道路勘測設計之五橫斷面設計（PPT122頁）

1、 道路勘測設計第五章 橫斷面設計主講教師：秦建平長 安 大 學本章摘要 本章主要介紹道路橫斷面組成及類型；行車道、路肩、人行道的寬度和橫披度；中間帶、路側帶的設置；平曲線加寬、超高的原因和計算方法；行車視距及視距保證；橫斷面設計方法、土石方數量計算及調配等問題。 一、公路橫斷面相關概念 道路橫斷面：是指中線上各點沿法向的垂直剖面，它是由橫斷面設計線和地面線所組成的。 設計線：是根據技術標準確定的不同構成部分及其寬度和橫坡度的規(guī)則線。 地面線：是表征地面起伏變化的線，它是通過現(xiàn)場實測或由大比例尺地形圖、航測像片、數字地面模型等途徑獲得。第一節(jié) 橫斷面組成及類型 公路橫斷面設計線組成包括行車道、路

2、肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護設施等。 高速公路、一級公路和二級公路還有爬坡車道、避險車道；高速公路、一級公路的出入口處還有變速車道等。 城市道路的橫斷面組成包括機動車道、非機動車道、人行道、綠帶、分車帶等。 路幅：是指公路路基頂面兩路肩外側邊緣之間的部分，路幅要素包括寬度、橫向坡度。 二、公路橫斷面組成及類型（一）公路橫斷面組成 1、高速公路、一級公路 由于公路等級高、交通量大，雙向（上、下行）行車之間必須分開，形成雙幅多車道公路。 分隔方式：采用中間帶。整體式斷面：等寬同高的分隔帶。分離式斷面：不等寬不同高的寬分隔帶。 整體式斷面的路幅構成： 包括行車道

3、、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道、避險車道等。2.其它等級公路（二、三、四級公路） 采用單幅公路（不設分隔帶、整體式斷面）。 路幅構成：行車道、路肩、錯車道等。 3.城郊公路 當混合交通量大時，采用快、慢車分道行駛的公路，橫斷面形式參照城市道路布置。4.橫坡 為了排水需要，橫斷面各組成部分應做成具有一定橫坡的斜面。路拱橫坡：直線段采用中間高兩邊低的呈雙向傾斜的斷 面。超高橫坡：小半徑曲線上為了抵消離心力，路面作成向彎道內側傾斜的單一橫坡。（二）公路橫斷面的類型1.單幅雙車道 定義：指的是整體式的供雙向行車的雙車道公路。 特點：使用最普遍，所占的比例最大，可適用范圍大。 適應的交通量（40

4、015000）小客車/晝夜； 行車速度可從（2080）km/h?；旌辖煌?。當交通量較大，非機動車混入率高， 視距條件又差時，對車速和通行能力影響較大， 事故率也高?？稍鲈O非機動車道和人行道，與機 動車分離行駛。 適用： 二、三、四級公路。2.雙幅多車道 定義：一般指雙向分隔四車道、六車道和八車道公路?？梢允钦w式或分離式路基斷面。 特點：車速高、通行能力大、行車舒適、事故率低。 占地多、造價高。適用： 高速公路和一級公路。 定義：窄路基加錯車道的公路。 適用：交通量小、地形復雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方道路。四級公路路基寬度為4.50m、路面寬度為3.50m就屬于此類。 3單幅單車道錯車道尺寸

5、： 錯車道處路基寬6.5米，路面寬5.5米，有效長度20米，過渡段長10米。錯車道位置： 應在不大于300m的距離內選擇有利地點設置錯車道，使駕駛人員能夠看到相鄰兩錯車道之間的車輛。三、城市道路橫斷面組成及類型（一）城市道路橫斷面組成 城市道路設計中首先是進行橫斷面設計，然后是平、縱面設計。 城市道路上供各種車輛行駛的部分統(tǒng)稱為行車道。機動車道：在行車道斷面上，供汽車、無軌電 車、摩托車等機動車行駛的部分。非機動車道：供自行車、三輪車、板車等非機動 車行駛的部分。人行道：供行人步行使用的人行道。 （二）城市道路橫斷面布置類型 1.單幅路 （俗稱“一塊板”斷面），如翠華路。 就是把行車道布置在道

