論城市規(guī)劃及交通規(guī)劃的關(guān)系

1、-. z CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY論城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系年級(jí) 二零一零級(jí) *專 業(yè) 交通規(guī)劃原理指導(dǎo)教師 況愛武 【摘要】城市交通與城市用地之間存在著互動(dòng)的輪轉(zhuǎn)關(guān)系，因此交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間也是密不可分的 文章從城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正反兩個(gè)思維邏輯即城市過規(guī)劃決策交通規(guī)劃和交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃兩個(gè)反面來闡述交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系。首先，在城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃上，本文從單個(gè)城市的城市規(guī)劃對(duì)交通規(guī)劃的決策和城市群之間的規(guī)劃對(duì)區(qū)域交通規(guī)劃的決策兩個(gè)反面談起，分析了在單個(gè)城市規(guī)劃中出現(xiàn)的一些具體的情況對(duì)交通的影響，并以長(zhǎng)株潭

2、城市群為例對(duì)城市群交通規(guī)劃進(jìn)展了深入的研究。其次，在對(duì)交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃上，從幾種常見的國家級(jí)或區(qū)域級(jí)的交通出現(xiàn)方式和網(wǎng)絡(luò)上對(duì)交通引導(dǎo)城市做了總的的說明和概況，再從城市交通規(guī)劃中的重要的交通設(shè)施和樞紐、交通的分擔(dān)率和城市的部及延伸的交通網(wǎng)絡(luò)等對(duì)城市的布局及規(guī)劃的引導(dǎo)進(jìn)展探討，最后對(duì)城市之間的交通走廊對(duì)沿線的城市規(guī)劃的引導(dǎo)給出闡述。Abstract：There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and ci

3、ty planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation plan

4、ning and city planning.First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some

5、 specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-*iangtan city for e*ample has carried on deep research to the city group of transportation planning.Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives

6、an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and e*tension the traffic network of city layout and planning guidance is discusse

7、d, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper.觀鍵詞 城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；關(guān)系Keyword：City planning;traffic planning; relationship目錄第一章 緒論第二章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正向思維邏輯城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃1 單個(gè)城市中城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃的研究1.1 城市功能區(qū)劃對(duì)交通系統(tǒng)的影響 1.1.1 功能區(qū)劃布局對(duì)交通構(gòu)造的影響 1.1.2 功能區(qū)劃部用地強(qiáng)度對(duì)交通構(gòu)造的影響 1.2

8、城市功能區(qū)的交通集散 1.3 城市規(guī)劃開展的定位如區(qū)域中心城市、旅游城市等對(duì)交通規(guī)劃上的決策影響1.4 城市規(guī)劃開展的方式如倡導(dǎo)綠色交通等對(duì)交通規(guī)劃上的決策影響-以市交通規(guī)劃為例 1.5 城市規(guī)劃年限出現(xiàn)大型活動(dòng)對(duì)交通規(guī)劃的新的部署 1.6 城市規(guī)劃中應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害對(duì)交通規(guī)劃的啟示和要求2 城市群之間的規(guī)劃對(duì)城市群交通規(guī)劃的要求2.1 推進(jìn)城市群部交通網(wǎng)絡(luò)建立健全城市群開展機(jī)制2.1.1 城市群交通規(guī)劃的特點(diǎn)2.1.2 城市群形態(tài)對(duì)其交通規(guī)劃方案的影響2.1.3 城市群交通需求確實(shí)定及影響2.2 共享交通該規(guī)劃成果長(zhǎng)株潭城市群為例第三章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的反向思維邏輯交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)

9、劃1 古往今來，交通規(guī)劃與布局一直引導(dǎo)著城市的規(guī)劃與開展1.1 交通變革引導(dǎo)著城市規(guī)劃1.2 國家戰(zhàn)略性交通規(guī)劃布局引導(dǎo)城市規(guī)劃2 城市交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃2.1 城市綜合交通樞紐設(shè)施引導(dǎo)城市規(guī)劃布局 2.2 城市交通工具的分擔(dān)率對(duì)城市規(guī)劃的影響2.3 城市交通網(wǎng)在空間上對(duì)城市的擴(kuò)和延伸的影響3 城市之間交通走廊對(duì)沿線城市的影響第四章 小結(jié)第一章 緒論進(jìn)入新世紀(jì)以來，隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市規(guī)模日益擴(kuò)大，居民日均出行次數(shù)和機(jī)動(dòng)車保有量逐年增加，導(dǎo)致城市交通需求急劇增加，供需矛盾日益突出，城市交通問題已經(jīng)成為影響城市開展的最主要因素之一，但是傳統(tǒng)的城 市規(guī)劃，特別是城市總體規(guī)劃往往通過

10、綜合研究來確定城市開展形態(tài)與規(guī)模，并以此統(tǒng)籌安排城市各項(xiàng)建立用地，配置城市各項(xiàng)根底設(shè)施，而實(shí)際情況是城市交通的空間組織與構(gòu)造也能影響城市的開展方向，城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間存在互動(dòng)關(guān)系。因此，在新一輪的城市總體規(guī)劃中，能動(dòng)地處理交通開展與土地利用的矛盾，協(xié)調(diào)交通規(guī)劃與城市規(guī)劃二者之間的互動(dòng)關(guān)系，將開創(chuàng)本輪城市規(guī)劃工作的新思路。第二章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正向思維邏輯城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃1單個(gè)城市中城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃的研究1.1城市功能區(qū)劃對(duì)交通系統(tǒng)的影響城市功能區(qū)劃的布局及構(gòu)造是交通需求的根源，決定了城市的交通源、交通供需總量與空間分布特征，因此城市功能區(qū)劃變化將客觀影響交通系統(tǒng)的

