(yùn)行圖，十分格運(yùn)行圖和小時格運(yùn)行圖。 列車運(yùn)行圖中列車運(yùn)行圖中橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，橫坐標(biāo)表示時間，縱

34、坐標(biāo)表示距離，水平線代表各車站中心線位置，圖上斜線稱為列車運(yùn)行水平線代表各車站中心線位置，圖上斜線稱為列車運(yùn)行線，其中上斜線代表上行列車，下斜線代表下行列車。線，其中上斜線代表上行列車，下斜線代表下行列車。列車運(yùn)行線與水平線的交點(diǎn)，就是列車在每個車站到、列車運(yùn)行線與水平線的交點(diǎn)，就是列車在每個車站到、發(fā)或通過的時刻。為區(qū)別不同的列車，如專運(yùn)列車，客發(fā)或通過的時刻。為區(qū)別不同的列車，如專運(yùn)列車，客運(yùn)列車，施工列車等，列車運(yùn)行線分別采用不同的符號運(yùn)列車，施工列車等，列車運(yùn)行線分別采用不同的符號表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列車的車次。表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列車的車次。2列車運(yùn)行圖圖解表示列車運(yùn)行圖

35、圖解表示 列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，對軌道交通運(yùn)輸工作的好壞會產(chǎn)生直接影響，因此在編制列車運(yùn)行圖時，除了保證完成運(yùn)產(chǎn)生直接影響，因此在編制列車運(yùn)行圖時，除了保證完成運(yùn)輸任務(wù)外，還應(yīng)滿足下列要求：輸任務(wù)外，還應(yīng)滿足下列要求： (1) (1)保證列車運(yùn)行安全；保證列車運(yùn)行安全； (2) (2)迅速、便利地運(yùn)送旅客，最大限度地節(jié)約旅客在迅速、便利地運(yùn)送旅客，最大限度地節(jié)約旅客在途時間，包括在站候車、隨車運(yùn)行及中轉(zhuǎn)換乘等；途時間，包括在站候車、隨車運(yùn)行及中轉(zhuǎn)換乘等； (3) (3)充分利用線路通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛充分利用線路通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地使用車

36、輛設(shè)備，安排施工維修時間；設(shè)備，安排施工維修時間； (4) (4)保證列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)；保證列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)； (5) (5)合理安排乘務(wù)人員作息時間。合理安排乘務(wù)人員作息時間。 列車運(yùn)行圖反映了行車組織工作的水平。提高運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖反映了行車組織工作的水平。提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，可以在不增加設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸?shù)木幹瀑|(zhì)量，可以在不增加設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上，把運(yùn)輸工作做得更好，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。另外，除編制工作做得更好，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。另外，除編制日常的基本運(yùn)行圖外，還需編制冬季、夏季。周日、節(jié)假日常的基本運(yùn)行圖外，還需編制冬季、夏季。周日、

37、節(jié)假日等特殊情形下的運(yùn)行圖。日等特殊情形下的運(yùn)行圖。n 1 1列車運(yùn)行圖的作用列車運(yùn)行圖的作用n(1)(1)列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)n 列車運(yùn)行是一個很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要求各個列車運(yùn)行是一個很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要求各個部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才能保證列車安全和提高運(yùn)輸效率。列車運(yùn)行圖規(guī)能保證列車安全和提高運(yùn)輸效率。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序、列車在一定了各次列車占用區(qū)間的順序、列車在一 個車站個車站到達(dá)和出發(fā)到達(dá)和出發(fā)( (或通過或通過) )的時刻、列車在區(qū)間的運(yùn)行的時刻、列車在區(qū)間的運(yùn)行時分、