6、路中部，兩邊為人行道。機動車輛和非機動車輛都在同一個車道上混合行駛。交通組織方式：劃出快、慢車行駛分車線，快車和機動車輛在中 間行駛，慢車和非機車靠兩側行駛。不劃分車線，可以在不影響安全的條件下調劑使 用。在某些特殊情況下，也可把車行道專供某種車輛 行駛，限制其它車輛通行，或規(guī)定只允許單向行 駛等等措施進行交通管理。如單行道、小客車和 公共汽車通行的道路、步行道等。 2雙幅路 俗稱“兩塊板”斷面，如小寨東路。 交通組織方式： 就是用分隔帶把車行道分隔為三塊，中間供機動車雙向行駛，兩側為非機動車道，人行道在兩邊。 3三幅路 俗稱“三塊板”斷面。如文藝路 交通組織方式： 就是用分隔帶把車行道分隔為

7、三塊，中間供機動車雙向行駛，兩側為非機動車道，人行道在兩邊。 4四幅路 俗稱“四塊板”斷面，在三幅路的基礎上，再用中間分車帶將中間機動車車道分隔為二，分向行駛。（三）橫斷面形式的選用 1、使用效果安全上 三、四塊板比一、二塊板安全。 在行車速度上 三、四塊板使機、非分流行駛，行車速度較高。而一、二塊板為混合交通，必然相互影響。 在照明上 板塊越多，照明越容易處理;一、二塊板路燈在行道樹中間，受綠化影響大。而三、四快板路燈可設在側分帶上，與綠化的矛盾好處理，照度均勻，可提高夜間行車速度。 在綠化效果上 三、四塊板較好，因為三、四快板具有多排綠化帶，遮蔭效果較好。 在減少噪音上 三、四快板效果好，

8、因為經過兩條綠帶的隔離作用，減少了噪音對行人和沿街居民的干擾。在造價上 一塊板最小，三、四塊板最高。 單幅路：適用于機動車交通量不大，非機動車較 少的次干路、支路以及用地不足、拆遷 困難的舊城市道路。雙幅路：適用于單向兩條機動車道以上，非機動 車較少的道路。有平行道路可供非機動 車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高 差大或地形特殊的路段亦可采用。三幅路：適用于機動車交通量大，非機動車多， 紅線寬度40米的道路。四幅路：適用于機動車速度較高，單向兩條機動 車道以上，非機動車多的快速路和主干 路。2、適用條件 一、機動車道行車道寬度與橫坡（一）機動車道行車道寬度的確定 機動車道包括快車道和慢車道，其

9、寬度是根據設計車輛寬度、規(guī)劃交通量、交通組成和汽車行駛速度來確定的。 二、三、四級公路（單車道四級公路除外）的行車道內一般包括兩條車道。 高速公路和一級公路有四條以上的車道，每側再劃分快車道和慢車道或超車道與主車道。第二節(jié) 機動車道、路肩與中間帶1、雙車道公路行車道寬度的確定 影響因素：一是設計車型，二是富余寬度 (1）設計車型 寬度a，一般取載重汽車車箱的總寬度， a2.5; （2）富余寬度 車輛之間的安全間隙x和輪胎到路面邊緣的安全距離y。由試驗得到的經驗公式為：2、有中央分隔帶的行車道寬度 影響因素：車速、交通組成和大型車的混入率對行車道寬度的確定有較大的影響。 計算公式： 3、城市道路

10、的行車道寬度 （1）靠路邊的車道寬 一側靠邊，另一側為反向行駛的車道，其車道寬度： 一側靠邊，另一側為同向行駛的車道： （2）靠路中心線的車道寬度 （3）同向行駛的中間車道寬度 根據實驗觀測得出x、d、c與車速之間的關系式為： 1、路拱定義 把路面做成由中央向兩側傾斜的拱形。它包括路拱坡度與形式，兩者的確定應有利于路面的排水通暢及行車的安全平穩(wěn)。 2、作用（設置路拱的目的） 主要是為了迅速排除路面上的雨水。盡快排走路面上的水，對路面結構層、路基的強度及行車安全有利。 3、路拱的坡度大小 從排水的角度考慮，路拱應大一些為好，但從行車安全和平穩(wěn)考慮，路拱不能過大。（二）路拱及橫坡4、采用路拱橫坡應