11、空間布局，城市功能區(qū)劃布局的變化將引起交通產(chǎn)生和交通吸引特征的變化，改變交通需求的總量水平和空間分布特征，從而影響到交通設(shè)施的供應(yīng)和交通線網(wǎng)的布局，引起新一輪的交通系統(tǒng)開展，改變城市交通系統(tǒng)的特征。1.1.1功能區(qū)劃布局對(duì)交通構(gòu)造的影響 城市功能區(qū)劃布局，造成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分散，居民為完成這些活動(dòng)必須在不同功能區(qū)劃間轉(zhuǎn)移，這就產(chǎn)生了交通需求。由此可知，功能區(qū)劃的布局決定了出行距離和方向，最終對(duì)交通構(gòu)造產(chǎn)生影響。1.1.2功能區(qū)劃部用地強(qiáng)度對(duì)交通構(gòu)造的影響 城市功能區(qū)劃部土地利用強(qiáng)度，較大的影響了居民出行方式的選擇。城市功能區(qū)劃部土地利用強(qiáng)度越大，出行需求吸引多，為了滿足交通需求，必須增加交通供

12、應(yīng)，但是由于區(qū)域土地資源的限制，使得靠建立交通設(shè)施來增加供應(yīng)，顯得不可持續(xù)。既然從布局上已無法解決，只有從構(gòu)造上來調(diào)整，即提高資源利用率高的交通方式的分擔(dān)比率，通過這種構(gòu)造性調(diào)整，也能增加交通供應(yīng)，而且持續(xù)性強(qiáng)，本錢更低。而且由于土地資源的限制，高土地利用強(qiáng)度的城市功能區(qū)劃，停車設(shè)施有限并且出行距離較短，所以選擇公共交通能獲得更高的出行效用。功能區(qū)劃布局、城市功能區(qū)劃的土地利用強(qiáng)度綜合作用下產(chǎn)生不同的交通需求，因?yàn)楦鹘煌ǚ绞蕉加胁煌募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)屬性。不同交通方式能帶給出行者不同的效益值，所以，居民傾向于選擇最大出行效用的交通方式，表達(dá)了城市功能區(qū)劃對(duì)城市交通構(gòu)造的影響。1.2城市功能區(qū)的交通集散

13、城市的交通集散主要發(fā)生在客運(yùn)站、貨運(yùn)站、工業(yè)區(qū)及商業(yè)區(qū)。交通集散可以使人群、貨物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商業(yè)中心區(qū)為例，商業(yè)中心區(qū)是城市的文化, 商業(yè)和金融中心, 也是交通系統(tǒng)的核心。人們?cè)诔鲂袝r(shí)，會(huì)根據(jù)自身的需要、經(jīng)濟(jì)承受力選擇自己的出行方式，通常是根據(jù)交通方式的特性快捷性、舒適性、方便性、平安性、經(jīng)濟(jì)性來選擇出行方式。因此城市商業(yè)中心區(qū)必須具備停車場(chǎng)地，用以停放私家車公共汽車及非機(jī)動(dòng)車，還要有足夠的公共汽車的站點(diǎn)，以供人們出行、換乘。在美國, 加拿大兩國各類城市的商業(yè)中心區(qū)有如下交通集散特征:絕大多數(shù)商業(yè)中心區(qū)位于城市區(qū)人口中心地帶, 除了受地形限制的地區(qū)外, 一般擁有面積1.

14、0 、1.5 平方英里, 中心區(qū)約一半的土地是用作街道和停車場(chǎng)地。在大多數(shù)城市, 到達(dá)城市中心區(qū)的出行量增長(zhǎng)率低于整個(gè)都市出行量的增長(zhǎng)率,這通常導(dǎo)致建成區(qū)與城市中心區(qū)之間出行量的衰減, 導(dǎo)致來自郊區(qū)出行量的增加。結(jié)果使平時(shí)出行里程增加, 使公共交通利用率降低。在就業(yè)強(qiáng)度高的城市, 公共交通乘客率急劇下降會(huì)嚴(yán)重地加劇交通擁擠程度并增加城市交通投資。1.3城市規(guī)劃開展的定位如區(qū)域中心城市、旅游城市等對(duì)交通規(guī)劃上的決策影響基于城市所處的位置、環(huán)境資源根底和原有城市開展的根底等，不同的城市在城市規(guī)劃時(shí)提出了不同的開展定位，準(zhǔn)確的定位能促進(jìn)城市在各個(gè)方面都能快速和持續(xù)的開展。不同的開展定位也引導(dǎo)著城市交

15、通的總體規(guī)劃，使得交通體系能夠支撐和促進(jìn)城市向定位的方向開展，在我們印象中經(jīng)常有城市將自己定位為旅游城市、物流中轉(zhuǎn)型城市、區(qū)域中心城市等，我們以旅游城市市為例來闡述開展定位對(duì)城市交通規(guī)劃的決策。因旅游建市。作為一個(gè)旅游城市，旅客是供應(yīng)是至關(guān)重要的，而這些便要求該城市必然有便利的旅游交通，因此因旅游定位而形成以下旅游交通： 航線目前，機(jī)場(chǎng)累計(jì)開通國航線53條，國際2條，地區(qū)2條。國直航城市到達(dá)49個(gè)，己實(shí)現(xiàn)與口本名古屋、國首爾、釜山等國外城市的旅游包機(jī)，并與澳門和直航。 鐵路截止2008年，新火車站候車面積達(dá)18783 m2，擁有5條旅客列車到發(fā)線、14個(gè)售票窗口，站房建立己到達(dá)全國鐵路一流水平