38、列車在車站的停站時分、折返站列車折返時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業(yè)時間及電動列車出入場時刻。列車運(yùn)行圖在作業(yè)時間及電動列車出入場時刻。列車運(yùn)行圖在保證城市軌道交通運(yùn)營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)保證城市軌道交通運(yùn)營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)動作中起到了重要的組織作用。動作中起到了重要的組織作用。n (2)(2)列車運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個綜合性計(jì)劃列車運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個綜合性計(jì)劃n 運(yùn)營生產(chǎn)是一個統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道運(yùn)營生產(chǎn)是一個統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營的各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)列車運(yùn)行圖所交通運(yùn)營的各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。例如，車站根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定

39、的要求來安排工作。例如，車站根據(jù)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時刻，安排本站行車組所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作和客運(yùn)組織工作；車輛維修部門每天運(yùn)營織工作和客運(yùn)組織工作；車輛維修部門每天運(yùn)營前要整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)，車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要前要整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)，車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求確定列車的派出時刻和乘根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求確定列車的派出時刻和乘務(wù)員的作息計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號、供電、機(jī)務(wù)員的作息計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號、供電、機(jī)電等部門也要求根據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定來安排施電等部門也要求根據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌工計(jì)劃和維修計(jì)劃

40、。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個綜合性計(jì)劃。道交通運(yùn)行組織的一個綜合性計(jì)劃。2列車運(yùn)行圖的圖解表示要素列車運(yùn)行圖的圖解表示要素(參看圖參看圖73)n(1)橫坐標(biāo)：表示時間變量，按要求用一定的比例橫坐標(biāo)：表示時間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時間劃分。一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采進(jìn)行時間劃分。一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采用用1分格或分格或2分格，即每一等分表示分格，即每一等分表示1min或或2min時時間。間。n(2)縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在距離采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在距離定點(diǎn)。定點(diǎn)。n(

41、3)垂直線：是一組平行的等分線，表示時間等分垂直線：是一組平行的等分線，表示時間等分段。段。n(4)水平線：是一組平行的不等分線，表示各個車水平線：是一組平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。站中心線所在的位置。n (5)(5)斜線：斜線：列車運(yùn)行軌跡列車運(yùn)行軌跡( (徑路徑路) )線，一般以上斜線表線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表水下行列車。示上行列車，下斜線表水下行列車。n (6)(6)在列車運(yùn)行圖上，列車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表在列車運(yùn)行圖上，列車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時刻。由于城市軌道交示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時刻。由于城市軌道交通列車停站時間較

42、短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時間。通列車停站時間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時間。n (7)(7)在列車運(yùn)行圖上，每個列車均有不同的車號與車在列車運(yùn)行圖上，每個列車均有不同的車號與車次。一般按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號。如專次。一般按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號。如專運(yùn)列車、客運(yùn)列車、施工列車等；按發(fā)車順序編列車運(yùn)列車、客運(yùn)列車、施工列車等；按發(fā)車順序編列車車次，車次，上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。但也有例外，但也有例外，如上海地鐵目前使用的車次號由如上海地鐵目前使用的車次號由5 5位數(shù)組成。位數(shù)組成。3列車運(yùn)行圖的分類列車運(yùn)行圖的分類n(1)按按區(qū)間正線數(shù)區(qū)間正線數(shù)

43、分：單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。分：單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。n(2)按按列車之間運(yùn)行速度差異列車之間運(yùn)行速度差異分：平行運(yùn)行圖和非平行分：平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖。運(yùn)行圖。n(3)按按上下行方向的列車數(shù)上下行方向的列車數(shù)分：成對運(yùn)行圖和不成對運(yùn)分：成對運(yùn)行圖和不成對運(yùn)行圖。行圖。n(4)按按同方向列車運(yùn)行方式同方向列車運(yùn)行方式分：連發(fā)運(yùn)行圖和追蹤運(yùn)行分：連發(fā)運(yùn)行圖和追蹤運(yùn)行圖。圖。n(5)按按使用范圍使用范圍分；日常運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、其他分；日常運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、其他特殊運(yùn)行圖。特殊運(yùn)行圖。n城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖因其系統(tǒng)特征所致，城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖因其系統(tǒng)特征所致，一般均

