-輪機(jī)長(zhǎng)船舶動(dòng)裝測(cè)試

1、動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 1. 船舶主發(fā)電機(jī)、應(yīng)急發(fā)電機(jī)、岸電三者之間任 意兩者一般 _。A. 可以混聯(lián)運(yùn)行 B. 可以并聯(lián)運(yùn)行 C. 可以串聯(lián)運(yùn)行B. 廢氣鍋爐產(chǎn)生蒸汽C. 用發(fā)電柴油機(jī)冷卻水暖機(jī) D. 主機(jī)冷卻水作為造水機(jī)加熱介質(zhì) 8. P485 圖 12-6 圖片：“ 主機(jī)未準(zhǔn)備就緒” 狀態(tài)指 示欄包括 _。D. 不能并聯(lián)運(yùn)行 A. 取消慢轉(zhuǎn)2. 機(jī)艙集中監(jiān)視與報(bào)警裝置的故障報(bào)警裝置，延 B. 慢轉(zhuǎn)起動(dòng)失敗時(shí)環(huán)節(jié)可以實(shí)現(xiàn) _。C. 輔助風(fēng)機(jī)故障A. 報(bào)警時(shí)紅燈先閃亮，蜂鳴器后響 D. 取消程序負(fù)荷B. 按確認(rèn)按鈕后，延時(shí)消聲9. 已知 6300ZC 型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增C. 延時(shí)接通報(bào)

2、警線路，防止誤報(bào)警量為 1.2mm，則最大缸徑為_(kāi)。A. D. 延時(shí)斷開(kāi)報(bào)警線路，保持報(bào)警狀態(tài)3. 多缸柴油機(jī)的往復(fù)慣性力將會(huì)造成柴油機(jī)B. _。C. A. 縱向上下跳動(dòng)D. B. 橫向左右擺動(dòng) C. 縱向左右擺動(dòng)10. P82：圖 2-47-C ：造成圖中噴油器霧化不良現(xiàn) 象的原因?yàn)?_。D. 橫向上下擺動(dòng) A. 滴油4. 教材 595，圖 15-17：在 K-Chief 500 監(jiān)測(cè)與報(bào) B. 針閥動(dòng)作不良警 系 統(tǒng) 的 操 作 面 板 上 ， 點(diǎn) 擊 “ALARM C. 噴油孔堵塞SUMMARY ” 可以 _。D. 噴油器啟閥壓力太高A. 顯示以前報(bào)警的匯總列表 11. 當(dāng)在集控室遙控操

3、縱 SULZER RTA 型主機(jī)B. 顯示列表的形式，查看控制參數(shù) 時(shí)，除了將應(yīng)急控制閥箱內(nèi)的“ 機(jī)旁控制-遙控”C. 顯示當(dāng)前報(bào)警的匯總列表轉(zhuǎn)換閥扳到遙控位置外，還要將集控室內(nèi)的遙控D. 顯示列表的形式，查看監(jiān)視參數(shù)接通閥轉(zhuǎn)到遙控位置，其目的是_。5. AUTOCHIEF-IV型主機(jī)遙控系統(tǒng)，如用駕控在A. 使控制空氣通到起動(dòng)控制閥海上以海速正常航行時(shí)，功主機(jī)遙控用的24V 直B. 使控制空氣通到轉(zhuǎn)速設(shè)定閥流電源瞬間對(duì)地短路后立即恢復(fù)正常，則主機(jī) _。C. 使控制空氣通到斷油伺服器 D. 使排氣閥空氣彈簧獲得空氣A. 轉(zhuǎn)速降到故障減速所設(shè)定的轉(zhuǎn)速12. 圖 11-9：MAN B&W 12K9

4、0MC-C主機(jī)氣動(dòng)操B. 轉(zhuǎn)速降到最低轉(zhuǎn)速所設(shè)的轉(zhuǎn)速縱系統(tǒng)的部分控制單元，當(dāng)駕駛臺(tái)給出前進(jìn)一指C. 立即停車 令時(shí)，集控室模擬流程圖上正車電磁閥 AHEAD D. 運(yùn)轉(zhuǎn)不受影響 S.V.燈不亮，在該圖上應(yīng)是 _故障。6. P489 圖 12-7 mimic 圖：如用駕駛臺(tái)車鐘手柄起 A. 101 號(hào)閥動(dòng)主機(jī)時(shí)出現(xiàn)狀態(tài)圖中的“START BLOCK ” 燈亮，B. 105 號(hào)閥可能的原因是 _。C. 86 號(hào)閥起動(dòng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)失敗 二次起動(dòng)失敗 慢轉(zhuǎn)起 D. 88 號(hào)閥動(dòng)失敗 增壓空氣壓力太低 起動(dòng)空氣壓力低 13. 柴 油 機(jī) 氣 缸 蓋 上 的 排 氣 閥 座 面 可 能 產(chǎn) 生兩套測(cè)速裝置均出

