(完整版)長(zhǎng)安大學(xué)考博2206交通運(yùn)輸工程學(xué)(復(fù)習(xí)次重點(diǎn))

1、 長(zhǎng)安大學(xué) 2206 交通運(yùn)輸工程學(xué)（復(fù)習(xí)次重點(diǎn)）參考書籍：交通運(yùn)輸工程學(xué) 沈志云，鄧學(xué)鈞 著出版社：人民交通出版社設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)第 30 位的交通量與年平均日交通量之比，分析第 30 位小時(shí)交通量在 AADT 中所占的比重與諸因素之間的關(guān)系等確定的。使計(jì)算出的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量更符合地區(qū)特點(diǎn)時(shí)間平均速度在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速，這些地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值，即為該斷面的時(shí)間平均車速區(qū)間平均速度是在一段路程或位移范圍內(nèi)的物體的平均速度，它表示在這一段路程內(nèi)物體運(yùn)動(dòng)的快慢。綠信比：某一方向通行效率的指標(biāo)，等于一個(gè)相位為有效通行時(shí)間見(jiàn)與周期長(zhǎng)度之比。事故多發(fā)地段：一段時(shí)間內(nèi)，公路

2、上發(fā)生交通事故的數(shù)量和特征與其他路段相比明顯突出的某些點(diǎn)（段）。判定：事故頻數(shù)法、事故率法、矩陣法、累計(jì)頻率法、當(dāng)量事故法、質(zhì)量控制法以及道路事故鑒別專家系統(tǒng)等。交通分配 是交通規(guī)劃中的一個(gè)重要步驟，它是將調(diào)查得到的起訖點(diǎn)的出行分布(OD 矩陣)按照現(xiàn)有或規(guī)劃中的路網(wǎng)分配到各條道路上，從而推測(cè)各道路上的交通量。交通阻抗函數(shù)： 就是把交通阻抗定量化的數(shù)學(xué)表達(dá)式。廣義: 人、車、路 3 方面因素對(duì)交通出行的阻力作用。狹義：指車輛出行在道路上所花費(fèi)的行程時(shí)間。它反映的是交通使用者在選擇交通方式時(shí)所考慮的各種因素及其重要性停車泊位周轉(zhuǎn)率(輛次個(gè))=一定時(shí)期內(nèi)，接受停車服務(wù)的總車數(shù)(輛次)同期停車場(chǎng)(庫(kù)

3、)平均總泊位數(shù)(個(gè))停車泊位周轉(zhuǎn)率指標(biāo)值越高，表明停車場(chǎng)的車位利用率越高，平均停車時(shí)間縮短，停車場(chǎng)將有較好的經(jīng)濟(jì)效益。交叉口延誤：根據(jù)不同的延誤度量范圍區(qū)分為停車延誤、引道延誤和控制延誤。停車延誤：包括停車時(shí)間和車輛由停止到車輛再次起動(dòng)時(shí)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間之和。引道延誤：為引道時(shí)間與車輛暢行行駛速度越過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差。控制延誤：車輛由于交通信號(hào)控制設(shè)施引起的延誤。評(píng)價(jià)交叉口的運(yùn)行效率和服務(wù)水平的重要指標(biāo)。反映了信號(hào)交叉口交通控制、交通設(shè)計(jì)的合理性，同時(shí)也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服務(wù)質(zhì)量，以及能源消耗和環(huán)境影響。11 綠波交通：指車流沿某條主干道行進(jìn)過(guò)程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈

4、號(hào)，暢通無(wú)阻地通過(guò)沿途所有交叉口。實(shí)現(xiàn)綠波的關(guān)鍵是精確設(shè)計(jì)相鄰交叉口之間的相位差。12.干道交通信號(hào)控制協(xié)調(diào)控制及參數(shù)：把一條主要干道上一批相鄰的交通信號(hào)聯(lián)動(dòng)起來(lái)，進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，以提高整條干道的通行能力。參數(shù)：周期長(zhǎng)度，綠信比，相位差。13.區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)：把整個(gè)區(qū)域中所有信號(hào)交叉口做為協(xié)調(diào)控制的對(duì)向。控制區(qū)內(nèi)各受控交通信號(hào)都受中心控制室的集中控制，對(duì)范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制，范圍大的區(qū)域，可以分區(qū)分級(jí)控制。定時(shí)脫機(jī)式控制系統(tǒng)和感應(yīng)式聯(lián)機(jī)控制系統(tǒng)。14.第 30 小時(shí)交通量：將一年中觀測(cè)得到的 8760 個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按順序排列，排在第 30 為的那個(gè)小時(shí)交通量。研究表明

