新能源汽車(chē)行業(yè)政策系列（一）：他山之石可以攻玉全球視角下新能源政策趨勢(shì)

1、能源車(chē)行業(yè)有望積極開(kāi)拓國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中繼續(xù)搶占先機(jī)。投資策略2020 年 3 月國(guó)常會(huì)明確新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策延續(xù)兩年，此前受補(bǔ)貼退坡及疫情沖擊的行業(yè)景氣度有望穩(wěn)步回升。隨著海外一線(xiàn)車(chē)企新能源車(chē)型陸續(xù)投放市場(chǎng)，供給側(cè)的改善將進(jìn)一步提升終端需求的景氣預(yù)期。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈中上游公司的市場(chǎng)預(yù)期有望得到下游銷(xiāo)量好轉(zhuǎn)及供應(yīng)鏈本土化邏輯的有力支撐。我們繼續(xù)維持新能源電池行業(yè)“看好”投資評(píng)級(jí)，建議關(guān)注業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)穩(wěn)定，市場(chǎng)份額不斷提升的動(dòng)力電池公司，如寧德時(shí)代（300750）、億緯鋰能（300014）；以及行業(yè)格局清晰，海外市場(chǎng)占比不斷增加的中游公司，如恩捷股份（002812）、璞泰來(lái)（603

2、659）、當(dāng)升科技（300073）、科達(dá)利（002850）、格林美（002340）。風(fēng)險(xiǎn)提示：疫情影響全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量；新能源海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加?。粐?guó)內(nèi)補(bǔ)貼政策實(shí)施細(xì)則不及市場(chǎng)預(yù)期目錄 HYPERLINK l _TOC_250015 碳排標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)歐洲汽車(chē)行業(yè)擁抱新能源 6 HYPERLINK l _TOC_250014 歐盟政策：最嚴(yán)碳排標(biāo)準(zhǔn)倒逼新能源車(chē)加速放量 6 HYPERLINK l _TOC_250013 德國(guó)政策：提高補(bǔ)貼大力支持行業(yè)發(fā)展 10 HYPERLINK l _TOC_250012 英國(guó)政策：構(gòu)建全方位的零排放政策體系 11 HYPERLINK l _TOC_250011 美

3、國(guó)積分交易制度促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展 12 HYPERLINK l _TOC_250010 聯(lián)邦層面：稅收減免和積分制度雙管齊下 14 HYPERLINK l _TOC_250009 各州政策：加州 ZEV 積分法案成效顯著 18 HYPERLINK l _TOC_250008 戰(zhàn)略規(guī)劃描繪日本新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)藍(lán)圖 23 HYPERLINK l _TOC_250007 3.1 戰(zhàn)略規(guī)劃：2030 年新能源汽車(chē)占比 20-30% 24 HYPERLINK l _TOC_250006 財(cái)政補(bǔ)貼：電動(dòng)車(chē)CEV 補(bǔ)貼與純電續(xù)航里程掛鉤 25 HYPERLINK l _TOC_250005 稅收減免：新能源汽車(chē)

4、一律免征購(gòu)置稅和車(chē)重稅 26 HYPERLINK l _TOC_250004 燃油禁售期腳步臨近，多元政策推動(dòng)海外市場(chǎng) 27 HYPERLINK l _TOC_250003 燃油車(chē)禁售加快，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型積極 27 HYPERLINK l _TOC_250002 海外新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的突出特點(diǎn) 28 HYPERLINK l _TOC_250001 中國(guó) 2020 新能源行業(yè)政策值得期待 30 HYPERLINK l _TOC_250000 投資策略 31圖目錄圖 1：歐洲規(guī)定車(chē)企碳排放標(biāo)準(zhǔn) 6圖 2：歐洲碳排放法案實(shí)施細(xì)節(jié) 7圖 3：2050 年歐洲溫室氣體排放趨勢(shì)、規(guī)劃和目標(biāo) 8圖 4：201

