軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中大型換乘樞紐及探討

1、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中大型換乘樞紐的探討 1引言 隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市人口急劇上升，由此必然使城市的交通需求大大提高，有限的地面道路資源難以滿足城市交通需求。自1863年世界上第一條地鐵誕生直到現(xiàn)在，倫敦、東京、巴黎、紐約、莫斯科等世界特大城市無(wú)一例外都修建了超過(guò)200km的城市軌道交通并大多承擔(dān)了城市交通量的一半左右。世界城市發(fā)展的歷史告訴我們，在我國(guó)的各大城市中只有發(fā)展大運(yùn)量、少占地、環(huán)保、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系才是根本解決城市交通問(wèn)題的最佳途徑。 2城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是上海市城市發(fā)展的必然要求 （1）軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的

2、必然要求 上海是我國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)中心和歷史文化名城。市域面積6340平方公里，其中中心城面積約670平方公里，2002年末，全市總?cè)丝?641萬(wàn)人（不含流動(dòng)人口約300萬(wàn)），其中中心城人口956萬(wàn)人，全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達(dá)到4912美元，全市財(cái)政收入2203億元。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市道路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市交通的需求，交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。因此，上海經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展必然要求盡快建成網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通。 （2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是實(shí)現(xiàn)上海城市交通規(guī)劃、提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求 2001年5月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了上海市城市總體規(guī)劃（19992020），明確上海

3、的城市性質(zhì)是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運(yùn)中心，并將建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，上海市必須加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系，進(jìn)一步完善中心城道路系統(tǒng)。規(guī)劃要求要堅(jiān)持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車(chē)密切結(jié)合，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項(xiàng)重要任務(wù)，是支撐上海實(shí)現(xiàn)若干發(fā)展目標(biāo)的基本要素。 （3）軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是成功舉辦世博會(huì)的重要條件 2002年12月，上海成功獲得了2010年世博會(huì)舉辦權(quán)，上海世界博覽會(huì)會(huì)址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩

4、岸，預(yù)計(jì)總參觀人數(shù)超過(guò)7000萬(wàn)人，高峰日參觀人數(shù)將達(dá)到80萬(wàn)人，解決交通問(wèn)題是成功舉辦世博會(huì)的關(guān)鍵因素之一。有關(guān)專題研究結(jié)果表明，世博會(huì)客運(yùn)必須形成以軌道交通為主體，公共汽車(chē)、大客車(chē)、小汽車(chē)為輔的交通結(jié)構(gòu)。因此，上海急需構(gòu)筑“網(wǎng)絡(luò)型、樞紐型”的城市交通體系來(lái)滿足世博會(huì)對(duì)交通的需求，為在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會(huì)提供便捷的交通服務(wù)。 （4）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是構(gòu)筑上海一體化交通戰(zhàn)略的必然結(jié)果 上海制定的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略，其交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)包括：總體目標(biāo)是構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力；.一

5、體化交通具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的基本特征；一體化交通將提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體為要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行時(shí)間控制在1小時(shí)內(nèi)；要降低交通事故率，全年交通事故萬(wàn)車(chē)死亡率在萬(wàn)分之五以內(nèi)；要為市民出行提供寬松、良好的乘車(chē)條件；要減少環(huán)境污染，全市機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物年排放總量控制在3.5萬(wàn)噸以內(nèi)。 有關(guān)研究表明，上海城市的用地條件最多只能滿足20%的市民出行采用小汽車(chē)，其余80%的出行必須由公交、自行車(chē)和步行等方式承擔(dān)，與國(guó)外城市相比，上海在軌道交通規(guī)模上存在巨大差距，因此，要達(dá)到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，需要加快城市軌道交通的網(wǎng)

6、絡(luò)化建設(shè)，以快捷、可靠的軌道交通來(lái)滿足市民出行的需求。 （5）上海目前已經(jīng)進(jìn)入了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期 經(jīng)過(guò)上海城市軌道交通建設(shè)者10多年的努力，上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路包括1、2、3、5號(hào)線共4條，形成了總長(zhǎng)82公里左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路，日均承擔(dān)客運(yùn)量超過(guò)120萬(wàn)乘次，約占公交客運(yùn)總量的11%左右，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也形成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的雛形。上海目前在建和擬建的軌道交通線路主要包括1號(hào)線向北延伸到富錦路，4號(hào)線寶山路虹橋路，8號(hào)線開(kāi)魯路主題公園，2號(hào)線向西延伸到虹橋機(jī)場(chǎng)，9號(hào)線從松江大學(xué)城宜山路，3號(hào)線向北延伸到寶山地區(qū)，7號(hào)線從