16、。2008年，火車站接發(fā)旅客列車12.5對(duì)(其中直達(dá)車6對(duì))，列車直達(dá)大中城市100余個(gè)。 公路市域旅游景區(qū)(點(diǎn))的聯(lián)系依托旅游公路網(wǎng)。目前，市域根本形成了兩縱三橫的旅游干線公路網(wǎng)絡(luò)。其中，兩縱為S228,S304,三橫為常高速，S305, S306。市旅游交通游客到達(dá)市區(qū)后，在的交通方式主要有旅游大巴、自駕車、線路車以及出租車和旅行社提供的小汽車，游客大多希望選擇步行或是觀光車作為旅游出行的交通方式。永定老城區(qū)目前街道的空間尺度適合步行游憩，觀光車作為慢速機(jī)動(dòng)化交通工具較適合老城旅游和濱水旅游。永定城區(qū)的旅游景點(diǎn)可通過旅游觀光車組織游覽路線，帶動(dòng)城區(qū)旅游的開發(fā)。自行車交通也受到游客的歡送。1

17、.4城市規(guī)劃開展的方式如倡導(dǎo)綠色交通等對(duì)交通規(guī)劃上的決策影響-以市交通規(guī)劃為例在國外大環(huán)境背景下，的整個(gè)城市規(guī)劃都以綠色交通開展，進(jìn)而影響決定了了其特有的城市交通規(guī)劃，因而形成了以下的城市交通現(xiàn)狀：現(xiàn)狀步行交通出行比例為26.82%，在規(guī)劃城市以集中布局為主的土地利用模式下，步行交通的出行比例仍將維持在21%以上。目前城市居民出行方式構(gòu)造中，自行車出行比例最高，為47.2%。從交通方式構(gòu)造來看自行車占據(jù)主體地位，是居民上班上學(xué)的主要出行工具，尤其是學(xué)生上學(xué)的主要交通方式，在規(guī)劃中需要考慮這方面因素。市目前的經(jīng)濟(jì)水平適合自行車交通的開展，雖然到規(guī)劃期末城市居民的生活水平將有較大的提高，局部居民具

18、備購置小汽車的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但綜合各種費(fèi)用開支、停車設(shè)施、道路環(huán)境等因素，自行車仍將是居民出行使用的主要交通工具。市現(xiàn)有公交線路近140條，公交站點(diǎn)近1100個(gè)，公共汽車運(yùn)營(yíng)車輛2400多輛，營(yíng)運(yùn)線路的總長(zhǎng)度為1756.5公里，公交線網(wǎng)的密度為2.64km/km2，公交線網(wǎng)300m效勞半徑覆蓋率62%。市現(xiàn)有5個(gè)公交樞紐站和8個(gè)公交停車場(chǎng)，27個(gè)首末站。萬人擁有公交車輛數(shù)為9輛左右，還低于建立部規(guī)定的關(guān)于大中城市萬人擁有公交車10到12輛的標(biāo)準(zhǔn)。公交線路現(xiàn)狀分布是以火車站為核心，主要是向東西向道路四橫以及南北向道路六縱分布，并且以東西向線路為主(占58.2% )，呈放射型、條格式線網(wǎng)。近幾年來，積

19、極響應(yīng)國家提出的低碳生活，堅(jiān)持節(jié)能減排，尋求可持續(xù)開展的綠色交通形式，實(shí)施了一系列開展新能源的措施。采購清潔環(huán)保天然氣公交車，對(duì)一批公交車、出租車進(jìn)展油改氣，建立20多座加氣站、充電站。城市的安康開展離不開交通系統(tǒng)的支持，而良好的交通系統(tǒng)又可促進(jìn)城市的安康開展，這是個(gè)相輔相成的良性循環(huán)過程。低碳綠色交通是相對(duì)于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向完全不同的交通模式，市在交通規(guī)劃中進(jìn)展了積極探索，為未來交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)開展探索了一條新的道路1.5 城市規(guī)劃年限出現(xiàn)大型活動(dòng)對(duì)交通規(guī)劃的新的部署隨著我國綜合國力的增強(qiáng)，各城市舉辦大型活動(dòng)的數(shù)量不斷增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大這些活動(dòng)吸引的交通量會(huì)造成周邊地區(qū)擁擠，并對(duì)城市的日常交通造

20、成一定影響，所以在城市規(guī)劃年限舉辦大型活動(dòng)時(shí)必須考慮到這一影響，對(duì)交通規(guī)劃作出特殊規(guī)劃，同時(shí)對(duì)交通提出特別的要求，總的來說必須從城市交通需求與大型活動(dòng)交通需求出發(fā)，兼顧城市長(zhǎng)遠(yuǎn)開展與大型活動(dòng)臨時(shí)需求的雙重特性，制定長(zhǎng)遠(yuǎn)開展戰(zhàn)略及臨時(shí)措施，保障了大型活動(dòng)交通與城市交通和諧運(yùn)轉(zhuǎn)。以奧運(yùn)會(huì)為例:奧運(yùn)會(huì)申辦成功以來，在長(zhǎng)達(dá)7 年的籌備期中，先后編制了十余項(xiàng)交通專項(xiàng)規(guī)劃，形成了一系列相互關(guān)聯(lián)的專項(xiàng)奧運(yùn)交通規(guī)劃系統(tǒng)，主要容包括交通戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通根底設(shè)施規(guī)劃、城市綜合交通系統(tǒng)整體運(yùn)行規(guī)劃、交通需求管理規(guī)劃。其中，城市交通根底設(shè)施規(guī)劃又包括對(duì)外交通樞紐規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