5、，第 30 小時(shí)交通量與年平均日交通量的比值較為穩(wěn)定。15.交通渠化：在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或用高出路面的各種島狀構(gòu)造物，或利用路面漆成不同顏色，或利用護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對(duì)行人與各種不同車型、不同方法、不同速度及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和規(guī)制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾地安全而有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通流的目的為什么倡導(dǎo)優(yōu)先發(fā)展公共交：( 1) 優(yōu)先發(fā)展公共交通是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀, 堅(jiān)持以人為本,解決群眾最關(guān)心、最直接、最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題, 是構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的重要舉措和具體實(shí)踐。( 2) 優(yōu)先發(fā)展公共交通是落實(shí)國(guó)家能源、環(huán)境和土地

6、資源戰(zhàn)略的需要。( 3) 優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市道路交通擁堵, 保證城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要出路之一。( 4) 各級(jí)政府財(cái)政能力逐年提高, 為加大對(duì)公共服務(wù)的投入創(chuàng)造了條件公交優(yōu)先的措施。一、優(yōu)化公交結(jié)構(gòu)、均衡公交供應(yīng).：協(xié)調(diào)公共大巴和公共中小巴之間關(guān)于線路走向、運(yùn)力配置和服務(wù)檔次的關(guān)系。二、合理布局線路、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施。.三、創(chuàng)新管理，優(yōu)化服。圍繞優(yōu)質(zhì)服務(wù)、優(yōu)先發(fā)展做文章，創(chuàng)新機(jī)制，加快推進(jìn)企業(yè)管理工作。四、優(yōu)先使用道路空間通行權(quán): 設(shè)置公交車專用道、公交車專用街、公交車專用道路、公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先。五、交通信號(hào)的優(yōu)先控制。調(diào)整信號(hào)周期、增加公交車通行次數(shù)、使用公交車感應(yīng)信號(hào)、公交車放行專用信號(hào)

7、燈。大城市交通面臨的主要問(wèn)題。1.道路容量嚴(yán)重不足 2.汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快 3.公共交通日趨萎縮 4.交通管理技術(shù)水平低下 5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。措施建議 1.加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì) 2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平 3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能 4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過(guò)低的公交票價(jià)，優(yōu)化公交運(yùn)行條件 5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào) 6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通 7.廣開(kāi)渠道，多種形式解決資金來(lái)源 8.加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交 通意識(shí)1.交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展階段：水運(yùn)

8、鐵路鐵路、公路、航空和管道綜合發(fā)展2.各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)特征：送達(dá)速度，航空鐵路公路水路；投資；運(yùn)輸成本，水路鐵路公路航空。3.不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力由低到高排序：航空、公路、鐵路、水路4.城市道路交通規(guī)劃內(nèi)容：（1）城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì)（2）現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查及分析（3）城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)（4）城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)（5）城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)（6）方案調(diào)整與優(yōu)化（7）方案實(shí)施計(jì)劃。5.城市道路交通規(guī)劃總體設(shè)計(jì)：（1）建立工作機(jī)構(gòu)（2）確定該城市道路交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想及規(guī)劃原則（3）確定規(guī)劃地域范圍、規(guī)劃層次、規(guī)劃年限（4）規(guī)劃區(qū)交通小區(qū)劃分（5）確定規(guī)劃目標(biāo)。6.城市交通基礎(chǔ)