44、為雙線成對追蹤平行運(yùn)行圖。一般均為雙線成對追蹤平行運(yùn)行圖。4列車運(yùn)行圖的組成要素列車運(yùn)行圖的組成要素n城市軌道交通列車運(yùn)行圖組成要素在內(nèi)容上有三類：城市軌道交通列車運(yùn)行圖組成要素在內(nèi)容上有三類：時間時間要素、數(shù)量要素、相關(guān)要素要素、數(shù)量要素、相關(guān)要素。n (1)時間要素：包括區(qū)間運(yùn)行時分、停站時分、折返作業(yè)時間要素：包括區(qū)間運(yùn)行時分、停站時分、折返作業(yè)時分、出入車輛停車場作業(yè)時分、運(yùn)營時間、停送電時間時分、出入車輛停車場作業(yè)時分、運(yùn)營時間、停送電時間等。等。n (2)數(shù)量因素：包括全日分時段客流分布、列車滿載率、數(shù)量因素：包括全日分時段客流分布、列車滿載率、出入庫能力、列車最大載容量等。出入庫

45、能力、列車最大載容量等。n (3)相關(guān)因素：包括與其他交通方式的銜接與大型體育相關(guān)因素：包括與其他交通方式的銜接與大型體育場所、娛樂、商業(yè)戶心的銜接，列車試車作業(yè)，駕駛員作場所、娛樂、商業(yè)戶心的銜接，列車試車作業(yè)，駕駛員作息時間，車站的存車能力，電動列車的能耗等。息時間，車站的存車能力，電動列車的能耗等。時間要素時間要素1.1.區(qū)間運(yùn)行時分區(qū)間運(yùn)行時分 列車區(qū)間運(yùn)行時分是指列車在兩相鄰車站或線列車區(qū)間運(yùn)行時分是指列車在兩相鄰車站或線路之間的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)。路之間的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)。 一般列車在區(qū)間運(yùn)行有四種方式：通通、通停一般列車在區(qū)間運(yùn)行有四種方式：通通、通停、停停、停通。、停停、停通。部分要素說

46、明部分要素說明2.2.最小行車間隔最小行車間隔 行車間隔時間的最小值取決于信號系統(tǒng)、車輛行車間隔時間的最小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運(yùn)性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運(yùn)行的列車數(shù)等諸多因素。行的列車數(shù)等諸多因素。 縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。3.3.列車間隔

47、時間列車間隔時間 列車間隔時間分為列車在車站的間隔時間（簡稱車列車間隔時間分為列車在車站的間隔時間（簡稱車站間隔時間）和追蹤列車間隔時間（簡稱追蹤間站間隔時間）和追蹤列車間隔時間（簡稱追蹤間隔時間）。車站間隔時間是車站辦理兩列車到達(dá)隔時間）。車站間隔時間是車站辦理兩列車到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。追蹤、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。追蹤間隔時間是在設(shè)有自動閉塞的線路上，同一方向間隔時間是在設(shè)有自動閉塞的線路上，同一方向追蹤運(yùn)行的兩列車間的最小間隔時間。追蹤運(yùn)行的兩列車間的最小間隔時間。1)1)車站間隔時間車站間隔時間 常用的車站間隔時間包括不同時到達(dá)間隔時間、會常用的車站間

48、隔時間包括不同時到達(dá)間隔時間、會車間隔時間、同方向列車連發(fā)間隔時間、同方向車間隔時間、同方向列車連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到間隔時間和不同時到發(fā)間隔時間列車不同時發(fā)到間隔時間和不同時到發(fā)間隔時間等。等。2)2)追蹤間隔時間追蹤間隔時間在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列及以上列車，以固定或非固定的閉塞分區(qū)間運(yùn)行及以上列車，以固定或非固定的閉塞分區(qū)間運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。，稱為追蹤運(yùn)行。固定閉塞追蹤列車間隔時間固定閉塞追蹤列車間隔時間固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段，前、后列車的固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段，前、后列車的位置間距都是用固定的