11、注意的問題 高速公路和一級公路處于降雨強度較大的地區(qū)時應采用高值。 分離式路基，每側行車道可設置雙向路拱，這樣對排除路面積水有利。在降水量不大的地區(qū)也可采用單向橫坡，并向路基外側傾斜。但在積雪凍融地區(qū)，應設置雙向路拱。 5、路拱的形式低等級公路和道路可采用拋物線形路拱；高等級公路和道路一般采用直線接拋物線形路拱；多車道的水泥混凝土路面可采用折線形路拱。瀝青路面為施工方便，多采用直線形。二、路肩的作用、寬度及橫坡 1、定義 路肩：行車道外緣至路基邊緣之間的帶狀部分。 2、作用 （1）具有保護及支撐路面結構的作用。 （2）供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。 （3）作為

12、側向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感. （4）提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設地下管線的場地。對未設人行道的道路，可供行人及非機動車使用。 （5）精心養(yǎng)護的路肩，能增加公路的美觀，并起引導視線的作用。 3、路肩的構造 路肩從構造上又可分為硬路肩、土路肩。 硬路肩是指進行了鋪裝的路肩。在填方路段，如果采用集中排水方式，為使路肩能匯集路面積水，在路肩邊緣應設置緣石。 土路肩是指不加鋪裝的土質路肩，它起保護路面和路基的作用，并提供側向余寬。各級公路最外側設置。4、路肩的寬度 高速公路、一級公路，有條件時宜采用2.50m的右側硬路肩。當右側硬路肩的寬度小于2.50m時，應設緊急停車帶。高速公路、一級公路當

13、采用分離式斷面時，行車道左側應設硬路肩 其它各級公路路肩寬度根據條件可采用2.25m、2.0m、1.75m、1.50m、1.00m、0.75m，最窄不能4.50m的中間帶過渡段以設在半徑較大的平曲線路段為宜。4.中央分隔帶的開口 (1)開口目的 為了便于養(yǎng)護作業(yè)、臨時調整行車方向和某些車輛在必要時調頭，中央分隔帶應按一定距離設置開口部。 (2)開口部間距 公路開口部一般情況下以每2km的間距設置為宜，太密將會造成交通的紊亂。城市道路可根據橫向交通（車輛和行人）的需要設置。 （3）開口部位置 中央分隔帶的開口應設置在通視良好的路段，若在曲線上開口，其曲線半徑宜大于700m。在互通式立體交叉、隧道

14、、特大橋、服務區(qū)等設施的前后必須設置開口。分離式路基應在適當位置設置橫向連接道，以供維修或搶險時使用。 （4）開口部形狀 開口端部的形狀，常用的有半圓形和彈頭形兩種。對于窄的分隔帶（M4.5米的情況。 凸形：中央分隔帶用路緣石圍成高出路面的隔離帶。 適用于中間帶寬4.5米的情況。一、非機動車道1、定義 專供自行車、三輪車、平板車及獸力車等行駛的車道。在我國的城市道路上，非機動車以自行車為主。2、城市規(guī)劃設計對非機動車道的考慮設置專用的非機動車道路系統(tǒng)；通組織和橫斷面布置應盡可能機非分離行駛；非機動車道設計應“寧寬勿窄”，要適當留有余地。 第三節(jié) 非機動車道、人行道與路緣石3、非機動車的寬度（1

15、）自行車車道的寬度 非機動車的單一車道寬度根據車身寬度和車身兩側所需的橫向安全距離而定。 非機動車的通行能力，可根據“車頭間距”或“車頭時距”的理論進行計算。 自行車凈空高度為2.5 m，一條自行車車道的寬度為1.0 m。自行車車道兩側應各留0.25 m的安全距離，加上每條自行車車道的寬度1.0 m，這樣，一條自行車車道的寬度為1.5 m，兩條車道的寬度為2.5 m，三條車道的寬度為3.5 m，四條車道的寬度為4.5 m。 （2）混合行駛的非機動車車道寬度 根據車輛橫向布置的不同排列組合要求來確定的，其寬度必須保證最寬車輛有超車或并行的可能。例如，一輛三輪車超越一輛大板車（或兩車并行）時，其寬