5、8 年歐洲二氧化碳排放來(lái)源 8圖 5：NEDC 測(cè)試循環(huán) 9圖 6：WLTP 測(cè)試循環(huán) 9圖 7：歐洲乘用車(chē)碳排放罰款機(jī)制 9圖 8：低排放汽車(chē)可折算車(chē)輛個(gè)數(shù) 9圖 9：全球電動(dòng)汽車(chē)市占率（2013-2018） 10圖 10：美國(guó)城市測(cè)試循環(huán) FTP-75 15圖 11：美國(guó)公路測(cè)試循環(huán) SFTP-US06 15圖 12：美國(guó)針對(duì)空調(diào)使用的測(cè)試循環(huán) SFTP-SC03 15圖 13：美國(guó)高速公路測(cè)試循環(huán)HWFET 15圖 14：美國(guó)CAFE 標(biāo)準(zhǔn)下部分車(chē)企油耗情況 16圖 15：零排放汽車(chē)積分交易機(jī)制示意圖 16圖 16：2004-2016 年CAFE 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)變化 18圖 17：加州

6、ZEV 零排放法案歷史變化 19圖 18：各類(lèi)積分比例要求（以 2012 年為例） 19圖 19：大型車(chē)企 ZEV 積分比例要求 21圖 20：中型車(chē)企TZEV 和 ZEV 積分比例要求 21圖 21：2012-2018 年加州混動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)市占率（%） 21圖 22：加州 2013-2017 年積分交易情況（單位：萬(wàn)分） 22圖 23：豐田電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略規(guī)劃 24圖 24：豐田即將在中國(guó)推出 C-HR 和奕澤純電版 24圖 25：日本 JC08 測(cè)試工況細(xì)節(jié)（一） 25圖 26：日本 JC08 測(cè)試工況細(xì)節(jié)（二） 25表目錄表 1：德國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策情況 10表 2：車(chē)企 GHC 積分計(jì)算例

7、示 17表 3：車(chē)企 ZEV 積分計(jì)算公式 20表 4：GHG-ZEV 實(shí)施細(xì)節(jié) 22表 5：日本新一代汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃 24表 6：日本 CEV 補(bǔ)貼規(guī)定 26表 7：各國(guó)燃油車(chē)禁售時(shí)間表和新能源汽車(chē)發(fā)展目標(biāo) 28表 8：各國(guó)新能源汽車(chē)政策模式 30表 9：近年來(lái)新能源汽車(chē)推廣與補(bǔ)助政策 31碳排標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)歐洲汽車(chē)行業(yè)擁抱新能源歐盟政策：最嚴(yán)碳排標(biāo)準(zhǔn)倒逼新能源車(chē)加速放量歐盟于 1998 年第一次提出碳排放標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展和完善，歐盟在 2019年 4 月 25 日再次發(fā)布了最新版碳排法案，此次碳排放法案標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛，力在促進(jìn)歐盟電動(dòng)化快速發(fā)展。圖 1：歐洲規(guī)定車(chē)企碳排放標(biāo)準(zhǔn)資料來(lái)源：歐盟委員會(huì)，渤

8、海證券階段一（1998-2009 年）：碳排放目標(biāo)提出，實(shí)際效果不達(dá)預(yù)期。1998 年歐盟第一次提出碳排放目標(biāo)，CO2 排放量計(jì)劃從 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年計(jì)劃降至 120g/km。但由于政策施行難度大、懲罰機(jī)制不完善，加上技術(shù)進(jìn)步不符預(yù)期，實(shí)施效果較差。根據(jù)歐洲環(huán)境署（EEA）的數(shù)據(jù)，2008年歐洲乘用車(chē)CO2 排放量達(dá)到 153.5g/km，實(shí)際效果遠(yuǎn)低于預(yù)期。階段二（2009-2020 年）：罰款政策初次實(shí)行，減排效果初顯。為了落實(shí)碳排放目標(biāo)，歐盟在 2009 年頒布了首個(gè)針對(duì)新登記乘用車(chē)二氧化碳排放的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)（EU）443/