5、現(xiàn)故障 _。磨損 裂紋 穴蝕釩腐蝕 A. 燒傷B. A. C. B. D. C. 7. 船舶柴油機(jī)動(dòng)力裝置主要的余熱利用形式是 D. _。14. 在網(wǎng)運(yùn)行發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁繞組用均壓線連接的A. 空調(diào)取暖工況 目的是 _。第 1 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- A. 使發(fā)電機(jī)在并網(wǎng)發(fā)電時(shí)有相同的輸出無(wú)功D. 9001000bar, 200bar 功率 21. _不是 RT-flex 智能型柴油機(jī)的B. 使發(fā)電機(jī)在并網(wǎng)發(fā)電時(shí)有相同的輸出頻率 C. 使發(fā)電機(jī)在并網(wǎng)發(fā)電時(shí)有相同的輸出無(wú)功共軌管路燃油壓力控制原理的特點(diǎn)。A. 燃油增壓泵是由曲柄軸通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)電流 的D. 使發(fā)電機(jī)在并網(wǎng)發(fā)電時(shí)有相同的

6、輸出功率 15. 制冷裝置蒸發(fā)器結(jié)霜?jiǎng)t熱力膨脹閥通過(guò)制冷 劑流量 _。B. 當(dāng)共軌上的燃油壓力高時(shí)，通過(guò)燃油壓力 控制釋放閥，使其保持穩(wěn)壓C. 燃油增壓泵是由凸輪軸通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)A. 減少 D. 當(dāng)安保系統(tǒng)檢測(cè)到危及主機(jī)的故障信號(hào)時(shí)B. 增加 就發(fā)出關(guān)閉燃油信號(hào)，使燃油速閉閥動(dòng)作C. 不變 22. 當(dāng)船舶主機(jī)正車回轉(zhuǎn)時(shí)，螺旋槳槳葉先入水的D. 如何變視制冷劑而定一邊稱 _。16. 應(yīng) 急 同 步 發(fā) 電 機(jī) 不 需 要 設(shè) 置 的 保 護(hù) 是 A. 壓力邊_保護(hù)。B. 隨邊A. 過(guò)載 C. 吸力邊B. 逆功率 D. 導(dǎo)邊C. 欠壓 23. 關(guān)于采用電腦控制的船舶電站系統(tǒng)，一般來(lái)D. 短路 說(shuō)

7、，電站控制系統(tǒng)本身不具備 _的功能。17. 氣 缸 中 部 機(jī) 械 敲 缸 的 原 因 中 不 包 括A. 功率因數(shù)自動(dòng)調(diào)整_。B. 功率自動(dòng)分配A. 四沖程柴油機(jī)的活塞銷間隙過(guò)大 B. 氣缸套嚴(yán)重磨損 C. 活塞與氣缸套的間隙過(guò)大 D. 活塞連桿中心線與曲軸中心線不垂直C. 發(fā)電機(jī)組故障狀態(tài)下自動(dòng)解列D. 大功率負(fù)荷投入的管理 24. 以曲柄銷為準(zhǔn)記錄其曲柄實(shí)測(cè)臂距值如下圖 單 位 ： mm/100 ， 則 垂 直 平 面 臂 距 差 為18. 提高動(dòng)力裝置可靠性的措施 _。 _mm ，曲軸軸線呈 _狀態(tài)。在設(shè)計(jì)時(shí)合理選用部件的連接方式 在設(shè)計(jì)時(shí)提高動(dòng)力裝置的維修性 提高輪機(jī)人員的管理 A.

8、 / 拱腰形水平 在管理中應(yīng)充分利用技術(shù)管理指導(dǎo)性文 B. 0.03 / 塌腰形件 C. 0.03 / 拱腰形A. D. 0.03 / 塌腰形B. 25. 干貨船裝貨后的航行途中，貨船一般是無(wú)人到C. 達(dá) 的 ，干 貨艙 自動(dòng) 探火及 報(bào) 警系 統(tǒng)一 般采 用D. _自動(dòng)探火及報(bào)警系統(tǒng)。19. 圖 10-5：燃油空氣反沖式自清洗濾器的沖洗 A. 抽煙式操作時(shí)，電磁閥 122 和控制活塞 29 的狀態(tài)是 B. 差溫式_。C. 離子感煙式A. 電磁閥 122 斷電，控制活塞 29 被壓下 D. 感溫型B. 電磁閥 122 斷電，控制活塞 29 被抬起 26. 在 SULZER RTA DENIS-

9、6 操縱系統(tǒng)中，如果C. 電磁閥 122 通電，控制活塞 29 被壓下 某一缸的高壓油泵凸輪換向尚未完成，則會(huì)出現(xiàn)D. 電磁閥 122 通電，控制活塞 29 被抬起 _。20. MAN B&W ME 系列智能型柴油機(jī)也是采用 A. 不能供燃油共軌技術(shù)， 燃油共軌管路的壓力為 _， 伺 B. 不能供滑油服油的壓力為 _。C. 不能起動(dòng)A. 78bar, 200bar D. 不能轉(zhuǎn)動(dòng)B. 80180bar, 30bar 27. 更據(jù)實(shí)際使用統(tǒng)計(jì)， 由于使用不當(dāng)引起火災(zāi)誤C. 7080bar, 400bar 報(bào)的因素有 _。 吸煙 灰塵 小昆第 2 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 蟲(chóng)和蜘蛛網(wǎng) 溫