21、、城市公共交通樞紐規(guī)劃、奧運(yùn)場(chǎng)館周邊交通設(shè)施規(guī)劃等；城市綜合交通系統(tǒng)整體運(yùn)行規(guī)劃包括道路運(yùn)行管理規(guī)劃、軌道交通運(yùn)行規(guī)劃、城市公交運(yùn)行規(guī)劃、出租汽車運(yùn)行規(guī)劃、城市貨運(yùn)運(yùn)行規(guī)劃以及與奧運(yùn)賽事效勞相關(guān)的規(guī)劃，如奧運(yùn)專用車道規(guī)劃、奧運(yùn)公交專線規(guī)劃、奧運(yùn)班車系統(tǒng)規(guī)劃、奧運(yùn)出租汽車效勞規(guī)劃、場(chǎng)館交通組織規(guī)劃等。1.6城市規(guī)劃中應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害對(duì)交通規(guī)劃的啟示和要求1995 年1 月的日本阪神淡路震使大阪、神戶地區(qū)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)遭到巨大破壞，新干線、地方鐵路和高速道路發(fā)生坍塌，城市間的大容量快速交通陷于癱瘓。倒塌的建筑堵塞道路，道路網(wǎng)絡(luò)被分割成片，無路可走的車輛擁上殘存的道路，導(dǎo)致嚴(yán)重的交通堵塞，對(duì)救援和災(zāi)后恢

22、復(fù)重建工作造成了很大阻礙。正是阪神淡路震的教訓(xùn)，促使日本加強(qiáng)了對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)可靠性及減災(zāi)問題的深入研究與探討。我國從1976 年的地震、08年汶川震直至今年的地震的30 余年間，在震災(zāi)、洪災(zāi)、城市火災(zāi)等災(zāi)害期間，由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的減災(zāi)能力缺乏，給災(zāi)時(shí)救援和災(zāi)后重建帶來困難的案例更是不勝枚舉。在應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害時(shí)防災(zāi)救災(zāi)是一項(xiàng)重要的工作，這也是城市規(guī)劃中應(yīng)積極考慮的因素，然而城市規(guī)劃中僅將防災(zāi)措施局限于提高城市設(shè)施(樓房、橋梁、隧道和高架路)的抗災(zāi)強(qiáng)度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。防災(zāi)與救災(zāi)的結(jié)合將是城市減災(zāi)的方向性措施，特別是快捷的救災(zāi)系統(tǒng)更具有特殊的意義。而交通是應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害的生命線，城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、遭遇災(zāi)害、

23、災(zāi)后重建等均依賴于人和物的運(yùn)轉(zhuǎn)與輸送，與城市交通系統(tǒng)直接關(guān)聯(lián)。為保證城市交通系統(tǒng)在災(zāi)害時(shí)發(fā)揮有效作用，必須要維持災(zāi)害發(fā)生后城市交通與運(yùn)輸?shù)母竟δ?，特別是人流的疏散、救災(zāi)物資的運(yùn)輸、搶險(xiǎn)車輛的移動(dòng)等，必須確保城市必要的運(yùn)輸通道。事實(shí)證明，無論在災(zāi)害的緊急救援階段還是災(zāi)后恢復(fù)重建階段，保持較好效能的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，能給救災(zāi)工作提供強(qiáng)有力的支持，對(duì)減少生命和財(cái)產(chǎn)的損失，迅速恢復(fù)城市功能具有極為重要的意義?？紤]到交通在應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害的重要作用，在規(guī)劃時(shí)。應(yīng)該平災(zāi)結(jié)合，從交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理和社會(huì)保障等方面加以綜合考慮，并在城市總體規(guī)劃階段以減災(zāi)思想為指導(dǎo)，統(tǒng)籌考慮城市生命線及交通生命線工程。應(yīng)對(duì)

24、自然災(zāi)害對(duì)交通規(guī)劃的具體要求如下：針對(duì)可能發(fā)生的重大災(zāi)害的破壞特征及其交通特性，對(duì)交通設(shè)施的功能應(yīng)增加抗災(zāi)、減災(zāi)的考慮，特別在重要功能(主干路、軌道、橋隧等)交通設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)確保其抗災(zāi)害破壞的能力以及與交通生命線的充分結(jié)合；在交通空間設(shè)計(jì)方面，應(yīng)考慮有足夠的空間，以防止地震或其他災(zāi)害時(shí)房屋等的倒塌可能導(dǎo)致的交通阻塞；在交通附屬設(shè)施布局設(shè)計(jì)方面，應(yīng)充分考慮各種設(shè)施，如控制器、隔離裝置等，要能滿足災(zāi)時(shí)的緊急救援和臨時(shí)交通組織的需要。2城市群之間的規(guī)劃對(duì)城市群交通規(guī)劃的要求城市群開展中如何確定合理的主導(dǎo)交通方式，整合城市群開展與交通一體化的關(guān)系，形成城市空間與交通開展的互動(dòng)，促進(jìn)土地利用集約化，促