9、2009，要求到 2015 年乘用車(chē) CO2 排放量應(yīng)降低至 130g/km 以下，超額部分將進(jìn)行罰款，其中 2012-2015 年為過(guò)渡期。在罰款政策的驅(qū)動(dòng)下，車(chē)企加大節(jié)能減排的研發(fā)投入，以轉(zhuǎn)型柴油動(dòng)力和 48V 輕混系統(tǒng)為主要技術(shù)路線(xiàn)，基本實(shí)現(xiàn)了碳排放目標(biāo)，2015 年歐盟CO2 實(shí)際排放量為 119.5g/km 。階段三（2020-2030 年）：全球最嚴(yán)排放目標(biāo)出臺(tái)，電動(dòng)汽車(chē)已成趨勢(shì)。2014 年歐盟通過(guò)新版汽車(chē)碳排放法案，要求 2020 年歐盟范圍內(nèi) 95%乘用車(chē)平均 CO2 排放降低至 95g/km，商用車(chē)則降為 147 g/km，到 2021 年 100%新車(chē)要達(dá)到此要求，超額部

10、分每輛汽車(chē)每超出 1g/km 罰款 95 歐元。95g/km CO2 的排放水平換算成國(guó)標(biāo)油耗為 4.1L/100km，相比 2015 年碳排放水平要下降 26.92%。該法案成為同時(shí)間全球最嚴(yán)的汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。2019 年 6 月 31 日，歐盟正式通過(guò)新法案（EU）2019/631，其中提出 2025 年歐盟境內(nèi)新登記乘用車(chē)碳排放量要比 2021 年減少15%，貨車(chē)同期減少 15%（乘用車(chē) CO2 排放量降到 80.8g/km ，貨車(chē)降至125g/km），2030 年起要求乘用車(chē)比 2021 年碳排放水平減少 37.5%，貨車(chē)同期減少 31%（乘用車(chē) CO2 排放量降到 59.4 g /km

11、，貨車(chē)降至 86.35 g/km），超額部分罰款幅度不變。圖 2：歐洲碳排放法案實(shí)施細(xì)節(jié)資料來(lái)源：歐盟委員會(huì)，渤海證券2019 年 4 月，歐盟發(fā)布的2019/631 文件中規(guī)定 2025、2030 年歐盟新登記乘用車(chē) CO2 排放量在 2021 年 95g/km 的基礎(chǔ)上減 15%和 37.5%，分別達(dá)到 81g/km 和 59g/km。新政策相比之前的標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，體現(xiàn)在以下四點(diǎn)：目標(biāo)值降幅大。2021 年開(kāi)始采用新測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)WLTP，乘用車(chē)排放不得高于 95g/km，2025 年、2030 年分別在 2021 年基礎(chǔ)上減少 15%、37.5%。據(jù)國(guó)際清潔交通委員會(huì)(ICCT)披露，歐盟乘用

12、車(chē)企實(shí)際碳排放從 2001 年 169g/km 下降到 2018 年 121g/km，年均降幅僅 1.9%。圖 3：2050 年歐洲溫室氣體排放趨勢(shì)、規(guī)劃和目標(biāo)圖 4：2018 年歐洲二氧化碳排放來(lái)源資料來(lái)源：歐洲環(huán)境局，渤海證券資料來(lái)源：歐洲環(huán)境局，渤海證券緩沖期更短。2015 年 CO2 排放量目標(biāo)最早于 2009 年提出，采用漸進(jìn)導(dǎo)入制，2012、2013、2014 年新車(chē)達(dá)標(biāo)比例分別為 65%、75%、80%。新規(guī)定只有 1 年緩沖期，要求 2020 年新車(chē)達(dá)標(biāo)比例為 95%，2021 年全部新注冊(cè)車(chē)輛都要達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)。測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)。2021 年歐盟開(kāi)始執(zhí)行 WLTP 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，相比 N

