國際航空法解析課件

1、第六章國際航空法第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展第二節(jié)空氣空間的法律地位第三節(jié)空中航行的法律制度第四節(jié)國際航空運輸?shù)谖骞?jié)國際航空的損害賠償責任第六節(jié)國際航空安全的法律保護2022/7/29遼寧大學國際關系學院第1頁，共59頁。第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展一、航空法的概念二、航空法的發(fā)展三、航空法的淵源2022/7/29遼寧大學國際關系學院第2頁，共59頁。一、航空法的概念航空法是指關于航空器運行以及民用航空活動的法律規(guī)范的總和。不包括關于無線電傳播和外層空間活動的法律規(guī)范，即電信法和外層空間法?！懊裼谩毙再|(zhì)平時法“國際性”2022/7/29遼寧大學國際關系學院第3頁，共59頁。一、航空法的概念航空法是規(guī)定

2、領空主權、管理空中航行和民用航空活動的法律規(guī)范總稱。（1）基礎：領空主權原則（2）主要調(diào)整對象：民用航空活動所產(chǎn)生的社會關系（3）和平時期，民用和非民用航空應遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則2022/7/29遼寧大學國際關系學院第4頁，共59頁。二、航空法的發(fā)展1784，巴黎，禁止氣球升空，第一部“航空法”。19101914，法英德意，航空政令，航空法萌芽。1919，巴黎，空中航行管理公約(巴黎公約)，第一部航空國際公約。1928，哈瓦那，泛美商業(yè)航空國際公約(哈瓦那公約)。1944，國際民用航空公約等(芝加哥公約)，奠定了現(xiàn)代國際航空法的基礎。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第5頁，共59頁。三

3、、航空法的淵源航空法最重要的淵源是國際條約：（1）關于國際民用航空的世界性多邊條約。（2）關于國際民用航空地區(qū)性多邊和雙邊條約。（3）其他含有有關國際民用航空的規(guī)定的國際條約。國際習慣不再是國際航空法的主要淵源。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第6頁，共59頁。第二節(jié)空氣空間的法律地位一、領空制度二、關于空氣空間法律地位的理論和實踐三、領空主權的法律性質(zhì)四、無線電信2022/7/29遼寧大學國際關系學院第7頁，共59頁。一、航空制度領空，是指處于一國主權支配之下，在國家領土之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間。巴黎公約，“無害通過”。芝加哥公約，完全的和排他的領空主權原則。領空是以地球中心為頂

4、點，由與國家在地球表面的領陸和領水的邊界相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間。領空上限高度理論：“空間論”、“功能論”。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第8頁，共59頁。二、關于空氣空間法律地位的理論和實踐1919年前，五種理論：(1)完全的空中自由論。(2)空中有限自由論。(3)領土區(qū)域論。(4)國家警察權論。(5)國際共管論。1911年馬德里國際法學會。法德：國際空中航行自由。英國：領空主權原則。一戰(zhàn)中，領空主權論最終取得勝利。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第9頁，共59頁。三、領空主權的法律性質(zhì)1944芝加哥公約：“締約各國承認每一國家對其領土之上的空氣空間享有完全的和排他的

5、主權”。意義：1.明確宣告了領空主權原則。2.領空主權是每一國家都享有的，無論是締約國還是非締約國。3.每一國家享有的領空主權是“完全的”和“排他的”。體現(xiàn)：自保權。管轄權。管理權。支配權。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第10頁，共59頁。四、無線電信領空主權原則不僅適用于航空，也適用于無線電信。無線電技術不僅涉及空間，而且涉及外層空間，更需加強國際法律，擴大國際合作。1932，馬德里，國際電信公約，國際電信聯(lián)盟。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第11頁，共59頁。第三節(jié)空中航行的法律制度一、領空管理制度二、航空器及其國籍三、國際空中航行的一般規(guī)則四、國際空中航行的特殊規(guī)定五、攔

6、截和避免對民用航空器使用武器六、航空安全監(jiān)督和審計的法律問題2022/7/29遼寧大學國際關系學院第12頁，共59頁。一、領空管理制度各國普遍實行設置禁區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)的制度?！胺揽兆R別區(qū)”2022/7/29遼寧大學國際關系學院第13頁，共59頁。禁區(qū)禁區(qū)(prohibited area)，是指在一個國家的領陸或領水上空，禁止航空器飛行的劃定區(qū)域。任何航空器未經(jīng)特許，都不得進入禁區(qū)。任何航空器非法進入禁區(qū)，都將承擔嚴重的法律后果。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第14頁，共59頁。限制區(qū)限制區(qū)(restricted area)，指在一個國家的領陸或領水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件，限制航空