25、進(jìn)城市空間形態(tài)的重構(gòu)等，2.1 推進(jìn)城市群部交通網(wǎng)絡(luò)建立健全城市群開展機(jī)制2.1.1城市群交通規(guī)劃的特點(diǎn)城市群交通規(guī)劃在城市群，由于交通運(yùn)輸方式的不斷更新，出行者日?；顒?dòng)的區(qū)域不斷加大，對(duì)于中、長(zhǎng)途運(yùn)輸而言，逐步由 P-P 運(yùn)輸方式(點(diǎn)對(duì)點(diǎn))轉(zhuǎn)化為 Z-Z 運(yùn)輸方式(域?qū)τ?，在這種情況下，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方法已不能滿足其要求。城市群交通規(guī)劃更加強(qiáng)調(diào)城市群城市之間的交通整合，包括城際交通方式整合和交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，使其符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通網(wǎng)絡(luò)開展的要求。2.1.2 城市群形態(tài)對(duì)其交通規(guī)劃方案的影響在城市群交通規(guī)劃中，城市群的形態(tài)對(duì)其有非常大的影響。城市群可分為單核心城市群和多核心城市群，其中多核心城市

26、群又可以分為中心城市集中型和中心城市分散型，三者在交通規(guī)劃方案的選擇上存在一定的差異。單核心城市群，應(yīng)采用圈層式規(guī)劃，其規(guī)劃方案是以中心城市為依托，進(jìn)展放射+環(huán)狀形式的交通規(guī)劃，形成假設(shè)干放射狀的交通線網(wǎng)，與周邊城鎮(zhèn)相連接。有2個(gè)及2個(gè)以上核心城市的多核心城市群，中心城市之間可形成明顯的交通廊道，一般采取組團(tuán)+圈層的規(guī)劃模式為宜。2.1.3 城市群交通需求確實(shí)定及影響目前交通規(guī)劃中廣泛采用 4 階段預(yù)測(cè)模型 ，即交通需求分析(交通產(chǎn)生)、交通分布、交通方式劃分和交通分配模型。該預(yù)測(cè)模型為城市交通規(guī)劃的開展提供了一種系統(tǒng)、科學(xué)的定量交通預(yù)測(cè)方法，其中城市交通需求預(yù)測(cè)是進(jìn)展城市綜合交通規(guī)劃的關(guān)鍵技

27、術(shù)之一。在城市群交通規(guī)劃中仍可采用該方法。城市群未來發(fā)生交通量和吸引交通量預(yù)測(cè)可根據(jù)回歸預(yù)測(cè)所得來的未來各個(gè)時(shí)期分車型的交通量增長(zhǎng)速度，得出未來各特征年的發(fā)生和吸引數(shù)量。具體流程圖如下列圖所示：2.2 共享交通該規(guī)劃成果長(zhǎng)株潭城市群為例長(zhǎng)株潭將在交通推進(jìn)根底設(shè)施共建共享2007年，長(zhǎng)株潭一體化公交試點(diǎn)線路開通，這些實(shí)打?qū)嵉母母锱e措惠及三市上千萬居民。由省發(fā)改委、省住建廳制定的長(zhǎng)株潭城市群兩型社會(huì)建立綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)根底設(shè)施共建共享及體制機(jī)制改革專項(xiàng)方案已經(jīng)省政府批復(fù)同意，長(zhǎng)株潭將在交通根底設(shè)施建立方面進(jìn)一步共建共享。推行價(jià)費(fèi)機(jī)制改革力爭(zhēng)消除各種體制機(jī)制障礙，共建共享體制機(jī)制是長(zhǎng)株潭城市群實(shí)現(xiàn)

28、根底設(shè)施共建共享的根本條件，要進(jìn)一步突破行政區(qū)劃約束，大膽創(chuàng)新體制機(jī)制。根據(jù)專項(xiàng)方案，長(zhǎng)株潭根底設(shè)施建立改革將以推進(jìn)交通同網(wǎng)為重點(diǎn)，推進(jìn)規(guī)劃體制、管理體制、共建共享機(jī)制、融資機(jī)制和價(jià)費(fèi)機(jī)制等五大改革。長(zhǎng)株潭將在交通根底設(shè)施領(lǐng)域推進(jìn)共建共享。區(qū)際公交運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)一體化管理長(zhǎng)株潭將著力打造三市立體交通體系，屆時(shí)將形成以高速環(huán)線、長(zhǎng)株潭3+5城際鐵路、湘江防洪景觀道路、三市過江通道等為重點(diǎn)的交通體系，按照城市道路標(biāo)準(zhǔn)修建長(zhǎng)株潭城際間道路，與三市城市道路無縫連接。方案明確，要積極探索有利于共建共享的跨市管理機(jī)制，突破現(xiàn)行條塊管理體制的制約，成立新的區(qū)際公共交通監(jiān)管協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，推進(jìn)城市群智能交通和公交一卡通工