13、EDC 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，WLTP 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試距離長(zhǎng)、周期多、速度快，更接近實(shí)際。根據(jù) EEA 發(fā)布的 2018 年歐盟乘用車(chē)測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，WLTP 標(biāo)準(zhǔn)下乘用車(chē)碳排放相比 NEDC平均高出 21%左右，其中主流車(chē)企平均高出 15%-24%。舊 NEDC 工況法測(cè)試內(nèi)容過(guò)于理想化，整車(chē)的運(yùn)行工況在絕大多數(shù)的時(shí)間里都位于穩(wěn)態(tài)運(yùn)行，所得油耗、排放數(shù)據(jù)等也均低于用戶(hù)的實(shí)際使用情況。而基于汽車(chē)在現(xiàn)實(shí)路況收集的數(shù)據(jù)， WLTP 測(cè)試循環(huán)將車(chē)速分成低速、中速、高速、額外高速四個(gè)部分，每一部分又有停車(chē)，加速和剎車(chē)等情況，相較于 NEDC 測(cè)試有著更長(zhǎng)的測(cè)試時(shí)間和測(cè)試距離、更多的道路情況和更高的平均速度等。為了全面

14、規(guī)避臺(tái)架測(cè)試的缺點(diǎn)，WLTP 測(cè)試方法還結(jié)合了實(shí)際駕駛排放測(cè)試（RDE），即汽車(chē)會(huì)被開(kāi)到實(shí)際道路上進(jìn)行油耗測(cè)試。不同于 WLTP 用于測(cè)試燃料消耗量和二氧化碳排放值，RDE 主要是為了測(cè)試氮氧化物和超細(xì)顆粒物的排放，使得測(cè)試結(jié)果更加精準(zhǔn)。圖 5：NEDC 測(cè)試循環(huán)圖 6：WLTP 測(cè)試循環(huán)資料來(lái)源：歐盟委員會(huì)、BMW，渤海證券資料來(lái)源：歐盟委員會(huì)、BMW，渤海證券罰款力度更重。2018 年未達(dá)標(biāo)車(chē)企根據(jù)碳排放具體值分階段處罰，但是從 2019 年起全部按照最高標(biāo)準(zhǔn)處罰，每超標(biāo) 1g/km 罰款 95 歐元。2018 年歐盟范圍內(nèi)注冊(cè)新乘用車(chē)碳排放平均值 121g/km，銷(xiāo)售 1562 萬(wàn)輛；假

15、設(shè) 2020 年碳排放和銷(xiāo)量保持不變，需要罰款(121-95)156295=385.8 億歐元。圖 7：歐洲乘用車(chē)碳排放罰款機(jī)制圖 8：低排放汽車(chē)可折算車(chē)輛個(gè)數(shù)資料來(lái)源：歐盟委員會(huì)，渤海證券資料來(lái)源：歐盟委員會(huì)，渤海證券2009 年以來(lái)，歐洲車(chē)企通過(guò)推廣小排量渦輪增壓和清潔柴油技術(shù)，一定程度上降低了碳排放，并且在 2015 年順利實(shí)現(xiàn)歐盟設(shè)定的目標(biāo)。但隨著歐盟 2014、2019年法案設(shè)定的碳排放標(biāo)準(zhǔn)提高，測(cè)試工況變化導(dǎo)致油耗增加以及不能完成目標(biāo)后的高額罰款，歐洲車(chē)企減排壓力巨大。從全球范圍內(nèi)看，在 2018 年以前歐洲車(chē)企更多希望通過(guò)清潔柴油、混動(dòng)等技術(shù)來(lái)進(jìn)行減排。相比美國(guó)、中國(guó)的新能源車(chē)市