7、器飛行的劃定區(qū)域。任何航空器非經(jīng)許可不得進入。但是，符合限制區(qū)規(guī)定的特定條件的航空器不在此限。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第15頁，共59頁。危險區(qū)危險區(qū)(danger area)，是指在規(guī)定時間內(nèi)存在對飛行在危險活動的規(guī)定區(qū)域。國家設置禁區(qū)或限制區(qū)只能在其領空之內(nèi)；而劃定危險區(qū)，按照國際習慣，則可根據(jù)需要擴伸到臨近的公海上空。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第16頁，共59頁?！胺揽兆R別區(qū)”防空識別區(qū)(Air Defense Identification Zone,縮寫ADIZ),是指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定空域，在該空域內(nèi)，為了國家安全，需要對航空器能立即識別、

8、定位和管制。它是有關國家為了國防安全的需要而設置的。凡進入“防空識別區(qū)”的航空器，必須報告身份，以便地面國識別、定位和管制。美、加最早建立防空識別區(qū)，向大西洋和太平洋延伸幾百海里。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第17頁，共59頁。二、航空器及其國籍航空器是指可以從空氣的反作用，但不是從空氣對地球表面的反作用，而在大氣中取得支撐力的任何機器。凡利用空氣對地(水)面反作用取得支撐力的器械，如氣墊車、氣墊船等，不屬于航空器。凡不依靠空氣反作用取得支撐力飛行的器械，如火箭、導彈等，也不屬于航空器。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第18頁，共59頁。二、航空器及其國籍在技術上，航空器分為：

9、“輕于空氣的航空器”(包括氣球、飛艇等)“重于空氣的航空器”(包括飛機、直升機、滑翔機等)。在法律上，航空器分為“民用航空器”和“國家航空器”。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第19頁，共59頁。二、航空器及其國籍航空器具有其登記的國家的國籍。從事國際航行的每一航空器應載有適當?shù)膰畼酥竞偷怯洏酥??？蓪⒑娇掌鞯怯泧穆毮芎土x務轉移至經(jīng)營人所屬國，以便明確主體，解決對航空器加強管理和承擔國際義務的問題。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第20頁，共59頁。三、國際空中航行的一般規(guī)則(一)展示識別標志(二) 遵守飛入國的法律規(guī)章(三)在設關機場降停，接受降停國的檢查(四)應攜帶必備的文件

10、(五)遵守飛入國關于貨物限制的規(guī)定(六)不濫用民用航空2022/7/29遼寧大學國際關系學院第21頁，共59頁。四、國際空中航行的特殊規(guī)定(一)公海和專屬經(jīng)濟區(qū)上空飛行自由 在“公約有關規(guī)定的限制下”的“飛越自由”(二) “過境通行權” 為“繼續(xù)不停和迅速過境的目的”(三)“群島海道通過權” 繼續(xù)不停和無障礙地過境目的2022/7/29遼寧大學國際關系學院第22頁，共59頁。五、攔截和避免對民用航空器使用武器(一)攔截(interception)(二)對民用航空器使用武器的問題 1984年國際民用航空組織第25屆會議修正國際民用航空公約 2022/7/29遼寧大學國際關系學院第23頁，共59頁

11、。攔截指一國的軍用航空器受命對入侵本國領空的外國航空器，或進入防空識別區(qū)而不報明身份的航空器，或其他違法航空器采取強制手段，或將此等航空器驅逐出境，或迫令其在本國境內(nèi)的指定機場降落，予以檢查處置的行動。是國家行使領空主權，保衛(wèi)國防安全的合法行為。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第24頁，共59頁。避免對民用航空器使用武器一方面明確了第一國家不得對飛行中的民用航空器使用武器，如果采取攔截這樣的強制手段，也必須不危及航空器人員的生命和航空器的安全；另一方面又重申了第一國家的主權和自衛(wèi)的權利。 2022/7/29遼寧大學國際關系學院第25頁，共59頁。六、航空安全監(jiān)督和審計的法律問題“國際民用

12、航空組織”制定了一系列國際標準和建議措施（SARPs），稱之為國際民用航空公約的附件。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第26頁，共59頁。第四節(jié)國際航空運輸一、國際航空運輸?shù)墓芾眢w制二、航空運營權三、雙邊航空運輸協(xié)定四、航空運輸管理體制的發(fā)展變化2022/7/29遼寧大學國際關系學院第27頁，共59頁。一、國際航空運輸?shù)墓芾眢w制航空運輸管理體制應遵循“尊重主權、平等互利、合理管理、友好協(xié)商”的原則。(一)芝加哥會議(二)國際航空運輸協(xié)會(IATA)(三)百慕大協(xié)定2022/7/29遼寧大學國際關系學院第28頁，共59頁。(一)芝加哥會議形成了航空運輸運營權利的概念，未能解決國際通航的主要