10、度高 缺乏清潔 通風(fēng)不 34. 兩臺(tái)電壓調(diào)差系數(shù)相同的同容量交流發(fā)電機(jī)暢 并聯(lián)運(yùn)行時(shí)，隨著無(wú)功功率的增大電網(wǎng)電壓將會(huì)A. _。B. A. 不定C. B. 略有下降D. C. 保持不變28. _ 是船舶火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)中的感 D. 略有上升煙式火災(zāi)探測(cè)器 35. 圖 2-55. 在測(cè)量增壓器間隙 K、L 、M 時(shí)，應(yīng)A. 電纜型探測(cè)器在_ 推拉軸，在 _進(jìn)行測(cè)量。B. 膜盒型探測(cè)器 A. 渦輪端 / 壓氣端C. 散射型探測(cè)器 B. 壓氣端 / 壓氣端D. 辦導(dǎo)體型探測(cè)器 C. 渦輪端 / 渦輪端29. 當(dāng)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速處于 _時(shí)，柴油機(jī) D. 壓氣端 / 渦輪端的排氣溫度將受到等排氣溫度曲線的限制

11、。36. 主機(jī)拆除活塞組的封缸運(yùn)行中，該缸應(yīng)采取的A. 標(biāo)定轉(zhuǎn)速 措施是 _。封住活塞桿填料函孔 B. 額定轉(zhuǎn)速 將排氣閥鎖住在開(kāi)啟位置 十字頭活塞桿的安C. 從標(biāo)定轉(zhuǎn)速下降后期 裝孔用專用封蓋封住 封閉活塞冷卻系統(tǒng) 氣D. 從標(biāo)定轉(zhuǎn)速下降初期 缸冷卻液保持正常工作 用專用工具將曲柄銷30. 兩臺(tái)發(fā)電柴油機(jī)標(biāo)定功率相等并聯(lián)運(yùn)行，假設(shè) 上油孔封住其中一臺(tái)承擔(dān)負(fù)荷多，則應(yīng) _適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)該 A. 機(jī) 表 盤(pán) 式 調(diào) 速 器 的 速 度 降 旋 鈕 ， 從 而 使 其 B. 2_。C. A. 逆時(shí)針 / 減小 D. B. 順時(shí)針 / 增大 37. 為了使主機(jī)選型從一開(kāi)始就能盡量符合實(shí)際C. 順時(shí)針 /

12、減小 情況，人們?cè)絹?lái)越重視首先利用 _，為選D. 逆時(shí)針 / 增大 定最正確方案，還必須再經(jīng)過(guò) _。31. 船舶加速時(shí)間受主機(jī)操縱系統(tǒng)對(duì)燃油的控制 A. 詳細(xì)資料進(jìn)行精確計(jì)算 / 全面比較和操作方法的影響，對(duì)全制式調(diào)速器的主機(jī)，因 B. 參考資料進(jìn)行估算 / 詳細(xì)分析、比較為具有 _除了受手柄推出的速度影響，C. 統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行初步計(jì)算 / 詳細(xì)計(jì)算，全面還受調(diào)速性能的影響。分析、比較A. 給定轉(zhuǎn)速和供油量限制系統(tǒng) D. 參考資料進(jìn)行估算 / 全面分析B. 供油量限制系統(tǒng)38. 在 ENGARD 型中央冷卻水溫度控制系統(tǒng)中，C. 給定轉(zhuǎn)速 假設(shè)出現(xiàn)淡水溫度過(guò)低，可能的原因是 _。D. 自動(dòng)加速程

13、序 海水流量太大 主機(jī)負(fù)荷太小 溫度傳感器32. 船 舶 的 網(wǎng) 絡(luò) 型 監(jiān) 視 與 報(bào) 警 系 統(tǒng) 的 特 點(diǎn) 是 故 障 海 水 泵 流 量 太 大 調(diào) 節(jié) 閥 卡 死 在_。95%98% 的開(kāi)度上 海水溫度偏低A. 采用多微機(jī)進(jìn)行分布式監(jiān)視 A. B. 采用單微機(jī)進(jìn)行集中監(jiān)視 B. C. 采用多微機(jī)進(jìn)行集中監(jiān)視 C. D. 采用單微機(jī)進(jìn)行分布式監(jiān)視 D. 33. 船 舶 高 壓 電 力 系 統(tǒng) 接 地 開(kāi) 關(guān) 不 設(shè) 39. 假設(shè)電網(wǎng)電壓降到額定電壓的 4075%，欠壓_。保護(hù)裝置 _動(dòng)作。A. 動(dòng)觸頭 A. 瞬時(shí)B. 靜觸頭 B. 延時(shí) 16 秒C. 支柱絕緣子 C. D. 滅弧裝置

14、D. 延時(shí) 1.53 秒第 3 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 40. 動(dòng)力裝置的可靠性與船舶的特殊性有密切的 是否符合要求關(guān) 系 ， 對(duì) 船 舶 的 特 殊 性 理 解 正 確 的 選 項(xiàng) 是C. 在高負(fù)荷狀態(tài)下，電網(wǎng)的電壓和頻率波動(dòng)_。大部分故障和修理需要船員自己 是否超過(guò)允許值承擔(dān) 設(shè)備發(fā)生故障必須由航修隊(duì)修復(fù) 現(xiàn)場(chǎng) D. 在高負(fù)荷狀態(tài)下，發(fā)電機(jī)組運(yùn)行是否穩(wěn)定報(bào)告必須由服務(wù)商整理和統(tǒng)計(jì) 機(jī)器部件、 元件 47. 水潤(rùn)滑式尾軸承工作軸頸包覆 _，非的質(zhì)量、功能各異，所需知識(shí)面廣工作軸頸包覆 _。A. A. 橡膠套 /塑料B. B. 銅套 /玻璃鋼C. C. 玻璃鋼套 /橡膠D. D.