16、場(chǎng)而言，歐洲車(chē)企電動(dòng)化進(jìn)程緩慢。 2018 年歐洲乘用車(chē)產(chǎn)量為 1,654 萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量為 38.4 萬(wàn)輛，僅占乘用車(chē)產(chǎn)量的 2.32%，低于中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)的占比。隨著 2020、2025、2030年減排目標(biāo)的公布，歐洲車(chē)企僅靠傳統(tǒng)技術(shù)對(duì)汽油車(chē)升級(jí)換代很難達(dá)到要求，主流車(chē)企紛紛投入電動(dòng)化的懷抱，歐洲新能源車(chē)市場(chǎng)放量在即。圖 9：全球電動(dòng)汽車(chē)市占率（2013-2018）資料來(lái)源：IEA，渤海證券德國(guó)政策：提高補(bǔ)貼大力支持行業(yè)發(fā)展德國(guó)計(jì)劃在 2021-2025 年將插電式混動(dòng)車(chē)型補(bǔ)貼金額由 0.3 萬(wàn)歐元逐步提升至0.45 萬(wàn)歐元，針對(duì)價(jià)格高于 4 萬(wàn)歐元的純電動(dòng)車(chē)，補(bǔ)貼增加至 0.

17、5 萬(wàn)歐元，并計(jì)劃在 2030 年前建成 100 萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車(chē)充電站。表 1：德國(guó)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策情況執(zhí)行時(shí)間EV 補(bǔ)貼金額（萬(wàn)歐元）PHEV 補(bǔ)貼金額（萬(wàn)歐元）2017 年 6 月-2019 年 6 月0.4 0.32019 年 6 月-2020 年 12 月0.4 0.3售價(jià)4，補(bǔ)貼 0.42021 年 1 月-2025 年 12 月資料來(lái)源：公開(kāi)資料整理，渤海證券售價(jià)4，補(bǔ)貼 0.50.45德國(guó)政府加大對(duì)新能源汽車(chē)的政策扶持。最新文件披露，德國(guó)計(jì)劃在 2021 到2025年提高新能源汽車(chē)補(bǔ)貼。售價(jià)不高于 4 萬(wàn)歐元的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼提高 50%，不高于 6.5 萬(wàn)歐元的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼提高

18、 25%。為了達(dá)到 2030 年德國(guó)新能源汽車(chē)保有量 1000 萬(wàn)輛和 100 萬(wàn)個(gè)充電樁的目標(biāo)，默克爾政府不得不提高補(bǔ)貼來(lái)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。給予新能源車(chē)購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼只是產(chǎn)業(yè)政策中的一種。德國(guó)政府還給予新能源汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)者一定時(shí)限免車(chē)輛稅、免費(fèi)停車(chē)等產(chǎn)業(yè)政策支持。在電動(dòng)汽車(chē)核心零部件電池技術(shù)研發(fā)上，德國(guó)計(jì)劃在 2022 年前提供 10 億歐元支持歐洲電池研發(fā)和生產(chǎn)，希望借此來(lái)對(duì)抗亞洲電池廠(chǎng)商。戰(zhàn)略規(guī)劃方面：2009 年德國(guó)發(fā)布國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展計(jì)劃，確定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，提出到 2020 年實(shí)現(xiàn) 100 萬(wàn)輛純電動(dòng)及混合動(dòng)力汽車(chē)保有量的發(fā)展目標(biāo)。研發(fā)創(chuàng)新方面：一是統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展，德國(guó)聯(lián)邦政府成立聯(lián)合工作

19、組統(tǒng)籌協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)科技部、交通部、環(huán)境部、教育及研究部等部門(mén)工作。二是高度重視動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)，2018 年德國(guó)政府撥款 10 億歐元支持固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)，近期德國(guó)和法國(guó)政府宣布聯(lián)合歐洲汽車(chē)企業(yè)和能源公司共同投資 50 億60 億歐元支持車(chē)用電池研發(fā)。三是支持電動(dòng)汽車(chē)與智能電網(wǎng)技術(shù)融合示范，為電動(dòng)交通信息和通信技術(shù)研究提供 4700 萬(wàn)歐元的資金支持。推廣應(yīng)用方面：一方面，德國(guó)政府與國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)共同出資 12 億歐元，為售價(jià)不超過(guò) 6 萬(wàn)歐元的新能源汽車(chē)提供單車(chē)不超過(guò) 4000 歐元的補(bǔ)貼。同時(shí)實(shí)施新能源汽車(chē)十年免征機(jī)動(dòng)車(chē)稅和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼政策。另一方面，為加快氫燃料電池汽車(chē)推廣，2019