9、信息調(diào)查：（1）城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查（2）城市土地使用調(diào)查（3）城市居民出行 O-D 調(diào)查（4）城市流動(dòng)人口出行 O-D 調(diào)查（5）機(jī)動(dòng)車出行 O_D 調(diào)查（6）城市道路流量調(diào)查（7）道路交通設(shè)施調(diào)查7.城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)：（1）城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)（2）城市人口發(fā)展預(yù)測(cè)（3）勞動(dòng)力資源與就業(yè)崗位預(yù)測(cè)（4）學(xué)生人數(shù)及就學(xué)崗位預(yù)測(cè)8.城市客運(yùn)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)：（1）城市居民出行生成（出行發(fā)生，出行吸引）預(yù)測(cè)（2）城市居民出行分布預(yù)測(cè)（3）城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)（4）出行線路交通量預(yù)測(cè)（交通分配）9. 城市居民出行分布預(yù)測(cè)：根據(jù)前面預(yù)測(cè)的各交通區(qū)發(fā)生量及吸引量，確定各交通區(qū)之間的出行量分布，即

10、計(jì)算未來(lái)特征年居民出行量在 O-D 表中的個(gè)元素之。兩類（1）增長(zhǎng)系統(tǒng)法：事先給一個(gè)先驗(yàn)的 O-D 矩陣，并假設(shè)預(yù)測(cè)的 O-D矩陣和先驗(yàn)的 O-D 矩陣具有基本相同的部分形式，模型的計(jì)算主要解決交通需求的增長(zhǎng)及交通區(qū)之間的平衡。（2）重力模型法：量交通區(qū)之間的出行吸引與兩交通區(qū)的出行發(fā)生、吸引量成爭(zhēng)取，與交通區(qū)之間的交通阻抗成反比。重力模型比增長(zhǎng)系數(shù)考慮的因素比較全面，比較切合實(shí)際，及時(shí)沒(méi)有完整的O-D 表，也能預(yù)測(cè)O-D 矩陣。缺點(diǎn)：短距O-D分布偏大，尤其是區(qū)內(nèi)出行。10. 城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè):將前面預(yù)測(cè)的居民全目的出行量分解成各種交通方式的出行量，并轉(zhuǎn)換成各種交通工具的出行量。宏觀

11、與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)圍觀預(yù)測(cè)。首先在紅換上考慮該城市居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城市未來(lái)布局、規(guī)模變化趨勢(shì)、交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)、居民出行方式選擇決策趨勢(shì)，并與可比的有關(guān)城市進(jìn)行比較，初步估計(jì)鬼哈年城市交通結(jié)構(gòu)可能的取值。在微觀上，根據(jù)該城市居民出行調(diào)查資料計(jì)算出不同距離下各種方式分擔(dān)率，然后考慮各交通方式特點(diǎn)、最佳服務(wù)距離、不同交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)移的可能以及居民出行選擇行為心理等因素，對(duì)現(xiàn)狀分擔(dān)率進(jìn)行修正，經(jīng)若干次試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分布值落在第一步所估計(jì)的可能取值范圍之內(nèi)。11 城市貨運(yùn)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)：城市貨物出行總量預(yù)測(cè)，貨運(yùn)總量通過(guò)與該城市國(guó)民生產(chǎn)總值、商品零售額的

12、歷史資料建立回歸模型預(yù)測(cè)，并根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)區(qū)分布進(jìn)行修正；交通區(qū)貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)，以城市道路貨運(yùn)總量為基礎(chǔ)，根據(jù)各交通區(qū)的土地使用性質(zhì)進(jìn)行分擔(dān)，對(duì)大型企業(yè)的貨運(yùn)發(fā)生、吸引量要做專門預(yù)測(cè)，最后進(jìn)行貨運(yùn)總量的平衡及調(diào)整；城市貨運(yùn)分布預(yù)測(cè)：把交通區(qū)的貨運(yùn)發(fā)生、吸引量需通過(guò)分布預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)換成貨運(yùn)量O-D 矩陣，并根據(jù)貨車的運(yùn)輸效率轉(zhuǎn)換成載運(yùn)汽車 O-D 矩陣。12.道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)四種形式：方格式、放射環(huán)形式、自由式即混合式13.城市道路規(guī)劃原則.(1)快速干道規(guī)劃.快速干道是為車速高、行程長(zhǎng)的汽車交通連續(xù)通行設(shè)置的重要道路，一般在大城市、帶形城市或組團(tuán)式城市內(nèi)設(shè)置，并與城市出入口道路和市際高等級(jí)公路