15、銅套 /塑料41. 在 示 功 器 中 頻 響 特 性 最 好 的 示 功 裝 置 是48. 變 頻 器 直 流 中 間 電 路 的 主 要 作 用 有_。_。濾波作用 穩(wěn)壓作用 去耦A(yù). 電阻應(yīng)變式電子示功裝置 作用變頻作用B. 卷簧式示功裝置 A. C. 柱簧式示功裝置 B. D. 壓電石英式電子示功裝置 C. 42. DATA CHIEF C20 監(jiān) 視 與 報(bào) 警 系 統(tǒng) 中 ，D. _模塊為開(kāi)關(guān)量輸出模塊。49. 船舶電力系統(tǒng)繼電器保護(hù)中，_是A. RAo-8 瞬間動(dòng)作的。B. RDi-32 A. 欠壓保護(hù)C. RDo-16 B. 自動(dòng)分級(jí)卸載D. RAi-10tc C. 過(guò)載保護(hù)4

16、3. AC C20 主機(jī)遙控系統(tǒng)，假設(shè)在主機(jī)運(yùn)行過(guò)程 中按下“ 應(yīng)急停車” 按鈕，主機(jī)將立即停車，其D. 特大短路電流保護(hù) 50. 圖 12-23. SSU8810 型主機(jī)安全保護(hù)系統(tǒng)是復(fù)位的方法是 _。AC-IV 型主機(jī)遙控系統(tǒng)的三大組成部分之一，當(dāng)A. 再按一次應(yīng)急停車按鈕 出現(xiàn) _故障時(shí)會(huì)造成主機(jī) SHUTDOWNB. 再按一次應(yīng)急停車按鈕，并將車鐘手柄回故障停車 。零 A. 缸套水出口溫度高C. 并將車鐘手柄回零B. 缸套水出口壓力太低D. 主機(jī)停車后將自動(dòng)復(fù)位C. 氣缸油斷油_。44. 當(dāng)個(gè)別渦輪葉片產(chǎn)生嚴(yán)重裂紋、斷裂時(shí)應(yīng)D. 活塞冷卻油斷流_檢修增壓器。51. 網(wǎng)絡(luò)型監(jiān)視與報(bào)警系統(tǒng)

17、的特點(diǎn)是A. 拆除損傷的葉片及與之對(duì)稱的葉片A. 系統(tǒng)由多臺(tái)電腦組成，它們之間采用串行B. 拆除或粘接修復(fù)損傷的葉片 通訊C. 拆除損傷的葉片 D. 焊補(bǔ)損傷的葉片B. 系統(tǒng)由一臺(tái)上位機(jī)和多臺(tái)下位機(jī)組成 C. 系統(tǒng)由多臺(tái)電腦組成，它們之間采用并行45. 作為船舶的自動(dòng)化電站，一旦船舶電網(wǎng)失電，通訊應(yīng)在 _秒時(shí)間內(nèi)恢復(fù)供電。D. 系統(tǒng)由多臺(tái)電腦組成，它們之間采用網(wǎng)絡(luò)A. 60 通訊B. 45 52. 當(dāng) Graviner Mark 6 型油霧濃度監(jiān)視報(bào)警器操C. 55 作 面 板 的 顯 示 器 上 顯 示 FALSE DEVIATION D. 30 ALARM 時(shí)，表示 _。46. 在船舶電站

18、中，重載詢問(wèn)是指 _ 。A. 探頭油霧循環(huán)腔需要清洗或 LED 有故障A. 投入一個(gè)大負(fù)載時(shí)，電網(wǎng)功率儲(chǔ)備是否足 B. 探頭透光孔堵了，導(dǎo)光管損壞及探頭故障夠，是否需要增機(jī) C. 偏差報(bào)警設(shè)置有問(wèn)題B. 投入一個(gè)大負(fù)載時(shí)，電網(wǎng)電壓、頻率波動(dòng)D. 探頭 LED 地址碼設(shè)置錯(cuò)誤第 4 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 53. AC C20 安 全 保 護(hù) 系 統(tǒng) 的 主 要 功 能 是 59. 當(dāng)船舶污底時(shí)， 雖然主機(jī)油門不變，主機(jī)仍然_。會(huì)出現(xiàn) _等現(xiàn)象。 發(fā)出的功率降低 在A. 在出現(xiàn)某些特殊情況時(shí)可取消應(yīng)急停車或 大負(fù)荷低轉(zhuǎn)速下工作 螺旋槳阻轉(zhuǎn)矩增加 工自動(dòng)降速，確保主機(jī)的安全 作惡化B.