7、陳太路東安路等。上述所有軌道交通線路建成后，上海的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將超過(guò)220km，將基本構(gòu)架上海市中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，屆時(shí)將大大緩解中心城區(qū)交通需求緊張的局面。從以上的分析可見(jiàn)，上海的軌道交通目前已經(jīng)進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中各條軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)的實(shí)施的重要性日益突現(xiàn)，特別是大型換乘節(jié)點(diǎn)的實(shí)施方案不僅直接影響軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體效率和服務(wù)水平，同時(shí)也是軌道交通建設(shè)和管理水平的體現(xiàn)。 3已建軌道交通換乘車(chē)站情況分析 上海已經(jīng)建成通車(chē)的軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線和5號(hào)線主要有4個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)車(chē)站，包括：1號(hào)線人民廣場(chǎng)站和2號(hào)線人民公園站之間的換乘，2號(hào)線中山公園站和3號(hào)線中

8、山公園站之間的換乘，1號(hào)線上?；疖?chē)站站與3號(hào)線上海火車(chē)站站之間的換乘以及1號(hào)線莘莊站與5號(hào)線莘莊站之間的換乘。 （1）人民廣場(chǎng)站1號(hào)線與2號(hào)線之間的換乘 1號(hào)線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的南北直徑線，位于人民廣場(chǎng)的東側(cè)，平行于西藏中路設(shè)站，為地下二層島式車(chē)站，站臺(tái)寬度14米。2號(hào)線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中東西向直徑線，在人民廣場(chǎng)北側(cè)平行于南京西路設(shè)站，為地下三層島式車(chē)站，站臺(tái)寬度14米。兩車(chē)站站位呈L形布置，車(chē)站端部和中部設(shè)有換乘通道，南側(cè)換乘通道長(zhǎng)250米，北側(cè)換乘通道長(zhǎng)度約60米，如圖1所示。該換乘節(jié)點(diǎn)無(wú)法在站臺(tái)層將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開(kāi)，因此每個(gè)換乘通道換乘客流都是雙向的，當(dāng)換乘客流大時(shí)，就

9、會(huì)出現(xiàn)換乘通道內(nèi)、樓梯處的客流組織混亂和擁擠。為了解決交叉客流造成換乘通道擁擠問(wèn)題，運(yùn)營(yíng)單位把兩通道辟成單向客流，在一定程度上緩解了擁擠狀況，但無(wú)疑總體上又增加了平均換乘距離。因此，兩條軌道交通線路由于分階段實(shí)施，沒(méi)有綜合考慮換乘節(jié)點(diǎn)問(wèn)題，造成了1號(hào)線和2號(hào)線在此處換乘的不合理。 （2）中山公園站2號(hào)線和3號(hào)線之間的換乘 與人民廣場(chǎng)站的換乘方式相似，2號(hào)線中山公園車(chē)站與3號(hào)線的換乘仍然是非付費(fèi)區(qū)通道換乘方式，兩條線路的換乘車(chē)站在總體呈T型布局，兩站在平面上相距17米。2號(hào)線為地下二層車(chē)站，3號(hào)線為高架二層車(chē)站，在2號(hào)線的站廳層端部分別有左右兩條長(zhǎng)度110米的換乘通道與3號(hào)線相接，如圖2所示。兩

10、線換乘客流必須自站臺(tái)層到站廳層檢票出站，然后經(jīng)過(guò)110米長(zhǎng)的換乘通道進(jìn)入換乘車(chē)站的站廳層檢票進(jìn)站，再進(jìn)入站臺(tái)層上車(chē)，換乘走行距離達(dá)到200米以上，顯然換乘節(jié)點(diǎn)的處理也不理想。 （3）上?；疖?chē)站站1號(hào)線與3號(hào)線之間的換乘3號(hào)線和1號(hào)線在上海火車(chē)站站的換乘距離更長(zhǎng)，3號(hào)線車(chē)站位于上?；疖?chē)站北側(cè)的交通路上，而1號(hào)線車(chē)站位于火車(chē)站南側(cè)，穿越上?；疖?chē)站站線的換乘通道長(zhǎng)約355米，如果按照車(chē)站中心計(jì)算換乘距離，則1號(hào)線與3號(hào)線車(chē)站換乘距離為475米，如圖3所示。 由此可見(jiàn)，上海已經(jīng)建設(shè)的部分換乘車(chē)站的換乘效果不好，這樣的換乘距離，對(duì)軌道交通吸引客流和乘客的可達(dá)性都產(chǎn)生不利影響。根據(jù)有關(guān)部門(mén)的測(cè)算，鐵路上海