13、有便捷的聯(lián)系。應(yīng)設(shè)置中英分隔帶，以分離對(duì)向車流，并限制非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，部分控制快速干道兩側(cè)出入的道路?？焖俑傻郎铣鋈氲缆返拈g距以不小于 1.5km為宜。快速干道與快速干道、主干道即交通量較大的次干道相交時(shí)，采用立體交叉方式，與交通量較小的次干道相交時(shí)，可采用進(jìn)口拓寬式信號(hào)控制，但應(yīng)保留修建立交的可能。原則上之路不能與快速干道直接詳解?？焖俑傻纼蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流和車流的公共建筑物出入口。(2)主干道規(guī)劃. 主干道時(shí)城市道路網(wǎng)絡(luò)的股價(jià)，時(shí)連接城市各主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主，與快速干道共同承擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)輸。主干道機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車應(yīng)實(shí)行分流，不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流和車流的公共建筑物出

14、入口。主干道和主干道相交時(shí)，一般應(yīng)采用立交方式，近期采用信號(hào)控制時(shí)，應(yīng)為以后修建立交留足夠用地和空間；主干道與次干道、支路相交時(shí)，可采用信號(hào)控制或交通渠化方式。(3)次干道規(guī)劃.次干道是介于城市主干道與支路間的車流、人流主要交通集散道路，應(yīng)設(shè)置大量的公交線路，廣泛聯(lián)系城區(qū)各區(qū)。次干道兩側(cè)可以設(shè)置吸引人流、車流的公共建筑、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)、公交車站和出租車服務(wù)站。次干道和次干道、支路相交時(shí)，可采用平面立交口(4)支路規(guī)劃.支路是次干道與街坊內(nèi)部道路的連接線，其上可設(shè)置公交線路。支路在城市道路中占有很大比重，在城市分區(qū)規(guī)劃時(shí)必須保證支路的路網(wǎng)密度。支路與支路相交可不設(shè)管制或信號(hào)燈。（5）環(huán)

15、路規(guī)劃。當(dāng)穿越市中心的流量過(guò)多，造成市中心區(qū)道路超負(fù)荷時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置環(huán)路。應(yīng)根據(jù)交通流量與流向而定，可為全環(huán)也可為半環(huán)，不應(yīng)套用固定的模式。環(huán)路的等級(jí)不宜低于主干道，環(huán)路規(guī)劃應(yīng)與對(duì)外放射的干線規(guī)劃相結(jié)合。（6）城市出入口道路規(guī)劃。兩側(cè)的永久性建筑物至少退離道路紅線20-25m。城市每個(gè)方向應(yīng) 有兩條以上出入口道路，有地震設(shè)防的城市，尤其要重視出入口的數(shù)量。14.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)。應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場(chǎng)站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通在客運(yùn)能力滿足高峰客流的需求。（1）城市公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃：應(yīng)

16、進(jìn)行綜合規(guī)劃，市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致。主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘。（2）城市公共交通車站規(guī)劃：公共交通的站距設(shè)置應(yīng)適宜，市區(qū)公共汽車與電車線路的戰(zhàn)距為 500800 米，大眾運(yùn)量快速軌道交通線路的站距為 8001200m;郊區(qū)線路的站距可適當(dāng)延長(zhǎng)。公共交通車站服務(wù)面積，以 300m 半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的 50%,以 500m 半徑計(jì)算，不得小于 90%。（3）公共交通場(chǎng)站設(shè)施：公共交通停車場(chǎng)、車輛維修廠、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的戰(zhàn)場(chǎng)設(shè)施英語(yǔ)公共交通發(fā)展規(guī)模向匹配，

17、用地有保證。15.城市道路交通規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)原則：科學(xué)性、可比性、綜合性、可行性。16. 城市道路交通規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià): (1)經(jīng)濟(jì)效益：通過(guò)兩方面的核算，即成本和效益。（2）技術(shù)性能：兩個(gè)層次為城市交通網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)和城市交通線路節(jié)點(diǎn)性能評(píng)價(jià)。（3）社會(huì)環(huán)境影響：有正負(fù)兩個(gè)方面。正面效應(yīng)包括：可達(dá)性提高、促進(jìn)生產(chǎn)、擴(kuò)大市場(chǎng)、低價(jià)升高、改善景觀等。負(fù)面效應(yīng)包括噪聲、廢氣、震動(dòng)、安全、恐懼、實(shí)現(xiàn)阻擋、擁擠疲勞。17.智能運(yùn)輸系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)：從經(jīng)濟(jì)角度，分析 ITS 項(xiàng)目所需投入的費(fèi)用和獲得效益，以及 ITS 系統(tǒng)的發(fā)展對(duì)國(guó)棉經(jīng)濟(jì)將產(chǎn)生的影響。經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分為國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)：從