19、 在出現(xiàn)某些特殊情況時(shí)可取消應(yīng)急停車或 A. 自動(dòng)降速，確保船舶的安全 B. C. 在出現(xiàn)某些特殊情況時(shí)對(duì)主機(jī)進(jìn)行應(yīng)急停 C. 車或自動(dòng)降速，確保船舶的安全 D. D. 在出現(xiàn)某些特殊情況時(shí)對(duì)主機(jī)進(jìn)行應(yīng)急停 60. 柴油機(jī)氣缸潤(rùn)滑采用帶 LCD 執(zhí)行器的氣缸注車或自動(dòng)降速，確保主機(jī)的安全 油器，柱塞行程 S 表示 _。54. 智 能 型 柴 油 機(jī) 控 制 系 統(tǒng) 組 成 包 括 A. 基本注油量_ 。運(yùn)行模式選擇程序單元 智能 B. 突變負(fù)荷追加注油量控制系統(tǒng) 數(shù)據(jù)采集單元 主機(jī)控制系統(tǒng) C. 穩(wěn)定運(yùn)行追加注油量智能分析單元 主機(jī)工況監(jiān)測(cè)、 分析與管理單元 D. 工作狀態(tài)的實(shí)際注油量A. 6

20、1. 主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，活塞桿填料函下部刮油環(huán)失效，B. 可以觀察到 _現(xiàn)象。C. A. 上部有過(guò)多的污油D. B. 下部有過(guò)多的潤(rùn)滑油55. 曲軸紅套滑移將直接影響 _的各缸 C. 泄放管中有過(guò)多的潤(rùn)滑油漏出定時(shí)、燃燒和功率。D. 泄放管中有過(guò)多的空氣漏出A. 曲軸尾端曲柄62.在 SULZER RTA DENIS-6操縱系統(tǒng)中， 如果出B. 滑移曲柄以后現(xiàn)高壓油泵不能換向故障，最有可能的原因是C. 曲軸 _。D. 滑移曲柄以前 A. 控制用壓力油壓不足56. 對(duì)動(dòng)力裝置可靠性數(shù)據(jù)收集和管理主要到達(dá) _，為改良或制定正確的維護(hù)計(jì)劃提供可B. 控制空氣壓力不足 C. 換向液壓油壓力不足靠性依據(jù)。 了

21、解部件可靠性了解故障發(fā)生的D. 換向空氣壓力不足規(guī)律 摸清操作規(guī)律63. 舵桿軸頸光車后直徑減小值不得超過(guò)公稱直A. 徑的 _。B. A. 10% C. B. 3% D. C. 8% 57. PGA 型調(diào)速器的內(nèi)部油道驅(qū)氣的要點(diǎn)中，說(shuō)法 D. 5% 不妥的是 _。64. VISCOCHIEF 型燃油粘度控制系統(tǒng)中的溫度A. 然后將反饋指針置最大位置，并松開(kāi)調(diào)速 控制采用的是 _控制方式。定值控制器上之透氣塞 隨動(dòng)控制 程序控制B. 先將柴油機(jī)起動(dòng)怠速運(yùn)轉(zhuǎn) A. C. 人為使柴油機(jī)大幅度轉(zhuǎn)速波動(dòng)，迫使油道 B. 內(nèi)的空氣從透氣塞中擠出 C. D. 這種大幅度游車至少應(yīng)持續(xù) 2 分鐘 D. 58.

22、 配 電 板 式 兆 歐 表 法 適 用 于 三 相 絕 緣 系 統(tǒng)65. 縱振振幅增大時(shí)，引起曲軸疲勞損壞是由于_測(cè)量對(duì)地絕緣。_。A. 帶電 A. 附加扭轉(zhuǎn)應(yīng)力增大B. 斷電 B. 附加交變應(yīng)力增大C. 不帶電 C. 附加彎曲應(yīng)力增大D. 停電 D. 附加剪切應(yīng)力增大第 5 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 66. 衡量十字頭銷的磨損指標(biāo)是_。75.受造船市場(chǎng)和船型變化的影響，柴油機(jī)動(dòng)力裝A. 圓度誤差、圓柱度誤差置目前的發(fā)展趨勢(shì)是_. B. 圓度誤差、橢圓度誤差 C. 5 磨損率、直徑減小量為適應(yīng)大型集裝箱般舶需要單機(jī)功率繼續(xù)上升 向強(qiáng)化性能、擴(kuò)大系列發(fā)展同類型柴油機(jī)向D. 圓度誤差、

23、錐度誤差_。小缸徑、緊湊型發(fā)展67. 與推進(jìn)裝置的推進(jìn)效率有關(guān)的是A. B.C. D動(dòng)力裝置的類型螺旋槳轉(zhuǎn)速主滑油泵功76.提高動(dòng)力裝置可靠性的措施-. 在設(shè)計(jì)時(shí)率合理選用部件的連接方式在設(shè)計(jì)時(shí)提高動(dòng)力裝A. 置的維修性提高輪機(jī)人員的管理水平在管理B. 中應(yīng)充分利用技術(shù)管理指導(dǎo)性文件C. A. B. C. D.D. 77.如果船舶二沖程主柴油機(jī)減缸運(yùn)行必須將排氣68. 填 料 函 式 尾 軸 密 封 裝 置 的 主 要 缺 點(diǎn) 是閥置于開(kāi)啟狀態(tài)，則應(yīng)控制主柴油機(jī)轉(zhuǎn)速不應(yīng)超_。過(guò)標(biāo)定轉(zhuǎn)速的C.60% A. 密封效果差A(yù).50% B.55% B. 壽命短D.70% 還要使系統(tǒng)滿足_C. 使命性能差