11、站、1號(hào)線和3號(hào)線上?；疖?chē)站站三者之間的年平均換乘時(shí)間超過(guò)500萬(wàn)小時(shí)/年，因此，深入研究和討論軌道交通換乘車(chē)站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實(shí)的社會(huì)意義，更有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。 4城市軌道交通大型換乘樞紐換乘效果評(píng)價(jià)體系和主要換乘樞紐分析 根據(jù)新一輪的上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，全網(wǎng)共17條線路，總長(zhǎng)度810公里，共455座車(chē)站，換乘車(chē)站達(dá)186座，其中三線及三線以上的換乘車(chē)站17座。而上海市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃中提出了10個(gè)項(xiàng)目，包括延伸線路2條，即M2線和M3線延伸，新建線路8條，即R3線、R4線、M1線、M2線、M5線、M7線、M8線和L4線。近期

12、建設(shè)的軌道交通線路總長(zhǎng)389公里，包括新建337公里，既有線延伸52公里，車(chē)站總數(shù)220座，一般換乘車(chē)站38座，三線及以上大型換乘樞紐12座。 有關(guān)研究表明，對(duì)軌道交通換乘樞紐方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，在換乘樞紐的具體評(píng)價(jià)過(guò)程中往往采用定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的方法。主要評(píng)價(jià)指標(biāo)包括： （1）保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接； （2）保證乘客換乘行走的距離最短； （3）與其他交通方式（公共汽車(chē)、出租車(chē)）之間的良好銜接； （4）與周?chē)O(shè)施（商場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等）之間的良好聯(lián)系； （5）最佳的線路敷設(shè)方式； （6）實(shí)施的難易程度； （7）設(shè)備資源的有效利用和共享； （8）綜合造價(jià)指標(biāo)等。

13、以下簡(jiǎn)單分析上海在建和擬建的大型換乘樞紐的設(shè)計(jì)、施工情況。 （1）人民廣場(chǎng)換乘樞紐 人民廣場(chǎng)是上海市的中心，也是最大的客流集散地，軌道交通在此形成1號(hào)線、2號(hào)線和8號(hào)線的換乘樞紐，三線通過(guò)站廳和換乘通道實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)直接換乘，并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場(chǎng)，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接。如圖4所示。 前文已述，1號(hào)線和2號(hào)線實(shí)施時(shí)沒(méi)有很好地解決換乘問(wèn)題，在8號(hào)線建設(shè)時(shí)，對(duì)此換乘樞紐進(jìn)行了專題研究，使8號(hào)線車(chē)站與1號(hào)線車(chē)站平行并列布置，兩車(chē)站均為地下二層車(chē)站，可實(shí)現(xiàn)在站廳層付費(fèi)區(qū)平行換乘，2號(hào)線和8號(hào)線采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計(jì)方案綜合考慮了線路敷設(shè)

14、方式和綜合造價(jià)指標(biāo)，實(shí)施難度不大，使后建的8號(hào)線與1號(hào)線的換乘距離最短。由于8號(hào)線車(chē)站相對(duì)獨(dú)立，無(wú)法與1號(hào)線和2號(hào)線實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實(shí)施，由于對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線和2號(hào)線的改造項(xiàng)目較少，因此實(shí)施性較好。 （2）世紀(jì)大道換乘樞紐 世紀(jì)大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀(jì)大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐，有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號(hào)線、4號(hào)線、6號(hào)線和9號(hào)線。四線車(chē)站呈“卅”形布置，2號(hào)線、4號(hào)線、9號(hào)線三個(gè)車(chē)站平行與世紀(jì)大道并列布置，6號(hào)線車(chē)站垂直于以上三個(gè)車(chē)站，橫跨世紀(jì)大道，如圖5所示。 世紀(jì)大道換乘樞紐目前只有2號(hào)線運(yùn)營(yíng)