18、國(guó)家整體角度考慮項(xiàng)目的效益和費(fèi)用，用貨物影子價(jià)格、影子工資、影子匯率和社會(huì)折現(xiàn)率等經(jīng)濟(jì)參數(shù)分析、計(jì)算 ITS 項(xiàng)目對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的凈貢獻(xiàn)，以判斷 ITS項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性。財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)：根據(jù)國(guó)家現(xiàn)行財(cái)稅制度和價(jià)格體系，分析、計(jì)算投資者或項(xiàng)目直接發(fā)生的財(cái)務(wù)效益和費(fèi)用，編制財(cái)務(wù)報(bào)表，計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)，考察項(xiàng)目的盈利能力、清償能力及外匯平衡等財(cái)務(wù)狀況，對(duì) ITS 項(xiàng)目的財(cái)務(wù)與商業(yè)上的可行性進(jìn)行評(píng)價(jià)。18.智能運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)評(píng)價(jià)：從技術(shù)的角度出發(fā)，試圖通過(guò)對(duì)項(xiàng)目各技術(shù)指標(biāo)的分析和計(jì)算，形系統(tǒng)的功能和技術(shù)層面對(duì)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的科學(xué)性、合理性、可發(fā)展性及使用性和可實(shí)現(xiàn)性等方面綜合的評(píng)價(jià)19. ITS 標(biāo)準(zhǔn)化的作用：(1

19、) 可保證 ITS 在全國(guó)甚至全球范圍內(nèi)的兼容性(2)有助于拓展 ITS 相關(guān)產(chǎn)品的供貨渠道，創(chuàng)造更大的市場(chǎng)空間(3)有利于系統(tǒng)集成(4)有利于境地風(fēng)險(xiǎn)，加速 ITS 產(chǎn)業(yè)化。20.汽車的組成：由動(dòng)力裝置、底盤、車身、電器及儀表等部分組成。動(dòng)力裝置是汽車行駛的動(dòng)力源，包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其燃料供給西，冷卻系統(tǒng)。底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動(dòng),保證正常行駛。底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成。車身：車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。轎車、客車的車身一般是整體結(jié)構(gòu)，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩

20、部分組成。 電氣設(shè)備 電氣設(shè)備由電源和用電設(shè)備兩大部分組成。電源包括蓄電池和發(fā)電機(jī)。用電設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)系、汽油機(jī)的點(diǎn)火系和其它用電裝置19.集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1）裝箱運(yùn)輸是一種高效率的運(yùn)輸方式 2）集裝箱運(yùn)輸是一種高質(zhì)量的運(yùn)輸方式3）集裝箱運(yùn)輸是一種資金高度密集型產(chǎn)業(yè) 4）集裝箱運(yùn)輸是一種專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式5）集裝箱運(yùn)輸是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程22.集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì) 1）集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)將進(jìn)一步完善2）國(guó)際集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步完善 3）各集裝箱運(yùn)輸企業(yè)將采用全面靈活的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，開(kāi)展綜合物流服務(wù)和多種經(jīng)營(yíng)會(huì)成為大型運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展方向4）集裝箱運(yùn)輸中的信息采集、處理、存儲(chǔ)和通訊傳遞將