24、 除要選用優(yōu)質(zhì)廉價(jià)的部件外，D. 摩擦損失大 69. 在 AC C20 主機(jī)遙控系統(tǒng)中， 以下模塊為開(kāi)關(guān)所用部件種類盡量少部件連接不應(yīng)隨使用條 件變化而變化所用部件數(shù)量盡量少部件之間量輸出模塊的是_。應(yīng)采取的措施的相互關(guān)系盡量簡(jiǎn)單A. RDi-32 A. B. C. D. B. RAi-16tc C. RDo-16 79.SULZER RT FLEX燃油共軌柴油機(jī)的燃油噴D. RAo-8 射壓力和SULZER RTA 非共軌柴油機(jī)相比，_。70. 對(duì)于油霧燃燒產(chǎn)生的煙囪冒火，是_。A. 用 CO2 滅火設(shè)備滅火B(yǎng). 盡量使柴油機(jī)保持較高的負(fù)荷運(yùn)行 C. 立即降低柴油機(jī)負(fù)荷D.根據(jù)機(jī)型不同，有的

25、非共軌柴油機(jī)的燃油噴射 壓力比燃油共軌柴油機(jī)要高D. 立即停車 80.ENGARD 中央冷卻水溫度控制系統(tǒng)如果淡水溫度太低，可能的原因是 _ _ 71.液壓能機(jī)停用部分轉(zhuǎn)舵油缸，通知駕駛臺(tái) A 中冷器阻塞遙控系統(tǒng)的主機(jī)，如果在駕駛臺(tái)對(duì) _參數(shù)進(jìn)行調(diào)試 時(shí) : 可 以 在 “其 他 功 能 按 鈕 ”欄 中 按 下COMMISLOCK( 調(diào)試密碼鎖 )進(jìn)行操作。型主機(jī)遙控系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速限制功能包括- C 滴油 最高和最低轉(zhuǎn)速限制。主機(jī)加、減速限制。負(fù)荷程序控制。臨界轉(zhuǎn)速自動(dòng)避讓和快速通74.船舶電力扣進(jìn)系統(tǒng)中，專用的 I/O 模塊在 S800 過(guò)。輪機(jī)長(zhǎng)給定轉(zhuǎn)速限制故障減速或停車系列中用于不同型式

26、I/O 信號(hào)，這些信號(hào)中不包 A B. C. 外其括 他都是83增壓器禍輪葉片變形，主要是- 所致，第 6 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 在分布式處理單元更換新 DPU 后出現(xiàn)故障， 通過(guò)84 如果將液壓舵機(jī)安全閥整定壓力提高，對(duì)液壓 分布式處理單元上 LED 狀態(tài)指示器的顯示狀態(tài)可舵機(jī)最可能造成的變化是 _判斷出是“ 應(yīng)用程序未加載” 故障，故障最有可能的原因是 - 85.制冷壓縮機(jī)排出閥多用通道在- 操作中不 A DPU 本身有缺陷會(huì)被用到。B. DPU 未初始化C. 系統(tǒng)未復(fù)位86.在船舶柴油機(jī)動(dòng)力裝置船舶上，最廣泛采用的 D. 系統(tǒng)未工作一種廢熱利用方案是 _. 97.ALFA

27、LAVAL S 系列分油機(jī)的自動(dòng)控制系統(tǒng)中，其組成核心是- B:廢氣鍋爐完全或部分取代輔助鍋爐98.船舶電站采用高壓系統(tǒng)，為了防止對(duì)電氣管理75%，欠壓保護(hù)裝置-動(dòng)作 . 人員造成觸電傷害，- 是不正確的 . A. 高壓電氣設(shè)備，例如變壓器、電流互移器、電壓互感器、斷路器都安裝在完全封閉的開(kāi)關(guān)柜中88.以下 _回轉(zhuǎn)件是質(zhì)量分布在同一回轉(zhuǎn)面內(nèi)的構(gòu)件. C.當(dāng)需要帶電操作接觸帶電部分時(shí)，要嚴(yán)格按服安全操作規(guī)程，使用合格的絕緣工具進(jìn)行89.側(cè)推器的日常管理需要做到_。定期清洗液壓D.在電力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中沒(méi)有安裝隔離開(kāi)關(guān)和接地油濾器，檢查液壓油溫及油壓，保持粘度合適 注意檢查電氣設(shè)備絕緣，定時(shí)加熱除濕定

28、期檢開(kāi)關(guān)，只允許專業(yè)人員操作 99.永磁同步電機(jī)技術(shù)日趨成熟，目前的發(fā)展趨勢(shì)查油位，使壓力油柜油位略低于舷外水壓力使 為- 用的液壓油要有較高的戮度指數(shù)，凝點(diǎn)要低，凝大功率 (超高速、大轉(zhuǎn)矩 )高性能化微型化點(diǎn)在 -30以下D. 智能化A. B.C.A. -方法檢B.90.十字頭銷外圓外表的缺陷通常采用C. 查. D. A.觀察 B.著色探傷 C.磁粉探傷。 D:超聲波探傷100. 某自動(dòng)交流電站，在一次嚴(yán)重過(guò)載后。單機(jī)91.用機(jī)械示功器利取柴油機(jī)某缸的p-v 示功圖 .面運(yùn)行正常，當(dāng)兩機(jī)并聯(lián)運(yùn)行時(shí)，兩機(jī)電流表讀數(shù)積 f 為 540mm2，長(zhǎng)度 L 為 90mm.示功器彈簧比相差很大， 無(wú)論怎

