全球四輪驅動技術戰(zhàn)略及發(fā)展前景

1、全球四輪驅動技術戰(zhàn)略及發(fā)展前景-字體：大中小四輪驅動最早應用于第一次世界大戰(zhàn)的軍事用車，很快這項技術在二戰(zhàn)期間美國軍事車吉普上得到廣泛使用。二戰(zhàn)結束之后，首先被應用在陸虎上。幾十年來，四驅依然被應用在越野車領域上直到19年英國羅孚公司使用了這項技術。羅孚公司第一次將四驅技術應用在非越野車上，乘坐時駕乘人員感到前所未有的舒適。上世紀八十年代初，奧迪推出新車型，但不是真正意義上的四驅型轎車。這款車僅是通過調節(jié)發(fā)動機的扭矩來控制負重輪的，不能達到越野性能。從此，四驅技術被廣泛流傳。上世紀九十年代，在北美市場福特和通用推出大量多款和皮卡。至年的十年間，這種輕卡占據(jù)北美輕型乘用車的0但并不是所有和皮卡都

2、采用了四驅技術。這款全尺寸輕卡，如占據(jù)北美輕卡市場半壁江山的雪佛蘭和福特系列由后輪驅動（結構轉向全時四輪驅動。一些小型，如福特，采用前輪驅動W在歐洲，為供貨的很少，大多受限于寶馬、梅塞德斯一奔馳和陸虎。因此銷量僅占輕型乘用車的。陸虎的所有車型都采用后輪驅動全時四輪驅動。而寶馬和梅塞德斯一奔馳的系列采用全半四輪驅動，主要適應公路用車。在歐洲四驅被廣泛應用在高性能的公路用車或高端家庭用車上。緊隨奧迪之后，許多汽車制造商至少在其產(chǎn)品中有一款車型采用四驅技術。因為在歐洲前驅比后驅更普遍，大多數(shù)四驅系統(tǒng)采用動力傳輸裝置和傳輸動力的中央差速器及后軸扭矩。這些系統(tǒng)逐漸不起主要作用，僅在前輪失去動力時才被啟動

3、。寶馬開始規(guī)?；谄湎抵惺褂闷渌尿尲夹g，隨后應用到其乘用車上。寶馬和梅塞德斯的全部系列車型都采用后輪驅動，因此采用了分動器系統(tǒng)分配四輪動力。在日本市場無論是還是高性能公路用車對四驅技術需求更加渴望。如豐田和日產(chǎn)就是最典型的代表。據(jù)專家估計，四驅和全時四驅占輕型乘用車總產(chǎn)量35。%如果這樣，我們要格外注意日本汽車有是要出口海外的。在某些時候，四驅技術的持續(xù)流行非常驚人。對一般客戶進行調查顯示和其它形式的四驅車型很少在越野條件下行駛。四驅系統(tǒng)存在一定的不利因素。首先，需要考慮零部件的重量，一些傳動裝置就會產(chǎn)生額外燃油消耗。第二，在通過兩軸和四輪傳輸時發(fā)動機動力會大大減少機械效率。事實上，大多數(shù)消費

4、者選擇四驅車型都是看重其有利的一面。安全性和堅固性成為四驅車顯著的特點。四輪驅動技術特點、全時四驅全時四驅的特點是可以根據(jù)路面情況手動地選擇四輪驅動或兩輪驅動。全時四輪驅動是指20世紀70年代末出現(xiàn)的以在硬路面上行駛為主的常接合式四輪驅動，由于其在各種路況下尤其在潮濕路面和冬季路面上均有較好的驅動能力，低檔加速性好，驅動力不受汽車軸荷分配改變的影響，在泥濘和雪地上的行駛穩(wěn)定性好，對側風的敏感性小，各輪胎的磨損比較均勻，它已成為今后的發(fā)展方向。轎車采用常接合式四輪驅動，雖使其結構復雜、質量增大、造價提高、油耗增加約，通常其最高車速也有所降低，但可大大地提高它對各種路面的適應性，提高其行駛安全性及