21、全面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化5）集裝箱箱型有進(jìn)一步大型化和專用化的趨勢(shì)26. 多式聯(lián)運(yùn)的概念是聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)單一的聯(lián)運(yùn)合同，使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從指定地點(diǎn)運(yùn)至交付地點(diǎn)的運(yùn)輸。27. 說(shuō)明多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的主要條件 1）必須有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同 2）必須有一份全程的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 3）全程運(yùn)輸過(guò)程中必須至少使用兩種不同的運(yùn)輸方式，而且是兩種或以上運(yùn)輸方式連續(xù)運(yùn)輸4）必須使用全程單一費(fèi)率5）必須有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物的運(yùn)輸全程負(fù)責(zé) 6）如果是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，則多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人接受貨物的地點(diǎn)與交付貨物的地點(diǎn)必須是兩個(gè)不同的國(guó)家。28 多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn) 1）統(tǒng)一化，簡(jiǎn)單化 2）減少中間環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸質(zhì)量

22、 3）降低運(yùn)輸成本，節(jié)約運(yùn)雜費(fèi)用 4）實(shí)行單一費(fèi)率 5)擴(kuò)大運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人的業(yè)務(wù)范圍，提高運(yùn)輸組織水平，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸29 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)主要業(yè)務(wù)程序及運(yùn)輸組織：1）接受托運(yùn)申請(qǐng)，訂立多式聯(lián)運(yùn)合同。2）空箱的發(fā)放、提取及運(yùn)送 3）出口報(bào)關(guān) 4）貨物裝箱及接收貨物5）訂艙及安排貨物運(yùn)送6）辦理保險(xiǎn)7）簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單8）運(yùn)輸過(guò)程中的海關(guān)業(yè)務(wù) 9）貨物交付 10）貨運(yùn)事故處理21. 集裝箱運(yùn)輸?shù)幕緱l件(1)貨運(yùn)要求：要求貨物流量大而且不比較穩(wěn)定集中，貨種適合集裝箱裝運(yùn)，尤其要求航線兩端貨運(yùn)量基本平衡，否則將造成大量空箱擠壓和空箱運(yùn)輸 (2)設(shè)備要求：必須在整個(gè)運(yùn)輸鍋中的各個(gè)環(huán)節(jié)更新有關(guān)設(shè)備(3)集疏運(yùn)條

23、件要求：要有與集裝箱運(yùn)輸相適應(yīng)的內(nèi)陸運(yùn)輸條件，公路和鐵路運(yùn)輸應(yīng)有接受大型集裝箱進(jìn)行海路聯(lián)運(yùn) 的能力，使集裝箱能在各種運(yùn)輸方式之間迅速順利換裝(4)管理工作要求：由于集裝箱隨著貨運(yùn)的流動(dòng)而分散到各地，必須對(duì)集裝箱進(jìn)行掌握、調(diào)度、回收、修理等一系列復(fù)雜的管理工作。22.高效率的運(yùn)輸方式具體體現(xiàn)在 1）裝卸功率 2）運(yùn)輸工具利用率高 3）貨物運(yùn)達(dá)速度快，使之流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率高4）節(jié)省貨物的運(yùn)輸包裝費(fèi)用和運(yùn)雜費(fèi)用 5）提高庫(kù)場(chǎng)使用率23. 聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍睿菏蔷C合運(yùn)輸思想在運(yùn)輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn)，是綜合性的運(yùn)輸組織工作。24. 聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容：1）貨物在全程運(yùn)輸中使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式的運(yùn)輸銜接；2）貨

24、物在全程運(yùn)輸中使用同一種運(yùn)輸工具兩程或兩程以上運(yùn)輸?shù)你暯樱?）貨物在全程運(yùn)輸中使用一種運(yùn)輸方式多家經(jīng)營(yíng)或多種方式的聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的組織銜接；4）貨物在全程運(yùn)輸所涉及的貨物生產(chǎn)、供應(yīng)、運(yùn)輸、銷售企業(yè)運(yùn)輸協(xié)作組織。25.聯(lián)合運(yùn)輸?shù)幕咎卣鳎ㄟx擇題）1）全程性 2）簡(jiǎn)便性 3）通用性 4）代理性 5)協(xié)同性26 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的組織方法 A: 協(xié)作式聯(lián)運(yùn) B: 銜接式聯(lián)運(yùn)27.國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織方式：海路聯(lián)運(yùn)、陸橋運(yùn)輸、海空聯(lián)運(yùn)。28 世界幾條重要大陸橋：1)西伯利亞大陸橋 2)新歐亞大陸橋 3) 北美大陸橋29. 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指經(jīng)營(yíng)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)或機(jī)構(gòu)，是全程運(yùn)輸?shù)慕M織者，負(fù)責(zé)完成或組織完