29、么調(diào)節(jié)都不能使兩表讀數(shù)相等。例 m=5mm/MPa. 則該缸的平均指示壓力為_(kāi). 最有可能的原因是- 92.Graviner Mark 6 型曲軸箱油霧濃度監(jiān)視報(bào)警系統(tǒng)，顯示器上顯示 COMMS FAULT. 可能的原因是-，101.在 MAN B & W ME 系列柴油機(jī)中， 用來(lái)控制93.早期發(fā)現(xiàn)主機(jī)拉缸時(shí)，應(yīng)首先- 。各缸排氣潤(rùn)的電磁閥是一個(gè)-. 50 控制單元控制的 S 型分油機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)，B 采用比例控制的電磁閥假設(shè)出電腦通信故障，通常的處理方法是：95 制冷壓縮機(jī)經(jīng)常拆檢重裝后不趕空氣的危害不102評(píng)定和比較柴油機(jī)動(dòng)力裝置經(jīng)濟(jì)性的常用指包括 - 標(biāo)有 - 柴油機(jī)動(dòng)力裝置的總效率船

30、舶能力利用效率96.在 DC C20/K- CHIEF 500監(jiān)視與報(bào)警系統(tǒng)中，柴油機(jī)的指示效率推進(jìn)裝置的推進(jìn)效率第 7 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- A. - 為B.功率、電流、相位B. C.頻率 .、相位、電壓C. D.電流、電壓、頻率D. 112. 裝在船舶主配電板負(fù)載屏的三只接成星形且103.DATACHIEF C20 監(jiān)視與報(bào)警系統(tǒng)中，中點(diǎn)接船殼的燈泡，是一一一. 開(kāi)關(guān)量輸入模塊113彈性聯(lián)軸器可以防止主機(jī)在使用范圍內(nèi)出現(xiàn)0tc 共振轉(zhuǎn)速，其主要原因是彈性聯(lián)軸能- 。C.RDi-32 A D.Dpsc 114. 對(duì)單機(jī)運(yùn)行的發(fā)電機(jī)組，減小勵(lì)磁電流會(huì)使 104.對(duì)于 SSU 88

31、10 型主機(jī)安全保護(hù)系統(tǒng)，理解正 電網(wǎng)電壓 - 確的選項(xiàng)是 - A.一旦發(fā)生不可越控的SHUT DOWN 故障， 主機(jī)115. 船舶高壓電力系統(tǒng)接地開(kāi)關(guān)的一端與母線立即停車，無(wú)延時(shí)作用線路 )相連，另一端應(yīng)與- 可靠相連。B但凡 SHUT DOWN 的故障， 主機(jī)均立即停車，無(wú)延時(shí)作用SHUT DOWN 故障，系統(tǒng)先發(fā)116. 可收式減搖鰭是目前船舶上使用較多的一種C. 對(duì)于可越控的減搖裝置 ,在操作時(shí)不正確的選項(xiàng)是- 預(yù)報(bào)警信號(hào)， 10S 后主機(jī)停車 D. 所有 SHUT DOWN 的故障后，系統(tǒng)先發(fā)預(yù)報(bào) 警信號(hào)， 6S 后主機(jī)自動(dòng)停車A 在任何橫搖角度都可使用 B. 鰭片只能在零鰭角時(shí)講行

32、收放 C.只有在鰭片全部伸出到位時(shí)，才能轉(zhuǎn)動(dòng)防搖鰭105. 如下圖為 Sulzer RT Flex 共軌系統(tǒng)，燃油共 D船舶橫搖角度小于 35 度時(shí)停止使用軌油管的壓力在主機(jī)運(yùn)行過(guò)程中一般為-MPa 117.現(xiàn)代柴油機(jī)制造商都提供了廣泛的選擇范圍，0 0 D.100 船、機(jī)、槳配合的基準(zhǔn)功率通常是由- 決定的，106. 在 VISCO CHIEF 型燃油粘度控制系統(tǒng)中，該功率稱為 _。對(duì)柴油 (DO) 的控制方式包括- 118. MAN B&W 公司用于柴油機(jī)熱功測(cè)試和107. 導(dǎo)致油霧燃燒產(chǎn)生煙囪冒火的主要原因中，檢驗(yàn)的 PMI 系統(tǒng)，用于修正曲軸因傳遞扭矩而產(chǎn)不正確的選項(xiàng)是一一一生的扭轉(zhuǎn)變

33、形對(duì)上止點(diǎn)影響是- ，它是柴油機(jī)在- 情況下測(cè)得的循環(huán)氣缸壓力108. 廢氣鍋爐煙灰發(fā)生沉積的重要因素是柴油機(jī)A. “ 0-圖” 參考值 / 5070%負(fù)荷下運(yùn)行，停掉待使用的劣質(zhì)然油中含有- 使煙灰具有粘性.測(cè)氣缸燃油/5070%負(fù)荷下運(yùn)行，停掉灰分殘?zhí)苛蚍諧. D. B.“ E-負(fù)荷” 參考值A(chǔ). B. 待測(cè)氣缸燃油109.發(fā)生 AC C20 型主機(jī)遙控系統(tǒng)分布式處理單C:“ 0-圖” 參考值 /維持常用油格的恒定負(fù)荷元通信故障時(shí)，錯(cuò)誤的處理方法是_. D.“ E-負(fù)荷” 參考值 /維持常用油格的恒定負(fù)荷A.關(guān)閉電源，然后再次重新起動(dòng)單元119.在 SULZER RTA DENIS-6操縱