13、商業(yè)權利問題。航空運輸分為國際定期航班和國際不定期航空運輸兩種不同的雙軌管理體制：定 期 國 際 航班國家雙邊航空運輸協(xié)定不定期航空運輸由飛入國單方面管理2022/7/29遼寧大學國際關系學院第29頁，共59頁。(二)國際航空運輸協(xié)會(IATA)非政府國際組織。活動：第一類是行業(yè)協(xié)會活動：技術、法律、財務、運輸服務及有關代理人事務。第二類是運價協(xié)調(diào)活動：客、貨運價及代理人協(xié)調(diào)。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第30頁，共59頁。(三)百慕大協(xié)定在運力管理上，采取“事后審議法”，即由航空公司自行決定，事后再由政府審議。在運價方面，美國同意給予國際航協(xié)以“反托拉斯法”豁免，將美國的航空公司納

14、入國際航協(xié)統(tǒng)一運價的軌道。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第31頁，共59頁。以雙邊協(xié)定為主的國際航空運輸?shù)墓芾眢w制(1)以領空主權原則為核心的國際空中航行法律制度，構成了國際航空運輸活動的“框架”；按照國際民用航空公約的規(guī)定，國家之間交換與航空運輸相關的輔助權利。(2)經(jīng)營定期國際航班必須由有關國家簽訂雙邊航空運輸協(xié)定予以管理，而非定期國際航班則由飛入國單方面管理。(3)國際航協(xié)以其制定運價的機制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)世界各地的航空運價。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第32頁，共59頁。二、航空運營權(一)主要權利1.市場準入： (1)航線權(2)業(yè)務權(3)經(jīng)營權2.運力權：空運企業(yè)使用

15、機型大小和經(jīng)營班次數(shù)量的權利。3.定價權：空運企業(yè)決定運價的權利。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第33頁，共59頁?！拔宸N空中自由”a. 不降停飛越該國領土的權利。b. 在該國作非商業(yè)性(技術性)降停的權利。c. 在該國卸下來自航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利。d.在該國裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利。e.在該國裝載或卸下的前往或來自任何第三國領土的客、貨、郵的權利。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第34頁，共59頁。二、航空運營權 (二)輔助權利：指商務權(1)建立辦事處和雇用外籍職員權；(2)使用當?shù)刎泿呕蚩蓛稉Q外幣銷售權；(3)使用航站地面服務選擇權；(4)兌

16、換外幣和結匯權；(5)在一定情況下，機場起降停機位進入權；(6)電腦定座系統(tǒng)(CRS)使用權等。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第35頁，共59頁。三、雙邊航空運輸協(xié)定雙邊航空運輸協(xié)定，是國際條約的一種形式，指兩國之間就組織經(jīng)營國際航空運輸業(yè)務所達成的協(xié)議，是兩國間通航的重要法律依據(jù)，一般由序言、協(xié)定正文和附件組成，必要時，雙方通過“換文”、諒解備忘錄、聲明等形式予以補充。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第36頁，共59頁。三、雙邊航空運輸協(xié)定主要內(nèi)容：(一)確定航線。 (二)交換運營權利。(三)指定空運企業(yè)。(四)航空運力條款。(五)航空運價條款。(六)行政性條款。(七)爭端解決

17、條款。(八)協(xié)定生效、修改和終止條款。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第37頁，共59頁。四、航空運輸管理體制的 發(fā)展變化 (一)百慕大體系崩潰 (二)放棄管制政策 (三)“天空開放”協(xié)定 (四)航空公司聯(lián)盟與反托拉斯法 (五)多邊化和全球化2022/7/29遼寧大學國際關系學院第38頁，共59頁。(二)放棄管制政策所謂“放棄管制”，是相對“管制”而言的，是一種“放任政策”，取消政府對航空運輸?shù)慕?jīng)濟管理，主要是實行進入市場和制定運價自由化，完全由市場來調(diào)節(jié)。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第39頁，共59頁。(三)“天空開放”協(xié)定a.在通航地點、指定企業(yè)、運力、班次等方面不受限制；