16、度至少應為4.5m5.0m。 （3）非機動車車道寬度基本寬度推薦采用5.0m（或4.5m）；6.5m（或6.0m）；8.0m（或7.5m）。當機、非混行的道路斷面上借劃線分流時，非機動車道寬度不得小于2.5m。只有當交通量不大，考慮到機動車道和非機動車道之間有可能互相調劑使用時，其寬度才宜于適量酌減。1、定義 主要是供行人步行之用，同時也是植樹、立桿的場地，其地下空間還可埋設管線等。2、人行道寬度 人行道的寬度包括行人步行道寬度和種植帶、設施帶的寬度，應根據道路類別、功能、行人流量、綠化、沿街道建筑性質及布設公用設施要求等確定。3、人行道的布置 人行道通常對稱布置在道路兩側，受地形、地物限制時

17、，可不等寬或不在一個平面上。二、人行道1、定義 是設置在路面與其它構造物之間的標石。在分隔帶與路面之間，人行道與路面之間一般都需要設置路緣石。2、路緣石的形狀 有立式、斜式和曲線式等幾種。 三、路緣石3、路緣石作用與副作用 高速公路和一級公路中央分隔帶上的路緣石起導向、連接和便于排水的作用，高度不宜太高，因為高的路緣石（高度20cm）會使高速行駛的汽車一旦駛入將產生飛躍甚至翻車的副作用。 4、路緣石的設置 高速公路的分隔帶因排水必須設置路緣石時，應使用低矮光滑的斜式或曲線式的路緣石，高度宜小于12cm。 城市道路的人行道及人行橫道寬度范圍內路緣石宜做成低矮的。在分隔帶端頭或交叉口的小半徑處，緣

18、石宜做成曲線式。 緣石宜高出路面10cm20cm，隧道內線形彎曲段或陡峻路段等處，可高出25cm40cm，并應有足夠的埋置深度，以保證穩(wěn)定。緣石寬度宜為10cm15cm。一、設置加寬的原因1、汽車在曲線上行駛時，每個車輪所走過的軌跡是不一樣的。 后軸內輪行駛軌跡的半徑是很小的，而且偏向曲線內側，前軸外輪的軌跡半徑最大。因此，汽車在曲線上行駛要比直線上多占用一部分寬度，這個多出的寬度就是加寬值。為了保證汽車在曲線上和在直線上具有同樣的富余寬度，則彎道上路面部分必須要加寬。2、汽車在曲線上行駛時，有較大的擺動偏移。第四節(jié) 平曲線加寬設計 假定：汽車從圓曲線的起點到圓曲線的終點的車輪轉角是保持不變的

19、，那么，在圓曲線上路面加寬值是一個定值。二、加寬值的計算1、不考慮車速影響時汽車所需加寬值 普通車半掛車3總加寬值2不同車速時汽車擺動偏移的加寬值 據實測，汽車轉彎加寬還與車速有關，一個車道擺動加寬值計算的經驗公式為： 1）對于R250m的圓曲線，不加寬。 2）四級公路和設計速度為30Km/h的三級公路采用第一類加寬值；其余各級公路采用第3類加寬值； 對不經常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。 3）單車道公路采用規(guī)范值的一半，由三條以上車道構成的行車道，其加寬值應另行計算。 4）各級公路的路面加寬后，路基也應相應加寬。四級公路路基采用6.5m以上寬度時，當路面加寬后剩余的路肩寬度

20、不小于0.5m時，則路基可不予加寬；小于0.5m時，則應加寬路基以保證路肩寬度不小于0.5m。 5）分道行駛公路，當圓曲線半徑較小時，其內側車道的加寬值應大于外側車道的加寬值。設計時應通過計算確定其差值。4加寬值的選用 路面從直線上的正常寬度過渡到圓曲線上設置了加寬的寬度，需要設置加寬緩和段，使路面完成逐漸加寬變化。 加寬過渡的方法： 1.比例過渡 1）方法：在加寬緩和段全長范圍內按長度成比例逐漸加寬。 三、加寬過渡3） 特點：計算簡單，起點有破折，路容不美觀4）適用：二、三、四級公路2）公式 3）特點：內側邊緣圓滑、美觀 4）適用：高速公路和一級公路 2.高次拋物線過渡 1）方法：在加寬緩和