15、通車(chē)，4號(hào)線土建工程基本完成，6號(hào)線和9號(hào)線兩車(chē)站將同步實(shí)施。2號(hào)線和9號(hào)線為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車(chē)站，4號(hào)線為地下三層車(chē)站，6號(hào)線為地下一層車(chē)站，車(chē)站主要利用其他三條線的站廳層作為其站臺(tái)層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，四線的部分空間和設(shè)備實(shí)現(xiàn)了資源共享，2號(hào)線、4號(hào)線和9號(hào)線可以實(shí)現(xiàn)站廳層平行換乘，6號(hào)線與其他三線的換乘將非常便捷，與2號(hào)線和9號(hào)線的換乘距離只有一層，目前該樞紐正在與6號(hào)線工程同步實(shí)施中。由于要改造已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線，因此實(shí)施時(shí)會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路產(chǎn)生影響，施工時(shí)甚至要采取短時(shí)期的封站措施。由于橫跨在三條線上的6號(hào)線為地下一層車(chē)站，受車(chē)站高程控制，該站為零覆土車(chē)站，因此6號(hào)線實(shí)施時(shí)在穿越

16、2號(hào)線的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及對(duì)周邊管線的處理方面都比較復(fù)雜，給工程的實(shí)施增添了困難，工程造價(jià)也相對(duì)比較高。 （3）上海南站換乘樞紐 上海南站是上海市對(duì)外交通的主要門(mén)戶，是城市兩個(gè)主要鐵路客站之一，1號(hào)線、3號(hào)線和規(guī)劃的L1線三線在此相交換乘，并與鐵路客運(yùn)站銜接，形成又一大型換乘樞紐。三條軌道交通線呈“工”字形布置，1號(hào)線和3號(hào)線分別位于鐵路客站的北、南廣場(chǎng)，呈平行布置，規(guī)劃的L1線垂直于1號(hào)線、3號(hào)線和鐵路客運(yùn)站，設(shè)于鐵路客運(yùn)站下方，1號(hào)線和3號(hào)線通過(guò)規(guī)劃的L1線實(shí)現(xiàn)換乘，而規(guī)劃L1線與1號(hào)線和3號(hào)線為“T”形換乘，如圖6所示。 該換乘樞紐目前正與上海鐵路南站同步實(shí)施中，3號(hào)線為地面車(chē)站，1號(hào)線目前正

17、在配合鐵路客運(yùn)站建設(shè)同步改造為地下二層車(chē)站，規(guī)劃的L1線可以設(shè)計(jì)為地下一層或三層車(chē)站。該樞紐站較好地將城市軌道交通與鐵路銜接，實(shí)現(xiàn)了較短的換乘距離，由于是與鐵路客站同步實(shí)施，因此工程可實(shí)施性較好。但是由于要將原1號(hào)線地面車(chē)站改建為地下二層車(chē)站，局部線路要進(jìn)行調(diào)整，既影響了已運(yùn)營(yíng)線路，同時(shí)工程造價(jià)也增加較多。 （4）徐家匯換乘樞紐 徐家匯是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1號(hào)線、規(guī)劃R4線和R3線在此相交換乘，三線分別設(shè)于漕溪路、華山路和虹橋路上，呈三足鼎立之勢(shì)，見(jiàn)圖7所示。 由于已經(jīng)通車(chē)的1號(hào)線為地下二層車(chē)站，三線在此節(jié)點(diǎn)上相互交叉，因此，R4線將為地下四層車(chē)站，R3線為地下三層車(chē)站，

18、線路敷設(shè)方式較差，三線之間的換乘距離較長(zhǎng)，但可與周邊商業(yè)通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道和出入口建立良好的聯(lián)系。由于該地區(qū)周邊高層建筑林立，漕溪路在此為下立交，商業(yè)發(fā)達(dá)，地下管線復(fù)雜，多條公交線路通過(guò)，是上海大型客流集散中心之一，因此，該換乘樞紐的實(shí)施難度相當(dāng)高，是目前上海最難實(shí)施的軌道交通換乘樞紐之一,因此要實(shí)施該換乘樞紐，其工程造價(jià)也必然很高，而且實(shí)施的工程風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。 （5）主題公園換乘樞紐 主題公園是上海市新規(guī)劃在浦東世博園旁的大型游樂(lè)園，該園建成后會(huì)成為浦東主要的客流集散中心。6號(hào)線、8號(hào)線和規(guī)劃R3線在此相交形成三線換乘的大型換乘樞紐，如圖8所示。 三線共用地下一層的圓形站廳層，6號(hào)線和規(guī)劃R3線為平