18、b.對航空業(yè)務權利不限制，即可從本國任何地點飛對方任何地點，對中間點、以遠點、改換機型、第五種自由業(yè)務權不限；c.對運價管理采取“雙不批準”方式，即只有雙方協(xié)商一致才能否決承運人提出的運價；在以遠航線上，可以有與當?shù)乜者\企業(yè)相同的定價自由；d.包機管理自由化，對包機適用限制最少的國家的規(guī)定；e.結匯自由，不得拖延；f.代碼共享不限；g.可自辦地面服務，不得強制使用當?shù)毓镜姆?；h.應有公平競爭規(guī)定，保障享有相同的商業(yè)機會，不得有歧視待遇；i.使用和引入電腦定座系統(tǒng)不受歧視。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第40頁，共59頁。(四)航空公司聯(lián)盟與 反托拉斯法航空公司聯(lián)盟即“兩個或兩個以上

19、航空公司，以建立全球性航線體系、形成市場一體化為目標，以代碼共享等形式為紐帶，簽訂合作協(xié)議組成的集團”。要成立航空公司聯(lián)盟，應獲得有關國家的反托拉斯法豁免。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第41頁，共59頁。（五）多邊化和全球化多邊化：GATS適用于航空器修理和維護服務、航空運輸市場銷售服務和電子計算機定座系統(tǒng)服務。全球化：各國航空公司采取跨國直接投資、交叉參股、代碼共享等合作形式，直接或間接地結成航空公司聯(lián)盟。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第42頁，共59頁。第五節(jié)國際航空的損害賠償責任一、國際航空承運人的責任制度二、外國航空器對地（水）面第三人造成損害的賠償責任2022/7/

20、29遼寧大學國際關系學院第43頁，共59頁。一、國際航空承運人的責任制度主觀責任制客觀責任制2022/7/29遼寧大學國際關系學院第44頁，共59頁。主觀責任制所謂主觀責任制，是以承運人的過失為責任基礎的歸責原則，有過失則有責任，無過失則無責任；由于采取過失推定方法，舉證責任落在承運人身上。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第45頁，共59頁?？陀^責任制所謂客觀責任制，是一種無過失責任，即在旅客死亡或遭受任何身體損害時，或行李、貨物因毀滅、遺失或損壞時，只要造成上述損失的事件發(fā)生在運輸過程中，承運人就要承擔責任，而不問承運人是否有過失。這種制度，(1)限額是不可突破的；(2)對因延誤造成的

21、損失，仍然采取承運人的過失責任制。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第46頁，共59頁。二、外國航空器對地(水)面 第三人造成損害的賠償責任羅馬公約目的在于既能確保受害人獲得適當?shù)馁r償，又能合理地限制因此種損害而引起的責任范圍。公約采取無過失責任原則，實行客觀責任制。公約成員國對責任限額存在嚴重分歧。1978年蒙特利爾議定書大大提高了責任限額。實踐中，一般適用事故發(fā)生地國家的法律。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第47頁，共59頁。第六節(jié)國際航空安全的法律保護一、關于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行二、刑事管轄權三、引渡或起訴四、國家的權力和責任2022/7/29遼寧大學國際關

22、系學院第48頁，共59頁。一、關于國際航空安全的 國際條約及其所規(guī)定的罪行(一)1963年東京公約(二)1970年海牙公約(三)1971年蒙特利爾公約(四)1988年蒙特利爾議定書(五)1991年蒙特利爾公約2022/7/29遼寧大學國際關系學院第49頁，共59頁。1963東京公約全稱為關于航空器內(nèi)犯罪和某些其他行為的公約。如何行使刑事管轄權，公約規(guī)定了“航空器登記國原則”。就航空器機長的權力作出了規(guī)定。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第50頁，共59頁。1970海牙公約全稱為制止非法劫持航空器的公約，也稱反劫機公約。公約規(guī)定，在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)被指稱的犯罪分子的締約國，如不將此人引渡則應起訴

23、。適用于在其內(nèi)發(fā)生犯罪的航空器的起飛起點或實際降落地點是在該航空器登記國領土以外的情況。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第51頁，共59頁。1971蒙特利爾公約全稱為制止危害民用航空安全的非法行為的公約，也稱反破壞公約。規(guī)定了航空器“飛行中”和“使用中”的概念。雖然對犯罪和“嚴厲懲罰”作了明確規(guī)定，但定什么罪名和何謂“嚴厲懲罰”，仍需依據(jù)追訴國國內(nèi)法確定。2022/7/29遼寧大學國際關系學院第52頁，共59頁。1988蒙特利爾議定書全稱為制止在用于國際民用航空的機場發(fā)生的非法暴力行為以補充1971年9月23日訂于蒙特利爾的制止危害民用航空安全的非法行為的公約的議定書。補充：在機場內(nèi)的施暴行為 破壞機場設備或者中斷機場服務2022/7/29遼寧大學國際關系學院第53頁，共59頁。1991蒙特利爾公約全稱為關于注標塑性炸藥以