21、段內插入一條高次拋物線加寬過渡。 2）公式：3.回旋線過渡 方法：加寬緩和段用回旋線加寬過渡 公式：回旋線計算公式，只是終點的曲率半徑是 R1=R-B/2-b 特點：內邊線也滿足回旋線的性質 適用：高速公路、一級、二級公路的特殊地段 位于大城市近郊的路段； 橋梁、高架橋、擋土墻、隧道等構造物處 設置各種安全防護設施的路段。1設緩和曲線時 LLs2不設緩和曲線但設超高緩和段Lc時 LLc3Ls和Lc都不設時 在ZY點前直線上按1:15漸變率確定，且長度10米。 四、加寬緩和段的長度一、超高及其作用 1、平曲線超高 為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高內側低的單向橫坡形式

22、。 2、超高作用 合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒適性。 3、超高過渡段 從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上單向橫坡的路段。 四級公路不設緩和曲線，但曲線上若設有超高，從構造的角度也應有超高過渡段。第五節(jié) 平曲線超高設計1.最大超高和最小超高橫坡 1)最大超高 一般地區(qū)的高速公路、一級公路ih(max)10%；二、三、四級公路為ih(max)8。積雪冰凍地區(qū)的各級公路均ih(max) 6。 2)最小超高 ih(min)iG （ iG為路拱橫坡度） 當圓曲線半徑很大時，也可不設超高。 二、超高率的計算2. 超高值分配 方法： 用設計速度作為控制，用直線分配

23、，超高率與曲率1/R成比例增加，達到最小半徑（也就是最大曲率）時采用最大超高值iy（max），如圖中所示。同時，橫向力系數也按曲率比例增減。方法： 用折線分配，汽車按設計速度行駛時，為使乘客感受不到離心力的作用，將離心力全部由超高抵消承擔，此時0；達到最大超高率后，所增加的離心力則由來承擔。 這種方法在達到最大超高點之前，曲線半徑較大時，按設計速度行駛的汽車，沒有橫向力作用，可能排除方法的缺陷，對順適有利。方法： 折線分配，是對方法的改進，區(qū)別在于方法的最大超高點對應設計速度，方法的最大超高點對應的是實際行駛速度。 這樣既避免了方法的缺點；在曲線半徑較大時，也不會出現(xiàn)方法的第一個缺點，故當R較

24、大時，按方法確定超高值較好。但當曲率較大（R較?。r，超高達到最大值，則值急劇增加，出現(xiàn)與方法的第二個缺點。特別是設計速度60km/h，變化特別快。（因實際行駛速度相對較大，而半徑又較?。┓椒ǎ?以實際行駛速度作為控制，是把方法和方法之間用曲線（實際上兩段拋物線）相連求超高的方法。線分配在曲率較小時，它的超高分配與線相似，基本上由超高來承受行駛速度產生的橫向力；隨著曲率的增大，將設置逐漸接近最大的曲線超高，避免了與的缺陷（特別是避免了曲率較大時，急劇增加的缺點），從而滿足車輛行駛的平穩(wěn)與舒適。 超高過渡方式主要是解決從直線上的雙向路拱斷面如何過渡到圓曲線上的單向橫坡斷面。 超高過渡段ihiG三

25、、超高過渡方式iG1）當超高值等于路拱坡度時的過渡方法：繞中線外側逐漸抬高，內側不動，直至內、外 側坡度相等為止。1、無中間帶道路的超高2）當超高值大于路拱橫坡度時，有三種過渡方式：繞內邊線旋轉（未加寬前的內邊線） 首先從雙坡斷面繞中線旋轉到單坡iG ，稱為臨界斷面;然后繞未加寬前的內側車道邊線旋轉，由單坡iG 變?yōu)閱纹耰h 。 繞中線旋轉 先將外側車道繞路中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡度。 繞外邊線旋轉 首先繞外側車道邊線旋轉，內外側路面同時下降變?yōu)閱纹旅?然后待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度為止。 評價： 方法繞未加