49、地面設(shè)備來檢測的。位置間距都是用固定的地面設(shè)備來檢測的。準(zhǔn)移動自動閉塞追蹤列車間隔時間準(zhǔn)移動自動閉塞追蹤列車間隔時間移動自動閉塞追蹤列車間隔時間移動自動閉塞追蹤列車間隔時間4.4.停站時間停站時間 列車停站時間從列車停穩(wěn)開始，包括列車開門列車停站時間從列車停穩(wěn)開始，包括列車開門時間、上下客時間、確認(rèn)站臺情況時間、關(guān)門時時間、上下客時間、確認(rèn)站臺情況時間、關(guān)門時間等。列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要間等。列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)與管理措施等。門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)

50、與管理措施等。一般來講，列車停站時間應(yīng)控制在一般來講，列車停站時間應(yīng)控制在30s30s以下。以下。5.5.折返作業(yè)時間折返作業(yè)時間 折返作業(yè)時間指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)折返作業(yè)時間指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行折返作業(yè)的時間總和。包括確認(rèn)信號時間、出行折返作業(yè)的時間總和。包括確認(rèn)信號時間、出入折返線時間、辦理進(jìn)路時間、司機(jī)走行或換崗入折返線時間、辦理進(jìn)路時間、司機(jī)走行或換崗時間等。時間等。6 .列車出入車輛段作業(yè)時間列車出入車輛段作業(yè)時間 包括：包括：n 列車在車輛段與正線防護(hù)信號機(jī)間的運(yùn)行時間列車在車輛段與正線防護(hù)信號機(jī)間的運(yùn)行時間n 列車在正線防護(hù)信號機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時間列車在正

51、線防護(hù)信號機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時間n 列車在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號開放和確認(rèn)信號列車在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號開放和確認(rèn)信號的時間的時間數(shù)量要素?cái)?shù)量要素n（1 1）全日分時段客流分布）全日分時段客流分布（2 2）列車滿載率）列車滿載率 列車滿載率指列車實(shí)際載客量與列車定員人數(shù)列車滿載率指列車實(shí)際載客量與列車定員人數(shù)之比。之比。（3 3）列車最大載客量）列車最大載客量 列車最大載客量即列車根據(jù)定員載客量和線路列車最大載客量即列車根據(jù)定員載客量和線路滿載率計(jì)算的允許運(yùn)送的最大乘客數(shù)。滿載率計(jì)算的允許運(yùn)送的最大乘客數(shù)。（4 4）出入庫能力）出入庫能力 每單位時段通過出入庫線進(jìn)入運(yùn)營線的最大列每單位時

52、段通過出入庫線進(jìn)入運(yùn)營線的最大列車數(shù)，即出入庫能力。車數(shù)，即出入庫能力。2022-7-3415列車運(yùn)行圖的編制原則列車運(yùn)行圖的編制原則n(1)(1)在保證安全可靠的條件下、提高列車運(yùn)行速度在保證安全可靠的條件下、提高列車運(yùn)行速度n(2)(2)盡量方便乘客盡量方便乘客n(3)(3)允分利用線路的能力和車輛的能力允分利用線路的能力和車輛的能力n(4)(4)存保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營車數(shù)達(dá)到最少存保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營車數(shù)達(dá)到最少n(1)(1)按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。n(2)(2)收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。收集編圖資料，對有關(guān)問

53、題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。n(2)(2)對于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情對于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情況和存在問題，提出改進(jìn)意見況和存在問題，提出改進(jìn)意見n(4)(4)確定全日行車計(jì)劃。確定全日行車計(jì)劃。n(5)(5)計(jì)算所需運(yùn)用列車數(shù)量。計(jì)算所需運(yùn)用列車數(shù)量。6列車運(yùn)行圖的編制步驟列車運(yùn)行圖的編制步驟數(shù)據(jù)準(zhǔn)備數(shù)據(jù)準(zhǔn)備列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖鋪劃鋪劃運(yùn)行圖指運(yùn)行圖指標(biāo)分析標(biāo)分析n(6)(6)計(jì)算所需運(yùn)用列車與草圖。計(jì)算所需運(yùn)用列車與草圖。n(7)(7)征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門的意見，征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門的