29、程，實(shí)現(xiàn)三市區(qū)際公共交通運(yùn)營(yíng)一體化管理；統(tǒng)一三市區(qū)際、市交通價(jià)費(fèi)，對(duì)三市往返公交車輛，一律享受城市公交價(jià)費(fèi)優(yōu)惠減免政策，統(tǒng)一實(shí)行公交票價(jià)。第三章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的反向思維邏輯交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃1古往今來，交通規(guī)劃與布局一直引導(dǎo)著城市的規(guī)劃與開展1.1交通變革引導(dǎo)著城市規(guī)劃自古至今，交通規(guī)劃與布局一直影響著甚至是引導(dǎo)著城市的規(guī)劃與開展，不管是古代的水運(yùn)航道、重要驛道，還是近現(xiàn)代的鐵路高鐵、港口和機(jī)場(chǎng)，都在不同程度上影響著所在城市或區(qū)域的綜合規(guī)劃。以高鐵與機(jī)場(chǎng)為例。高鐵高鐵建立與城市的開展密切相關(guān)，國外高鐵沿線城市的經(jīng)歷說明，高速鐵路帶來的交通模式的變化，也會(huì)給城市構(gòu)造造成不可無視的

30、影響。日本學(xué)者川上秀光等根據(jù)本國鐵路建立與城市開展的實(shí)踐，提出了鐵路結(jié)節(jié)點(diǎn)論，該理論認(rèn)為實(shí)現(xiàn)城市多中心構(gòu)造開展的前提是在各個(gè)鐵路樞紐周邊建立城市開展節(jié)點(diǎn)，從而引導(dǎo)城市構(gòu)造趨向網(wǎng)絡(luò)型開展。而我國高鐵的建立中同樣用這樣的案例。如京廣高速鐵路的沿線城市市。位于以南，相隔80公里，為中原城市群九市中的一市，在高鐵建立未提出之前，總規(guī)中確定中心城區(qū)空間構(gòu)造為一心四區(qū)，即只有舊城片區(qū)一個(gè)城市中心區(qū)，而在高鐵規(guī)劃出臺(tái)后，將會(huì)對(duì)城市的開展態(tài)勢(shì)產(chǎn)生影響。市高速鐵路客運(yùn)站的開展機(jī)遇，為周邊地區(qū)提供了高可達(dá)性和集聚性的優(yōu)勢(shì)，對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、商務(wù)辦公和物流業(yè)、總部經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引和帶動(dòng)作用，與此同時(shí)，由于產(chǎn)業(yè)鏈的

31、影響，其與原材料地、加工區(qū)之間的聯(lián)系得到加強(qiáng)，將會(huì)沿著就交通干線向更廣的地域擴(kuò)散，至此，高鐵周邊地區(qū)成為市新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，與舊城區(qū)的中心區(qū)一起構(gòu)成了城市的效勞中心，市將會(huì)向多中心的城市空間構(gòu)造演變。機(jī)場(chǎng)當(dāng)今，大型機(jī)場(chǎng)的作用和影響都在發(fā)生著巨大的變化，機(jī)場(chǎng)再不僅僅是簡(jiǎn)單的旅客交通和貨物運(yùn)輸設(shè)施，而成長(zhǎng)為多元化開展、具有復(fù)合型功能的企業(yè)。機(jī)場(chǎng)商業(yè)功能的迅速開展成為拉動(dòng)城市開展的引擎,，引導(dǎo)著機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域的綜合規(guī)劃。以首都國際機(jī)場(chǎng)為例，首都國際機(jī)場(chǎng)位于市順義區(qū)，順義區(qū)處于市兩軸兩帶多中心構(gòu)造中的東部開展帶的中部，是市三個(gè)重點(diǎn)建立新城之一，承載著現(xiàn)代制造基地、空港物流樞紐、國際交往中心與休閑度假區(qū)四大

32、功能。城市總體規(guī)劃(2004 年2020年)對(duì)順義新城的功能定位為重點(diǎn)開展的四大新城之一，是面向國際的首都樞紐空港，是帶動(dòng)區(qū)域開展的臨空產(chǎn)業(yè)中心和先進(jìn)制造業(yè)基地，引導(dǎo)開展現(xiàn)代制造業(yè)，以及空港物流、會(huì)展、國際交往、體育休閑等功能。建立目標(biāo)與形象定位：現(xiàn)代國際空港、區(qū)城產(chǎn)業(yè)引擎、綠色宜居新城。1.2國家戰(zhàn)略性交通規(guī)劃布局引導(dǎo)城市規(guī)劃 2005年，我國公布高速公路開展規(guī)劃，新路網(wǎng)由7條首都放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱7918網(wǎng)。高速公路的快速開展和高速公路網(wǎng)絡(luò)的日趨完善都對(duì)沿線城市的布局與建立產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。 高速公路一經(jīng)規(guī)劃和修建，將極影響國家的城市布局，國土的整治和利用及區(qū)

33、域經(jīng)濟(jì)帶的形成。高速公路的建立，將明顯緩和市級(jí)交通擁擠狀況，提高城市與城市之間的連通性。同時(shí)高速公路使沿線地區(qū)出現(xiàn)一批路口區(qū)域互通式立交附近區(qū)域，圍繞高速公路互通口及周邊地區(qū)的開發(fā)，形成新的郊區(qū)增長(zhǎng)中心，郊區(qū)城市化加速，導(dǎo)致高速公路穿越大都市。這些區(qū)域有著珍貴的區(qū)域優(yōu)勢(shì)，成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的新增長(zhǎng)中心，有的與城市區(qū)域連成一片，有的獨(dú)立成為衛(wèi)星城。換一個(gè)角度看，就整個(gè)新高速公路的區(qū)位來看，它對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重新配置影響也很大。如美盛頓在市中心修建了幾條新公路，包括辦公和商業(yè)在的其他一些經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都分布在緊靠公路的城郊的有力區(qū)位上。當(dāng)沿交通線分布的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開展到一定程度時(shí)，農(nóng)村就逐漸演變成城市。高速