5、通過性，因此深受用戶歡迎，得到迅速發(fā)展。以往，常接合式四輪驅動汽車裝有軸間差速器及差速鎖，后來有的差速鎖被粘性離合器或液壓多片摩擦離合器所代替；又出現(xiàn)了沒有軸間差速器而代之以液壓多片離合器、粘性離合器或超越離合器的新型常接合式四輪驅動汽車。四驅傳動可采用全時四輪驅動，也可根據(jù)需要僅使用其中兩輪驅動。在四驅車市場上，四驅動力是可以選擇的，駕駛員可依據(jù)離合器情況選擇驅動。在一些情況下，駕駛員在松軟路面上需要采用四輪驅動。配備的變速箱的四驅可在低轉速情況下行駛。2、差速器鎖與四輪驅動汽車傳統(tǒng)兩輪驅動配有不同差速器以便使動力輪在不同速度下行駛。這就使四驅車必需有至少兩種不同差速器，一頭一個。幾乎所有的

6、四驅汽車都裝有第三個差速器中央差速器。這種差速器可使每頭的輪子以不同的速度行駛。使用差速器是為了轉彎時前后輪行駛的距離不同。如果沒有中央差速器，兩輪會出現(xiàn)失控。這勢必會在松軟路面上將車輪甩出去?，F(xiàn)在，很少有四驅車不裝有中央差速器。（1常）規(guī)越野車這里所談的是常見的類越野車，如系列、系列以及系列。這類越野車上均安裝有兩個或三個差速器，并且都可以在差速器上安裝差速器鎖以提高車輛的越野通過能力。有些車子的分動箱本身就設計有中央差速器鎖，這個差速器鎖在全時四驅狀態(tài)下打開而在分時四驅狀態(tài)下鎖止。那么，這類越野車在選擇使用差速器前后，將會擁有不同的越野通過能力，簡單來講有以下幾種情況：兩驅車在沒有安裝或使

7、用差速器鎖狀態(tài)下，在濕滑路面上動力會通過差速器傳遞到附著力小的車輪上，如果一側驅動輪完全沒有附著力，動力便會100地傳遞到該車輪上，另一驅動輪因為失去動力而不再轉動從而引起陷車。日常生活中我們看到的大部分汽車都是兩驅的，但有前驅和后驅之分。大部分小型轎車采用前輪驅動；大型轎車、皮卡和兩驅的越野車采用后輪驅動。相對來講，前輪驅動的車輛在爬濕滑坡道時比后驅要穩(wěn)定的多。裝有全時四驅系統(tǒng)的四輪驅動車在不使用差速器鎖狀態(tài)下，由于中央差速器和前后橋差速器的差速機能，使得四輪中有任何一輪完全失去附著力時其它三個輪子便不再轉動，也就會因此陷車。所以說全時四驅只適用于相對濕滑的路面，如雨天、雪天或有一定附著力的

8、泥路上使用。裝有中央差速器鎖的四輪驅動車，在鎖止中央差速器的情況下（分時四驅），如果前后橋各有一個驅動輪完全失去附著力，便會因為安裝在前后轎上的差速器的作用而空轉打滑，這時相對應的另兩個前后輪不動。也就是說分時四驅情況下，允許前后各有一個車輪處于打滑狀態(tài)，這時車子仍可以利用另兩個輪子繼續(xù)行駛以擺脫困境。在濕滑路面上，分時四驅比全時四驅通過能力強。四驅車鎖止中央差速器或處于分時四驅，同時鎖止前橋差速器，此時兩前輪在任何情況下均由傳動軸驅動旋轉，而差速器沒有鎖止的兩個后輪則可能因一側輪胎打滑出現(xiàn)沒有驅動力的現(xiàn)象，這時只有在兩個前輪和任一后輪同時失去附著力情況下才會陷車。相同的道理，如果只鎖止中央差

9、速器和后橋差速器，那么只要在兩個后輪和任一前輪同時失去附著力時才會陷車。在實際使用中，因為成本的原因，很多車只是在前橋安裝上差速器鎖，即使是這樣，在分時四驅狀態(tài)下鎖止前橋差速器已經(jīng)可以滿足一般場地越野賽了。四驅車鎖止中央差速器或處于分時四驅，同時鎖止前后橋差速器，此時發(fā)動機的動力被分動箱和前后橋平均分配到所有的車輪，這時四個車輪中的任何一個輪有附著力，全車的動力會10地0%由這個車輪承受并由它將車子拉出困境。這種改裝有前后橋差速器鎖和中央差速器鎖的四驅車，大部分用來進行攀巖比賽，因為只有在這樣的使用環(huán)境中才會經(jīng)常出現(xiàn)只有一個輪子來拉動車輛的情況。（2其）它方式的四驅系統(tǒng)以上談到了常規(guī)越野車的差