19、行設(shè)置的地下三層雙島式車(chē)站，兩線客流可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向的同站臺(tái)換乘，8號(hào)線為地下二層島式車(chē)站，垂直騎跨在6號(hào)線和R3線上。8號(hào)線可與其他兩條線實(shí)現(xiàn)站臺(tái)之間垂直換乘。由于該換乘樞紐與6號(hào)線同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施，因此實(shí)現(xiàn)了換乘距離短、空間資源的充分共享和部分設(shè)備、出入口的共享。該樞紐的建設(shè)結(jié)合6號(hào)線同步實(shí)施，施工難度小，工程造價(jià)低，主題公園樞紐的建設(shè)是目前上海軌道交通換乘樞紐最成功的。 5大型換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中面臨的挑戰(zhàn)和對(duì)策 （1）大型換乘樞紐的建設(shè)要求軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)要相對(duì)穩(wěn)定 規(guī)劃線網(wǎng)的穩(wěn)定性和周邊控制規(guī)劃影響著大型換乘樞紐的建設(shè)，也是軌道交通工程建設(shè)其他各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)。 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是

20、城市總體規(guī)劃的一部分，它必須在城市總體規(guī)劃的框架內(nèi)進(jìn)行，但同時(shí)影響著城市總體規(guī)劃，促進(jìn)城市的總體規(guī)劃，導(dǎo)向城市發(fā)展。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要保持其嚴(yán)肅性、穩(wěn)定性，經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)后，不能隨意更改。 實(shí)踐表明，只有軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)穩(wěn)定，換乘樞紐的建設(shè)才有前提。而且，線網(wǎng)規(guī)劃批準(zhǔn)后，各線路兩側(cè)就必須有詳細(xì)的控制性規(guī)劃，其目的是對(duì)軌道交通線路兩側(cè)用地進(jìn)行嚴(yán)格控制，這也是保證規(guī)劃線網(wǎng)將來(lái)有可實(shí)施性的重要措施。換乘樞紐建設(shè)的同時(shí)對(duì)軌道交通線網(wǎng)中各線的基本走向也起到錨固作用。 在建設(shè)過(guò)程中，經(jīng)常有規(guī)劃選線方案按照規(guī)劃線網(wǎng)中走向無(wú)法實(shí)施，使規(guī)劃選線方案與實(shí)際線路實(shí)施方案偏差較大，導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)的原有作用大大削弱。這樣不僅

21、造成規(guī)劃線路難以實(shí)施，如果換乘樞紐將規(guī)劃線路的車(chē)站同步實(shí)施，還可能會(huì)造成廢棄工程。 因此，規(guī)劃線網(wǎng)穩(wěn)定不但可以做到大型換乘節(jié)點(diǎn)同步實(shí)施，更主要是可以大大減少建設(shè)期間的前期拆遷費(fèi)用、管線反復(fù)改移費(fèi)用，從而降低工程造價(jià)。同時(shí)建設(shè)過(guò)程中由各方面外界因素所產(chǎn)生的調(diào)整線路走向的現(xiàn)象也可以相應(yīng)減少。 （2）軌道交通樞紐建設(shè)要求必須轉(zhuǎn)變觀念，充分實(shí)現(xiàn)資源共享 大型換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中設(shè)計(jì)和管理面臨的最多問(wèn)題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間的資源共享，更重要的是車(chē)站機(jī)電設(shè)備的共享。機(jī)電設(shè)備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個(gè)換乘車(chē)站內(nèi)通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、供電設(shè)備、售檢票設(shè)備、通信設(shè)備等的共享，同時(shí)