26、寬前的路面內邊線旋轉，外側抬高較多，但為填方，施工質量容易控制。內側降低不多，利于縱向排水。適用于新建公路采用。 方法繞中線旋轉，保持中線標高不變，外側抬高不多，內側有所降低，適用于舊路改建。 方法繞外邊線旋轉，內側降低較多，容易形成積水，對安全不利。只適用于特殊情況，一般不采用。 （1）繞中間帶的中心線旋轉 先將外側行車道繞中央分隔帶邊緣旋轉，待達到與內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至超高橫坡度值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度較窄（4.5m）,中等超高率時可采用。2、有中間帶公路的超高過渡（2）繞中央分隔帶邊緣旋轉 將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成

27、為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。各種寬度的中間帶都可以用。 超高位置公式x距離處行車道橫坡值備注外側C1.計算結果為與設計高之差2.設計高程為中央分隔帶外側邊緣D(軸)點的高程3.C點為距D點B=行車道+左路緣帶+右路緣（或+硬路肩）處4當x=Lc時，為圓曲線上的超高值D0內側D0C 分離式斷面的道路由于上、下行車道是各自獨立的，其超高的設置及其過渡可按兩條無分隔帶的道路分別處理。 （3）繞各自行車道中線旋轉 將兩側行車道分別繞各自的中心線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。對于車道數大于4條的公路可采用。 1、最小超高過

28、渡段長度計算公式 （1）計算公式 最小超高過渡段長度按下式計算并取整為5的倍數，同時不得小于10m。四、超高過渡段長度（2）各種超高過渡方式的最小超高過渡段長度b1為硬路肩;b2為路緣帶.2、超高漸變率 在考慮超高緩和段長度時，應將超高漸變率控制在一定的數值范圍內。超高漸變率太大，路容不美觀，乘客不舒適；太小，縱向排水困難。 （1）超高漸變率的影響因素控制路面外側邊緣的加速度（或路面內側邊緣的降低速度）；以路面前進方向為旋轉軸的路面旋轉角速度不超過一定的限度。 后者對駕駛員和乘客舒適程度的影響比前者更大。（2）路面外側邊緣的加速度（3）路面旋轉角速度（4）最大超高漸變率 設計速度（km/h）超

29、高旋轉軸位置中線邊線1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50 在相同的超高緩和段長度下，至旋轉軸距離越寬，超高漸變率越大。 出于排水考慮，車道橫坡度由-2%（或-1.5%）過渡到2%（或1.5%）的路段超高漸變率p不得小于1/330 。 （1）一般的情況下LcLs 在確定緩和曲線長度時，已經考慮了超高過渡段所需的最長度，故一般取超高過渡段Lc與緩和曲線長度Ls相等； （2）計算Lc A. 若計算出的LcLs此時應修改平面線形，使LsLc。當平面線形無法修改時，可將超高

30、過渡起點前移，即超高過渡在和曲線起點前的直線路段開始，路面外側以適當的超高漸變率逐漸抬高，使橫斷面在ZH（或HZ點）漸變?yōu)橄騼葍A斜的單向路拱橫坡（臨界斷面）； B.若Ls計算出的Lc，但只要超高漸變率P1/330，仍取LcLs。 （3）四級公路不設緩和曲線，但若圓曲線上設有超高，則應設置超高過渡段，超高過渡段在直線和圓曲線上各分配一半。3、超高過渡段與緩和曲線的關系 （4）高等級公路設計中，一般配置較長的緩和曲線。為了避免在緩和曲線全長范圍內均勻過渡超高而造成路面橫向排水不暢，超高過渡可采取以下措施： 超高的過渡僅在緩和曲線的某一區(qū)段內進行 即超高過渡起點可從緩和曲線起點（R）至緩和曲線上不設

31、超高的最小半徑之間的任一點開始，至緩和曲線終點結束。 超高過渡在緩和曲線全長范圍內按兩種超高漸變率分段進行 即第一段從緩和曲線起點由雙向路拱坡以超高漸變率1/330過渡到單向路拱橫坡，第二段由單向路拱橫坡過渡到緩和曲線終點處的超高橫坡。 高速公路、一級公路的上、下行車道位于縱坡較大處時，可采用不同的超高值。 原因：山嶺區(qū)高速公路實際行駛速度在橫向不同路幅上是變化的，上、下坡方向汽車的車速會明顯不同。 解決方法：引入運行車速（Operating speed）的概念，分方向測算各路段的車速，繪制雙方向公路沿線運行車速變化曲線，即“運行車速斷面圖”；根據設計半徑和“運行車速斷面圖”，確定平曲線左、右