20、年德國(guó)政府推出Hy Land 2019 項(xiàng)目，開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)試點(diǎn)示范。智能網(wǎng)聯(lián)方面：德國(guó)聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)戰(zhàn)略，在立法、創(chuàng)新、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)管理等多方面做出明確的頂層設(shè)計(jì)。2017 年，德國(guó)頒布全球首個(gè)專(zhuān)門(mén)針對(duì)自動(dòng)駕駛的修正法案道路交通法第八修正案和針對(duì)自動(dòng)駕駛的道德標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)化和互聯(lián)化駕駛道德準(zhǔn)則。前者建立了較為完整的權(quán)責(zé)制度，明確了駕駛員使用自動(dòng)駕駛功能的權(quán)利義務(wù)，以及數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)、使用和刪除的原則；后者從安全性、選擇困境等方面為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)、倫理道德研究提供了有力的支撐。1.3 英國(guó)政策：構(gòu)建全方位的零排放政策體系英國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)支持力度不斷加大，近期致

21、力于構(gòu)建全方位的零排放政策體系，使英國(guó)成為零排放汽車(chē)設(shè)計(jì)、制造和使用的最佳地。戰(zhàn)略規(guī)劃方面：英國(guó)政府分別于 2013 年和 2015 年發(fā)布超低排放汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略和2015 年至 2020 年英國(guó)超低排放汽車(chē)投資計(jì)劃，提出力爭(zhēng)到 2050年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。2018 年英國(guó)交通部發(fā)布零排放之路，明確提出到 2040年停止銷(xiāo)售傳統(tǒng)燃油車(chē)，并從延續(xù)新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼、為下一代電池研發(fā)提供2.46 億英鎊資金支持、設(shè)立 4 億英鎊充電基礎(chǔ)設(shè)施投資基金、支持出租車(chē)電動(dòng)化等 46 個(gè)方面協(xié)助市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)過(guò)渡。2019 年 3 月，英國(guó)交通部發(fā)布未來(lái)出行:城市戰(zhàn)略，提出 2030 年英國(guó)超低排放汽車(chē)占當(dāng)年新車(chē)銷(xiāo)量

22、至少 50%，力爭(zhēng)達(dá)到 70%。研發(fā)創(chuàng)新方面：英國(guó)政府和企業(yè)共同出資 10 億英鎊成立先進(jìn)動(dòng)能中心，共同進(jìn)行動(dòng)力電池、充電等技術(shù)研發(fā)，以及面向新能源汽車(chē)的新技術(shù)開(kāi)發(fā)。英國(guó)商務(wù)、能源與工業(yè)戰(zhàn)略部投資建立電池工業(yè)化中心，以提高電池生產(chǎn)技術(shù)，同時(shí)為員工實(shí)踐培訓(xùn)提供機(jī)會(huì)。推廣應(yīng)用方面：一方面，英國(guó)為售價(jià)低于 6 萬(wàn)英鎊的電動(dòng)乘用車(chē)和貨車(chē)實(shí)施購(gòu)置補(bǔ)貼，并為安裝家用充電設(shè)備提供 75%的建設(shè)費(fèi)用或 700 英鎊補(bǔ)貼。另一方面，英國(guó)各地積極探索鼓勵(lì)措施，其中倫敦對(duì)滿(mǎn)足歐 5 排放標(biāo)準(zhǔn)且CO2 排放量低于 75g/km 的車(chē)輛免收擁堵費(fèi)。智能網(wǎng)聯(lián)方面：2019 年 3 月英國(guó)交通部未來(lái)出行:城市戰(zhàn)略提出將移動(dòng)