25、成多式聯(lián)運(yùn)合同該規(guī)定的貨物全程運(yùn)輸。分類: 1）承運(yùn)人型的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人 2）無(wú)船承運(yùn)人型的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人30.國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人具備的條件:1）多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人必須經(jīng)營(yíng)管理的組織機(jī)構(gòu)，業(yè)務(wù)章程和具有企業(yè)法人資格的負(fù)責(zé)人，使之能夠與發(fā)貨人或其代表訂立多式聯(lián)運(yùn)合同。2）從發(fā)貨人或其代表手中接受貨物后，即能簽發(fā)自己的多式聯(lián)運(yùn)單證以證明合同的訂立，并開(kāi)始對(duì)貨物負(fù)責(zé)任。3）必須具有與經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有資金。4）多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人必須能承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)合同中規(guī)定的與運(yùn)輸和其他服務(wù)有關(guān)的責(zé)任，并保證把貨物交給多式聯(lián)運(yùn)單證的持有人或單證中指定的收貨人。31.國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)方式 1）企業(yè)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)方式 2）兩企業(yè)

26、間聯(lián)營(yíng)方式 3）代理方式32.多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任形 1）責(zé)任分擔(dān)制 2）統(tǒng)一（同一）責(zé)任制 3）網(wǎng)狀（混合）責(zé)任制33.國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同的條件與特點(diǎn):1）多式聯(lián)運(yùn)合同是雙務(wù)合同。合同雙方均有義務(wù)和享受權(quán)利。2）多式聯(lián)運(yùn)合同是有償合同。3）多式聯(lián)運(yùn)合同是不要是合同。4）多式聯(lián)運(yùn)合同有約束第三者的性質(zhì)，收貨人不參加合同訂立，但可直接獲得合同規(guī)定的利益并自動(dòng)受合同約束。5）有時(shí)包括接受托運(yùn)提供服務(wù)等內(nèi)容，這些內(nèi)容由雙方議定。34.多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸單據(jù)提單性質(zhì)和作用 1）國(guó)際海上運(yùn)輸提單是發(fā)貨人與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人訂立的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)合同的證明。2）國(guó)際海上運(yùn)輸提單是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人接管貨物的證明和收據(jù)

27、。3）國(guó)際海上運(yùn)輸提單是收貨人提取貨物和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人交付貨物的憑證。4）國(guó)際海上運(yùn)輸提單是貨物所有權(quán)的證明，可以用來(lái)結(jié)匯、流通和抵押等。35. 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)主要業(yè)務(wù)程序及運(yùn)輸組織：1）接受托運(yùn)申請(qǐng)，訂立多式聯(lián)運(yùn)合同。2）空箱的發(fā)放、提取及運(yùn)送 3）出口報(bào)關(guān) 4）貨物裝箱及接收貨物5）訂艙及安排貨物運(yùn)送6）辦理保險(xiǎn)7）簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單8）運(yùn)輸過(guò)程中的海關(guān)業(yè)務(wù) 9）貨物交付 10）貨運(yùn)事故處理第六篇 城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)36機(jī)動(dòng)車停車規(guī)劃方法：(1)停車設(shè)施的布局應(yīng)服從于城市交通發(fā)展的總體戰(zhàn)略，以規(guī)劃遠(yuǎn)期停車需求作為全市各功能分區(qū)路內(nèi)外停車設(shè)施形態(tài)布局和用地控制的依據(jù)。(2)停車設(shè)施的規(guī)劃與布局應(yīng)有

28、利于鼓勵(lì)還是用公共交通工具方針的實(shí)時(shí)，有利于鼓勵(lì)使用路外停車設(shè)施，有利于完善城市道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，改善投資環(huán)境，焊接市中心區(qū)的交通擁擠(3)借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，以政策調(diào)控作為停車設(shè)施合理規(guī)劃和布局的重要手段，確保不同區(qū)域的停車泊位密度與人口、崗位、土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃相適應(yīng)(4)充分考慮城市停車設(shè)施的泊位供應(yīng)控制盒供需平衡兩種不同規(guī)劃對(duì)策(5)公共停車設(shè)施宜采用分散布置為主(6)合理配置不同形式停車設(shè)施的建設(shè)比例和區(qū)位布局。37.路外停車規(guī)劃內(nèi)容和方法。內(nèi)容主要包括停車產(chǎn)地的選址、泊位規(guī)模的確定以及停車設(shè)施類型的選擇。要求有以下幾個(gè)方面：(1) 與總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)：停車場(chǎng)選址應(yīng)考慮其規(guī)劃范圍內(nèi)未來(lái)停車發(fā)