10、速器鎖，但可以看到在里面沒有出現(xiàn)大切諾基的身影,因為大切諾基采用了獨有的系統(tǒng)，與上面談到的裝有前后橋差速器鎖和中央差速器鎖的傳統(tǒng)四驅車是不同的兩個概念。大切諾基的四驅系統(tǒng)是通過三個轉子耦合器和相關的轉子泵、活塞、離合器等元件來將動力有選擇地分配到有附著力不空轉的車輪，而在車輪失去附著力時產(chǎn)生的空轉使系統(tǒng)知道如何去控制動力的輸出方向，也就是說，沒有任一車輪的空轉，系統(tǒng)便處于休眠狀態(tài)。在正常行駛情況下，幾乎全部的動力被分配到后橋上，而當后橋任一車輪失去附著力時，分動箱轉子耦合器便將扭矩傳遞到前橋，如果需要的話，位于前后橋中的轉子耦合器可以將發(fā)動機產(chǎn)生的扭矩幾乎100的%傳遞到某一個輪子上，以保持牽

11、引力。這樣，無論哪一個輪子失去附著力，都可以保證總有輪子來拉動車輛繼續(xù)行駛，直至四個輪子都完全失去了附著力。大切諾基的這套四驅系統(tǒng)與傳統(tǒng)四驅車不同，在傳統(tǒng)四驅車中，鎖止車上的前后輪差速器和中央差速器后，四個車輪的轉速和扭力是完全相同的，這時發(fā)動機的動力平均地分配到四個車輪，這時即使只有一個車輪在地面上，空中的三個車輪也在按相同的轉速在轉動。而大切的系統(tǒng)工作時，沒有附著力的車輪沒有驅動力，只是跟著車身進行滾動。有很多四驅車制造商采用另一種方法來實現(xiàn)動力的靈活分配，如陸虎公司的系統(tǒng)和奔馳公司的系統(tǒng)，它們使用車上的系統(tǒng)來完成動力的分配。即采用系統(tǒng)將空轉的車輪剎住，進而使動力通過差速器輸向不空轉的有附

12、著力的另一側車輪。一些小型四驅車的四驅系統(tǒng)采用黏性耦合器技術，如奧迪和富士森林人等。這類的四驅車在平時是以前輪進行驅動的，只是在前輪失去附著力時才通過黏性耦合器將動力輸出到后輪。黏性耦合器是自動將動力傳輸至后輪的裝置，其基本結構為前后傳動軸之間由一組黏性耦合器相連接，里面有兩組碟盤在硅油和氣體中運轉。碟盤中的一組連接到前輪的傳動軸，另一組則連接后傳動軸。當前輪行駛在濕滑路面時便產(chǎn)生打滑，這時黏性耦合器內的碟盤以差速比例旋轉產(chǎn)生摩擦，使得硅油發(fā)熱進而變硬并產(chǎn)生一定的壓力，這樣一來，在碟盤之間形成實心的連接并使動力同時傳輸?shù)胶筝喤c前輪，這時黏性耦合器可以供應足夠大的四輪驅動力維持車輛在濕滑路面上的

13、行駛，當前輪重新獲得附著力時，黏性耦合器里的熱量與壓力降低，黏性耦合器恢復到正常的前輪驅動。很多小型的也采用這類的黏性耦合器系統(tǒng)。但相對與常規(guī)越野車的機械式四驅裝置，黏性耦合器系統(tǒng)不適合高強度的越野行駛。3、四輪驅動的混合動力車混合動力汽車與純電動汽車是電動汽車研究的兩個分支。經(jīng)過近些年的發(fā)展，電動汽車技術日趨成熟，部分產(chǎn)品已進入商業(yè)化應用如T。目前，電動汽車傳動系統(tǒng)多數(shù)在傳統(tǒng)內燃機汽車的傳動系基礎上進行一些改變，進而將電動機及電池等部件加入總布置中。這種布置難以充分發(fā)揮電動汽車的優(yōu)勢。為使電動汽車對傳統(tǒng)內燃機汽車形成更大的競爭優(yōu)勢，設計出適合電動汽車的底盤系統(tǒng)勢在必行。而四輪獨立驅動技術則可