34、系統(tǒng)中，如果B.如果控制面板仍然顯示錯(cuò)誤，更換模塊出現(xiàn)高壓油泵不能換向故障，最有可能的原因是G.短接分布式處理單元通信接. 垂直度- D 檢查布線A. 控制空氣壓力不足。B.換向空氣壓力不足。110.舵系固定件的中心線與船舶基線垂直，120.為了檢臉螺旋槳的螺距，測(cè)量時(shí)應(yīng)測(cè)出- 偏差不大于.螺旋槳的半徑槳葉厚度各半徑截面局部螺111. 準(zhǔn)同步并車法要求待并發(fā)電機(jī)與電網(wǎng)的-_距各槳葉平均螺距螺旋槳總螺距相等 . A. B. A.頻率、功率、相值C. D. 第 8 頁(yè) 共 11 頁(yè)動(dòng)裝測(cè)試題 -1- 121.兩臺(tái)不同容量的發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行，為保證小容 量發(fā)電機(jī)不過(guò)載，則小容量發(fā)電機(jī)的調(diào)差系數(shù)應(yīng) 取-

35、 128.SULZER RT-flex 型智能某油機(jī)操縱系統(tǒng)的122. 水潤(rùn)滑尾軸承在-端設(shè)有 -式密封裝置 . 控制介質(zhì)為壓縮空氣和液壓油，根據(jù)用途的不同，將液壓油分為 - ，伺服油排氣闊液壓油控制油燃油噴射閥控制驅(qū)動(dòng)油123. 換新薄壁軸瓦時(shí)，- 是錯(cuò)誤的 . A. 和B.和C. 和D. 和129. AUTOCHIEF 型主機(jī)遙控系統(tǒng)設(shè)在集控室控制單元面板上模擬狀態(tài)圖如以下圖所示，C.把軸瓦壓入軸承座孔 D 通過(guò)修刮瓦口調(diào) 用駕駛臺(tái)車鐘手柄操控主機(jī)時(shí)，如剛剛把車鐘手節(jié)瓦口擴(kuò)張量 柄從正車全速拉回到停車位置，圖中應(yīng)該亮的燈124. 圖示為 MAN B& W 12K90MC-C 主機(jī)氣動(dòng)操 包

36、括 - 縱系統(tǒng)的“ 停車氣路”，主機(jī)在正車狀態(tài)下運(yùn)行，操縱地點(diǎn)在集控室，當(dāng)接到駕駛臺(tái)停車令，將車鐘手柄和調(diào)油手柄均扳回“STOP 位置，但主機(jī)不停車，則可能有故障的閥件是- 電磁閥 90電磁閥 84二位五通閥 25二位三通閥 33電磁閥 127 正車轉(zhuǎn)向起動(dòng)阻塞停車電磁閥主機(jī)停車A. B. C. D. 調(diào)速器停止工作設(shè)定值限制 B. C. D. 130.船上的側(cè)推器不能起到的作用是 _。C 延長(zhǎng)主機(jī)壽命 D 提高動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性131.起航或加速時(shí) :按車令手控加油至要求轉(zhuǎn)速后，隨船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)變化，為了維持轉(zhuǎn)速通常需要_. 132. 當(dāng)代新型二沖程柴油機(jī)正常示功圖最高爆發(fā)125. 活塞桿填料函

37、內(nèi)的假設(shè)干組工作環(huán)是-. 壓力和壓縮終點(diǎn)壓力之差應(yīng)限制在_。A. 5MPa B.3.5 MPa C5 MPa D.133. 對(duì) KIDDE型干貨艙煙霧探測(cè)系統(tǒng)電氣控制126.大風(fēng)浪中航行應(yīng)將調(diào)速器負(fù)荷限制調(diào)小，其主線路原理理解正確的選項(xiàng)是_。A. 當(dāng)貨艙火警發(fā)生時(shí)，N 電磁線圈失壓 :使相應(yīng)的觸點(diǎn)斷開(kāi)要原因是 - B, 火警發(fā)生時(shí)， 火警輔助繼電器接通故障警信號(hào)A.防止柴油機(jī)發(fā)生喘振B 防止調(diào)速器因搖電路，保證火警的優(yōu)先級(jí)擺損壞C.有煙霧通過(guò)光電單元時(shí)，由于煙霧顆粒的折射作用，使光電池輸出電壓減小127. 由于高壓共軌技術(shù)的使用，在傳統(tǒng)的 Sulzer D.無(wú)煙霧通過(guò)光電單元時(shí)，光電池輸出電壓很小RTA 型柴油機(jī)上取消的裝置包括-. 134發(fā)生哪項(xiàng)故障時(shí)能引起電力推進(jìn)自動(dòng)電源管氣缸起動(dòng)閥高壓油泵 凸輪軸起動(dòng)空氣 理系統(tǒng)的優(yōu)先脫扣器動(dòng)作 ? 分