22、也包括消防報(bào)警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等的聯(lián)動(dòng)。 在目前幾個(gè)大型軌道交通換乘樞紐建設(shè)中，設(shè)計(jì)方案往往不能很好地處理資源共享問(wèn)題，造成這樣局面的原因是多方面的，既有建設(shè)體制方面的問(wèn)題，但更重要的是軌道交通建設(shè)各方和運(yùn)營(yíng)單位的觀念轉(zhuǎn)變問(wèn)題。為貫徹工程項(xiàng)目法人制度，各軌道交通線路分別成立具有獨(dú)立法人資格的項(xiàng)目公司，各項(xiàng)目公司在換乘樞紐建設(shè)協(xié)調(diào)過(guò)程中往往立足一條線，比較注重資產(chǎn)的清晰分割以及將來(lái)投入運(yùn)營(yíng)后運(yùn)營(yíng)管理的方便。因此，要求換乘樞紐設(shè)計(jì)的基本出發(fā)點(diǎn)是“以分為主，不能分割才共享”，以此理念設(shè)計(jì)的換乘樞紐不僅使車(chē)站設(shè)備重復(fù)購(gòu)置造成浪費(fèi)，而且增加了換乘車(chē)站規(guī)模，土建投資也會(huì)相應(yīng)增加。 但隨著各換乘樞紐的建設(shè)

23、實(shí)踐，各方逐漸在換乘車(chē)站實(shí)現(xiàn)資源共享問(wèn)題上達(dá)成共識(shí)，目前正在實(shí)施的主題公園車(chē)站是6號(hào)線、8號(hào)線和規(guī)劃R3線三線換乘樞紐，吸取樞紐車(chē)站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，該換乘樞紐從設(shè)計(jì)方案征集開(kāi)始就從充分實(shí)現(xiàn)資源共享的角度出發(fā)，兼顧不同運(yùn)營(yíng)單位的運(yùn)營(yíng)管理要求，從建筑空間、環(huán)控設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備到主要供電設(shè)備等系統(tǒng)專業(yè)都體現(xiàn)了資源共享，是上海市軌道交通換乘樞紐中在資源共享方面處理較好的車(chē)站之一。 （3）大型軌道交通樞紐建設(shè)需要運(yùn)營(yíng)單位的大力支持和配合 經(jīng)過(guò)十多年的軌道交通建設(shè)實(shí)踐，特別是近幾年隨著軌道交通建設(shè)進(jìn)度的加快，建設(shè)管理技術(shù)人員已經(jīng)形成了統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，即：軌道交通建設(shè)的全過(guò)程要從運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)來(lái)考慮各專業(yè)設(shè)計(jì)

24、和施工方案，建設(shè)的目的是為了運(yùn)營(yíng)。因此，軌道交通建設(shè)過(guò)程中需要運(yùn)營(yíng)單位及早介入，尤其是在與將來(lái)運(yùn)營(yíng)密切相關(guān)的設(shè)計(jì)方案的確定以及機(jī)電設(shè)備調(diào)試階段，特別需要運(yùn)營(yíng)單位大力支持。 在軌道交通換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中，尤其需要運(yùn)營(yíng)單位的支持和配合。特別是換乘樞紐建設(shè)要改造既有通車(chē)線路時(shí)，整個(gè)換乘樞紐的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)單位息息相關(guān)。如目前正在實(shí)施的世紀(jì)大道換乘樞紐，建設(shè)遇到的最大問(wèn)題就是要改造運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線，這也是本樞紐工程的主要施工難點(diǎn)之一，要成功建設(shè)這個(gè)換乘樞紐，不但要改造2號(hào)線的出入口和風(fēng)井等土建工程，還要改造牽引變電站等機(jī)電設(shè)備，因此必然會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路產(chǎn)生影響，甚至還要短時(shí)間采取封站措施。上海南站換乘樞紐的建設(shè)要將1號(hào)線原地面車(chē)站改造成地下車(chē)站，同時(shí)線路要進(jìn)行局部調(diào)整，這樣的換乘樞紐建設(shè)，沒(méi)有運(yùn)營(yíng)單位的大力支持和配合幾乎是不可能實(shí)施的。 （4）技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新是成功建設(shè)軌道交通大型換乘樞紐的關(guān)鍵 上海已組織相關(guān)單位編制完成了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段有關(guān)“上海市軌道交通重要換乘樞紐研究報(bào)告”，作為換乘樞紐建設(shè)的技術(shù)儲(chǔ)備。在上海的工程地質(zhì)條件下，大