14、使電動汽車底盤實現(xiàn)電子化、主動化，大大提高電動汽車的性能，使電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比具有更強的競爭力。4、四輪獨立驅動技術的特點電動汽車四輪獨立驅動系統(tǒng)是利用四個獨立控制的電動機分別驅動汽車的四個車輪，車輪之間沒有機械傳動環(huán)節(jié)。典型四輪驅動布置型式，其電動機與車輪之間可以是軸式聯(lián)接也可以將電動機嵌入車輪成為輪式電機，車輪一般帶有輪邊減速器。這種驅動系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車驅動系統(tǒng)相比有以下特點：（1傳）動系統(tǒng)得到減化，整車質量大大減輕。由電動機直接驅動車輪甚至兩者集成為一體。這樣省掉了離合器、變速器及傳動軸等傳動環(huán)節(jié)，傳動效率得到提高，也更便于實現(xiàn)機電一體化。傳動系質量在汽車整車質量中占有很大比重，機械傳

15、動系的消失，使汽車很好的實現(xiàn)了輕量化目標。另外，由于動力傳動的中間環(huán)節(jié)減少，傳動系的振動及噪聲得到改善。甚至在采用純電力驅動時，可實現(xiàn)無聲行駛。這是美國海軍的“RSTV”偵察車及其新一代軍用“悍馬”汽車采用四輪獨立驅動技術的重要原因。（2與）傳統(tǒng)汽車相比，四輪獨立驅動系統(tǒng)可通過電動機來完成驅動力的控制而不需要其他附件，容易實現(xiàn)性能更好的、成本更低的牽引力控制系統(tǒng)TS防抱死制動系統(tǒng)及動力學控制系統(tǒng)V。傳統(tǒng)汽車的TS與系統(tǒng)均須對發(fā)動機與制動系進行聯(lián)合控制才能逖到較好性能，由于機械系統(tǒng)的響應較慢，且受制動器，液壓管路及電磁閥的延遲等因素影響，傳統(tǒng)內燃機汽車的系統(tǒng)與TS系統(tǒng)的實際時間延遲達。限制了TS

16、系統(tǒng)與系統(tǒng)的性能提高，而且增加能耗。與內燃機相比，無論在加速還是減速，電動機轉矩響應都非?？烨胰菀撰@得其準確值，這對TS、SV系統(tǒng)來說是非常重要的。因此電動機作為、STS及V系統(tǒng)的執(zhí)行器是非常理想的。對各車輪采用制動能量回收系統(tǒng)，則可大大提高汽車能量利用效率，且與采用單電動機驅動的電動汽車相比，其能量回收效率也獲得顯著增加。這對提高電動汽車行駛里程是很重要的。（4實動現(xiàn)汽車底盤系統(tǒng)的電子化、主動化?，F(xiàn)代汽車驅動系統(tǒng)布置分為前驅動、后驅動或全驅動。這兩種驅動型式各有優(yōu)缺點，而且對汽車行駛工況的適應性也不同。如前驅動轎車在高速轉向時穩(wěn)定性好，但在加速時或爬坡時，動力性受載荷轉移的影響較大；而后驅動

17、在這方面的性能優(yōu)于前驅動車；而全輪驅動車的成本較高。汽車采用四輪獨立驅動技術后，汽車采用前驅動、后驅動或全輪驅動可根據(jù)汽車行駛工況由控制器進行實時控制與轉換。且各車輪的驅動力可根據(jù)汽車行駛狀態(tài)進行實時控制，真正實現(xiàn)汽車的“電子主動底盤”。四輪驅動市場發(fā)展全球將于未來五年內普遍采用四輪驅動，特別是在北美地區(qū)屬于輕卡范疇的SV和皮卡車型上。在北美，輕卡銷量占新車注冊量的，這引領年年之間四驅和全時四驅市場占有率從增長到30，%四驅車保有量已增加到47萬0輛。在未來五年，四驅車還將再增長13萬0輛。歐洲占有很小一部分，消費者對這款車型也看法不一。傳統(tǒng)意義上講，更具有一定的實用性，如陸虎。被用于工作需要，如農(nóng)場主和建筑工人等。正因為這種應對崎嶇道路的需要，才體現(xiàn)出全時四驅車在越野時的真正性能。歐洲對待這種靈活和動力十足的車意味著全時四驅技術扮演著不同的角色。從年起，寶馬在其系和系車型上安裝了動力。寶馬正計劃在未來幾年內售出寶馬車中每四輛就有一輛使用四驅系統(tǒng)。在日本，四驅系統(tǒng)已普遍被安裝在日產(chǎn)和斯巴魯跑車上，在這些車型上全部采用電控四驅。值得注意的是日本產(chǎn)的輕型乘用車中有將出口海外，結果大量日本銷往歐洲和北美地區(qū)。四驅車也在悄然發(fā)生改變。在歐洲和北美地區(qū)，消費者對汽車觀念的改變