29、生源在位置和數(shù)量上的邊哈，以及城市道路的信件和改造，做到規(guī)劃的連續(xù)性和協(xié)調(diào)性。(2)停車車輛阻抗：包輪停車者步行至目的地的距離、停車位的搜索時(shí)間、停車場(chǎng)的收費(fèi)及管理措施等。步行距離反應(yīng)了停車者對(duì)停車場(chǎng)道目的地的編輯成都的要求，步行距離越短，停車者道目的地的可達(dá)性越好。停車位的搜索時(shí)間可通過(guò)停車標(biāo)志優(yōu)化來(lái)減小。停車場(chǎng)的收費(fèi)實(shí)際對(duì)停車的管理和控制模式，對(duì)城市不同區(qū)域之間進(jìn)行停車收費(fèi)價(jià)格的調(diào)整可能會(huì)影響停車的分布(3)車輛可達(dá)性：指汽車到達(dá)（駛離）停車場(chǎng)地的難易程度。主要由停車場(chǎng)出入口的設(shè)置決定，不同道路等級(jí)、不同交流狀況對(duì)停車場(chǎng)的出入口有較大的影響。車輛可達(dá)性越好，停車場(chǎng)的吸引力越大。連接停車場(chǎng)出

30、入口與城市干道網(wǎng)的道路，其通行能力應(yīng)適宜承受停車場(chǎng)簡(jiǎn)稱所產(chǎn)生的附加交通量，出入口附近的道路應(yīng)有足夠的空間提供給車輛因進(jìn)、出停車場(chǎng)所產(chǎn)生的排隊(duì)等候。38.公交交通樞紐分類 A 對(duì)外交通樞紐：是市內(nèi)公共交通與市際交通的聯(lián)系點(diǎn)，一般在鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途汽車站、輪渡港口的、航空港口和城市出入口道路處，這類樞紐位置比較確定。B 市內(nèi)交通樞紐：一般是城市區(qū)域內(nèi)的客流集散地，是公共交通之間或公共交通與其他交通方式之間的轉(zhuǎn)換場(chǎng)地，如常規(guī)公交與快速軌道交通等。 25.航空運(yùn)輸體系：包括分級(jí)、機(jī)場(chǎng)、空中交通管理系統(tǒng)和飛行航線四個(gè)部分組成。這四個(gè)部分有機(jī)地結(jié)合，在空中交通刮泥系統(tǒng)的控制和管理下，完成航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)。飛機(jī)是航空運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)載工具。機(jī)場(chǎng)時(shí)是飛機(jī)起飛、著陸、停駐、維護(hù)、補(bǔ)給和組織飛行的主要場(chǎng)合，也是旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、終點(diǎn)和中轉(zhuǎn)點(diǎn)。空中交通管理系統(tǒng)是為了保證飛機(jī)安全飛行，提高空域和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的利用率而設(shè)的各種助航設(shè)備和空中交通管制機(jī)構(gòu)及規(guī)則。飛機(jī)航線是航空運(yùn)輸?shù)木€路，是由空管部門設(shè)定飛機(jī)從一個(gè)機(jī)場(chǎng)飛抵另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的通道。26.航空運(yùn)輸?shù)淖饔?是隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步發(fā)展起來(lái)的。對(duì)經(jīng)濟(jì)、政治發(fā)揮著不可低估的作用。(1)是交通運(yùn)輸體系的一個(gè)重要組成部分 (2)促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)、文化的交流和發(fā)展(3)帶動(dòng)了飛機(jī)制造和相關(guān)專業(yè)以及技術(shù)的發(fā)展。27.中國(guó)為什么發(fā)展高速鐵路(1)從運(yùn)輸發(fā)展理論