34、公路的規(guī)劃建立，將帶動(dòng)新的城市群的出現(xiàn)，在興旺城市周圍出現(xiàn)許多以高速公路為紐帶的衛(wèi)星城。如大高速公路的建成，把為中心的城市群和以為中心的南部城市群連成一片，既促進(jìn)了原有大城市建立，也促進(jìn)了衛(wèi)星城市和小城鎮(zhèn)的開展。又如滬寧高速公路通車以后，南地區(qū)經(jīng)濟(jì)與城市化的開展速度加快，特別是經(jīng)濟(jì)興旺區(qū)域如：錫地區(qū)，城鎮(zhèn)密度增加，城鎮(zhèn)規(guī)模擴(kuò)大，城鎮(zhèn)數(shù)量在增加。2城市交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃2.1城市綜合交通樞紐設(shè)施引導(dǎo)城市規(guī)劃布局西直門交通樞紐位于西直門立交橋西北角，系西北二環(huán)結(jié)點(diǎn)位置，西直門綜合交通樞紐及配套效勞用房中、東區(qū)工程位于市西城區(qū)西直門立交橋西北角，場(chǎng)外東面和南面為西直門立交橋輔路，西側(cè)緊鄰已投入使用

35、的城鐵13號(hào)線西直門站，北側(cè)為國鐵北站，南側(cè)與地鐵2號(hào)線西北出口、地鐵4號(hào)線西直門站接壤?？傉嫉?.24公頃，總建筑面積63633.1平方米，是一座集地鐵、城鐵、公交及北站的綜合性交通樞紐工程。西直門交通樞紐對(duì)城區(qū)規(guī)劃的影響主要表達(dá)在兩個(gè)方面：西直門交通樞紐以及效勞配套建筑對(duì)城區(qū)土地利用的影響西直門交通樞紐是以軌道交通銜接換乘為主，地面公交銜接換乘為輔的集火車、地鐵、城鐵、公交、社會(huì)機(jī)動(dòng)車多種交通體系和綜合效勞功能為一體的綜合性大型客運(yùn)交通樞紐。其中包括未來的國鐵北站，城市輕軌鐵路西直門站，公交車站14條線路，一座地鐵車站環(huán)線地鐵、地鐵4號(hào)線西直門站。車站建筑樓屬于交通樞紐功能樓，為了保證功能

36、性，其地理位置必須獨(dú)立。所以在城規(guī)中做土地資源分配時(shí)，須為各個(gè)樞紐建筑樓留出足夠充足的土地資源。 其次，西直門交通樞紐是在原有西直門城區(qū)街道的根底上進(jìn)展改建，很多匝道與穿插口在改建過程中都被做過重新規(guī)劃，多數(shù)改建成了三維立體式的立交高架橋。而這種改建由于將要占用更多的土地資源，所以對(duì)原有的路邊商鋪以及居民住宅都產(chǎn)生了或多或少的影響；有很多原有的路旁零散商鋪由于改道拆遷，進(jìn)展了整合從而產(chǎn)生了樞紐大型的商業(yè)中心，比方后建成的西直門外百貨商場(chǎng)；有很多原有的居民住宅由于樞紐的規(guī)劃而拆遷，產(chǎn)生了樞紐周邊新興的高層小區(qū)，比方長(zhǎng)河灣小區(qū)、海鷹小區(qū)等等。西直門交通樞紐的新功能對(duì)附屬交通設(shè)施的需求所產(chǎn)生的影響

37、西直門交通樞紐的建成直接導(dǎo)致西直門城區(qū)的交通量直線上升，地鐵的功能與三維立體公交的功能帶來的是更高標(biāo)準(zhǔn)的要求與更苛刻的需求。西直門原有小區(qū)萬年花城小區(qū)停車場(chǎng)的擴(kuò)建與西直門交通樞紐的改建幾乎是同步進(jìn)展的。小區(qū)原有地下停車場(chǎng)僅一層，200個(gè)停車位，而建成后的地下停車場(chǎng)有三層，停車位增長(zhǎng)至近750；樞紐錦江之星賓館的戶外停車場(chǎng)也進(jìn)展了擴(kuò)建，此外交通亭、交通崗，柵欄與綠化帶的重新規(guī)劃也都將納入城市規(guī)劃的疇。2.2城市交通工具的分擔(dān)率對(duì)城市規(guī)劃的影響城市客運(yùn)交通方式包括公共交通和私人交通,根據(jù)各自的特點(diǎn),又可分為自由類、條件類和競(jìng)爭(zhēng)類三種,它們?cè)诔鞘锌瓦\(yùn)交通中發(fā)揮不同的功能,又各有其優(yōu)勢(shì)。合理分配各交通