54、意見，對行車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整。對行車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整。n(8)(8)根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫詳綱的列車遠(yuǎn)行圖、列車運(yùn)行根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫詳綱的列車遠(yuǎn)行圖、列車運(yùn)行時刻表和編制說明。時刻表和編制說明。n(9)(9)對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車運(yùn)行圖的指標(biāo)。車運(yùn)行圖的指標(biāo)。n(10)(10)將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時刻表和編制說明報(bào)有關(guān)將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時刻表和編制說明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。 列車開行計(jì)劃列車開行計(jì)劃是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。列車開行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)

55、是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力礎(chǔ)。列車開行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力等，列車開行計(jì)劃包括全日行車計(jì)劃、列車運(yùn)行交路、列等，列車開行計(jì)劃包括全日行車計(jì)劃、列車運(yùn)行交路、列車停站設(shè)計(jì)和車輛運(yùn)用計(jì)劃等。車停站設(shè)計(jì)和車輛運(yùn)用計(jì)劃等。 全日行車計(jì)劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)全日行車計(jì)劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計(jì)劃計(jì)劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，是編，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，是編制列車運(yùn)行圖、計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資制列車運(yùn)行圖、計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。料。全日行車計(jì)劃的確定全日行車計(jì)劃的確定 全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)

56、劃全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃?？土魇侵冈趩挝粫r。客流是指在單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。客流可以是預(yù)測客流，這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測客流，也可以是實(shí)際客流。在建成新線投人運(yùn)營的情況下，客流計(jì)劃也可以是實(shí)際客流。在建成新線投人運(yùn)營的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制；在現(xiàn)有運(yùn)營線路的情況下，客流根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制；在現(xiàn)有運(yùn)營線路的情

57、況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。 客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，通過計(jì)客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，通過計(jì)算得到各站方向別上下車人數(shù)和全日分時最大斷面客流量等客算得到各站方向別上下車人數(shù)和全日分時最大斷面客流量等客流數(shù)據(jù)。在客流計(jì)劃編制過程中，高峰小時的斷面客流量可以流數(shù)據(jù)。在客流計(jì)劃編制過程中，高峰小時的斷面客流量可以通過高峰小時站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來計(jì)算，也可以通過全日站通過高峰小時站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來計(jì)算，也可以通過全日站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來估算。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時，間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來

58、估算。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時的斷面客流量按占全在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流調(diào)查來確定。調(diào)查來確定。 1)1)營業(yè)時間營業(yè)時間 城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修民出行活動的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)

59、的需要。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系養(yǎng)護(hù)的需要。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在統(tǒng)營業(yè)時間在181820h20h之間，個別城市是之間，個別城市是24h24h運(yùn)營，如美國運(yùn)營，如美國的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長運(yùn)營時間，是城市軌道交通系的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長運(yùn)營時間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。1 全日行車計(jì)劃編制資料全日行車計(jì)劃編制資料 2)2)全日分時最大斷面客流量全日分時最大斷面客流量 全日分時最大斷面客流量通常是在高峰小時斷面客流全日分時最大斷面客流量通常是在高峰小時斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計(jì)算確定。量的基礎(chǔ)上

60、，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計(jì)算確定。 3)3)列車定員數(shù)列車定員數(shù) 列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客流量作為列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客流量作為基本依據(jù)?；疽罁?jù)。 在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時間的措增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時間的措施。但在行車密度已經(jīng)較大時，為滿足增長的客流需求，增施。但在行車密度已經(jīng)較大時，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。 車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布車