32、幅的超高橫坡、視距、平曲線加寬等設計要素。 五、山區(qū)高速、一級公路超高橫坡值的設置 “超高設計圖”，是簡化了的超高過渡的縱斷面圖。 旋轉軸為橫坐標軸 縱坐標是相對高程。 1.不設中間帶的公路（1）基本型曲線的超高設計圖六、超高設計圖（2）S型曲線的的超高設計圖 （3）卵型曲線的超高設計圖 2. 設中間帶的公路 （1）基本型曲線的超高設計圖 （2）S型曲線的超高設計圖 超高過渡段傳統(tǒng)的縱向過渡方式采用的是線性變化的過渡方式，本來是連續(xù)的縱坡線在超高過渡段的起訖點（或超高漸變率變化處）產生了豎向轉折，引起突然性動力沖擊 。 改善方法： 1、一般做法是在轉折處插入豎曲線，如美國、日本都是這樣做的，但

33、設計比較麻煩。 2、改變上述傳統(tǒng)的超高線性變化的過渡方式，采用“曲線式”的過渡形式。七、超高過渡段的縱向設計一、概述（一）行車視距的種類 1、行車視距的定義 為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。 視距與視線： 在直線段視距與視線的長是一致的，但在曲線段，視線是直的，而視距是汽車在道路曲線上走過的距離，視距比視線長。第六節(jié) 行車視距及其保證 2、行車視距類型 行車視距可分為停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距四種類型。 停車視距 是指駕駛員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物到汽車在障礙物前安全

34、停止所需的最短距離。會車視距： 在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)至同時采取制動措施雙雙安全停止所需的最短距離。錯車視距： 在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后采取減速避讓措施安全錯車所需的最短距離。超車視距： 在雙車道公路上，后車超越前車，從開始駛離原車道起，至可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。 以上四種行車視距中，前三種為對向行駛，第四種為同向行駛。 第四種超車視距所需要的距離最長。前三種行車視距中會車視距最長，且為停車視距的兩倍。（二）行車視距的作用 1、保持行車安全。 2、提高平均行駛速度，提高通行能力（三）各級道路對視距的要求 1. 停車

35、視距是最基本的要求，各級公路都應保證停車視距。 2.高速公路和一級公路只需保證停車視距；其它各級公路應滿足會車視距的要求，其不小于停車視距的兩倍。 3.對向行駛的雙車道公路，根據需要，應結合地形設置保證具有超車視距的路段。 1、在平曲線的暗彎處（處于挖方路段的彎道與內側有障礙物的彎道），包括具有中央分隔帶公路彎道外側超車車道上的視距； 2、在縱斷面的凸形豎曲線處； 3、在高速公路及城市道路跨線橋、門式交通標志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，可能會影響駕駛員的視線。 4、在夜間行車時，若凹形豎曲線半徑過小，前燈照射距離近，影響行車速度和安全。 5、交叉口相交處。（四）道路上可能存

36、在視距不良的地段（一）目高和物高的規(guī)定 計算視距首先得明確“目高”和“物高”。 “目高”是指駕駛人員眼睛距地面的高度，規(guī)定以車體較低的小客車為標準，據實測采用1.2m。 “物高”：考慮安全和經濟方面因素，再考慮汽車底盤離地的最小高度，它的變化在0.14m到0.20m之間，故規(guī)定物高為0.10m。二、視距計算（二）停車視距 停車視距可分解為反應距離和制動距離兩部分。1、反應距離：2、制動距離 制動距離是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間所走的距離。 決定汽車制動距離的主要因素是：最大制動減速度即附著力，制動起始速度。附著力越大、起始速度越低，制動距離越短。 （1）汽車制動力 最大的P值取決于輪胎與路面之間的附著力 （2）制動距離 制動距離為： 當制動到汽車停止時 3、停車視距計算停車視距所采用： 是：能充分保證行車安全的數值，一般按路面在潮濕狀態(tài)下的值計算。 行駛速度V是：設計速度為（12080）km/h采用設計速