38、方式的分擔(dān)率,可以提高全社會(huì)的出行效率。交通方式的分擔(dān)比率也嚴(yán)重影響著交通系統(tǒng)對(duì)城市規(guī)劃與土地利用造成的壓力的大小,不同的分擔(dān)比率,導(dǎo)致了不同的機(jī)動(dòng)車構(gòu)成比例,也造成了不同的交通流影響以及土地利用構(gòu)造方案。 隨著城市建立的開展,交通需求與供應(yīng)的不斷增加,必然會(huì)出現(xiàn)城市交通與城規(guī)中土地利用的更為嚴(yán)重的格局,如何協(xié)調(diào)好交通工具的不同分擔(dān)率與土地資源的合理規(guī)劃的關(guān)系,實(shí)現(xiàn)城市的合理整體規(guī)劃,已成為當(dāng)今世界各城市在城市規(guī)劃建立與管理、特別是道路建立和交通管理中的重要容,而其中的重要議題則是城市客運(yùn)交通方式分擔(dān)率的預(yù)測(cè)研究。 隨著經(jīng)濟(jì)開展,人們生活水平進(jìn)一步提高,城市規(guī)模日益擴(kuò)大,人們?cè)诔鲂蟹绞降倪x擇上

39、追求方便、快捷、自由是一種必然的趨勢(shì)。因此,未來各種交通方式的開展空間與彈性都相對(duì)較大。在這種情況下,一個(gè)城市的客運(yùn)交通方式分擔(dān)率終究怎樣演變,在很大程度上取決于規(guī)劃建立期所采取的交通開展政策和一定政策條件下交通供應(yīng)系統(tǒng)的特性。政府可以通過政策與規(guī)劃控制,對(duì)各種交通設(shè)施與交通工具的開展規(guī)模進(jìn)展調(diào)節(jié),從而引導(dǎo)微觀個(gè)體對(duì)出行方式進(jìn)展合理的選擇。因此,在城市總體開展規(guī)劃既定條件下,對(duì)規(guī)劃期城市客運(yùn)交通方式分擔(dān)率的分析確定,是一種預(yù)測(cè),也是一種決策,而作為規(guī)劃師的決策,必須在宏觀總體的控制目標(biāo)與微觀個(gè)體的出行方式期望之間取得*種平衡。即首先以土地資源的合理分配作為宏觀的控制目標(biāo),對(duì)城市客運(yùn)交通方式分擔(dān)

40、率進(jìn)展宏觀的總體分析,然后基于微觀的個(gè)體出行方式進(jìn)一步確定各種交通方式的分擔(dān)比例。2.3 城市交通網(wǎng)在空間上對(duì)城市的擴(kuò)和延伸的影響交通對(duì)城市空間形態(tài)的演變有著決定性的作用。每一種交通工具、運(yùn)輸方式的變革，都在城市空間形態(tài)上留下其印記，而隨著城市形態(tài)的改變，城市外的交通出行模式也大大改變。城市交通與城市空間形態(tài)相互決定，相互影響。本文將以市為例，說明城市交通對(duì)城市空間的影響產(chǎn)生的機(jī)理。圖交通工具變革對(duì)城市空間形態(tài)的作用機(jī)制城市交通如何改變城市空間形態(tài)：從市的開展歷程中可以看出，交通一直是影響城市空間格局和形態(tài)演變的因素。城市空間的拓展需要交通來引導(dǎo)，交通的開展又促進(jìn)了城市空間的進(jìn)一步拓展?？梢?，

41、交通工具的變革將對(duì)城市的空間形態(tài)產(chǎn)生的影響，主要表達(dá)在改變土地的價(jià)值上。由于交通技術(shù)的進(jìn)步，一些原本不可達(dá)的區(qū)域具有可開發(fā)的價(jià)值，或者是導(dǎo)致一些原本價(jià)值不高的區(qū)域價(jià)值提升，城市相應(yīng)地會(huì)向這些具有價(jià)值的區(qū)域開展。同時(shí)，交通方式的改變也可能使得原本一些處于重要位置的區(qū)域重要性下降，使城市的重心離開該區(qū)域?？梢哉f，城市交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響，是通過影響土地價(jià)值而間接產(chǎn)生的。城市開展軸是指*一個(gè)時(shí)期城市空間拓展最右的方向。通常來說，交通干線的走向是影響城市開展軸形態(tài)的主要因素。交通沿線有著良好的可達(dá)性，與城市中心區(qū)可以保持高度的聯(lián)系，同時(shí)與之配套的水、電等根底設(shè)施也相對(duì)齊全，城市沿交通干線開展可以獲

42、得更好的經(jīng)濟(jì)建立利益。城市開展軸是城市空間變化最快、最不穩(wěn)定的地帶，是影響城市空間形態(tài)構(gòu)成的根底。城市交通、城市開展軸與城市空間形態(tài)間的關(guān)系市在修建好繞城高速之后，將一批高新技術(shù)企業(yè)轉(zhuǎn)移至小河區(qū)。由于小河區(qū)已經(jīng)具有和城市中心區(qū)良好的聯(lián)系能力，房地產(chǎn)開發(fā)商著力對(duì)這一區(qū)域進(jìn)展開發(fā)，使小河區(qū)很快成為集合高新技術(shù)企業(yè)與居住區(qū)的衛(wèi)星城。一些重工業(yè)轉(zhuǎn)移至白云區(qū)和烏當(dāng)區(qū)，使城市中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型?？梢?，城市交通通過城市開展軸的方式引導(dǎo)城市空間形態(tài)的改變，作為規(guī)劃者，我們必須了解一個(gè)行為對(duì)城市開展軸將起到怎樣的作用，通過合理的布置城市交通，使城市開展軸一直處于最優(yōu)的狀態(tài)，才能引導(dǎo)城市進(jìn)展良性的開展。3城市之間交通走廊對(duì)沿線城市的影響交通走廊有多