23、出行作為發(fā)展重點(diǎn)，通過(guò)城市轉(zhuǎn)型基金為英國(guó) 10 個(gè)城市提供 600-9000 萬(wàn)英鎊的資金支持，激勵(lì)政府、企業(yè)和相關(guān)人員進(jìn)行移動(dòng)出行技術(shù)開(kāi)發(fā)與應(yīng)用的積極性，并在此基礎(chǔ)上提出了未來(lái)出行的生態(tài)系統(tǒng)框架。英國(guó)政府計(jì)劃在 2035 年以前禁止銷(xiāo)售所有搭載汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)，其中包括混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車(chē)型。在 2018 年，英國(guó)曾宣布從 2040 年起禁汽油和柴油車(chē)，彼時(shí)混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力以及二氧化碳排放量低于 75g/km的汽車(chē)依舊允許上路。這一輪最新的政策意味著相關(guān)車(chē)型的禁售最后期限被提前了 5 年。激進(jìn)的新政對(duì)于英國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)也會(huì)帶來(lái)行業(yè)層面的利好。2019年，捷豹路虎宣布投資

24、 10 億英鎊，對(duì)英國(guó)的核心生產(chǎn)基地進(jìn)行徹底的電氣化革新，日產(chǎn)熱銷(xiāo)的純電動(dòng)車(chē)型聆風(fēng)也在英國(guó)的桑德蘭量產(chǎn)。美國(guó)積分交易制度促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展美國(guó)推廣新能源汽車(chē)主要基于五大政策支持，即稅收減免、CAFE(Corporate Average Fuel Economy)標(biāo)準(zhǔn)、GHG(Green house Gas Emissions)標(biāo)準(zhǔn)、先進(jìn)車(chē)輛貸款支持項(xiàng)目和 ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案。其中前四者由聯(lián)邦層面推行，而 ZEV 是在州層面進(jìn)一步推廣（最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、馬薩諸塞州、馬里蘭州等九個(gè)州采用）。戰(zhàn)略規(guī)劃方面：2013 年美國(guó)能源部發(fā)布電動(dòng)汽車(chē)普及

25、計(jì)劃藍(lán)圖，從消費(fèi)者購(gòu)置成本、關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)、充電設(shè)施等方面明確 2022 年發(fā)展目標(biāo)，提出動(dòng)力電池和電驅(qū)系統(tǒng)成本分別降至 125 美元/千瓦時(shí)和 8 美元/千瓦時(shí)，整備質(zhì)量降低 30%的目標(biāo)。研發(fā)創(chuàng)新方面：美國(guó)政府通過(guò)研發(fā)專(zhuān)項(xiàng)撥款、稅收減免、低息貸款等方式支持新能源汽車(chē)的研發(fā)創(chuàng)新，形成了政府引導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)、科研機(jī)構(gòu)參與的新能源汽車(chē)技術(shù)研發(fā)機(jī)制。2005 年美國(guó)能源部撥款 2,000 萬(wàn)美元給通用汽車(chē)公司，資助其在插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的研究，其中 1,720 美元用于其動(dòng)力電池的研發(fā)項(xiàng)目。2009 年，美國(guó)政府又專(zhuān)門(mén)設(shè)立 20 億美元的研發(fā)資金項(xiàng)目，用于電動(dòng)車(chē)電池、電機(jī)及關(guān)鍵零部件的研發(fā)。同年，美國(guó)

26、成立了 250 億美元的研發(fā)基金，為新能源汽車(chē)生產(chǎn)商提供低息貸款，福特公司獲得 16 億美元的貸款進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)成為研發(fā)基金的首批受益者。另外美國(guó)政府還投資國(guó)內(nèi) 48 個(gè)新能源汽車(chē)的研發(fā)項(xiàng)目，旨在加快國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)領(lǐng)域高新技術(shù)的研發(fā)，提高其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。 2019 年，美國(guó)能源部宣布撥款最高至 5,900 萬(wàn)美元，支持先進(jìn)電池和電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、節(jié)能系統(tǒng)、高效動(dòng)力系統(tǒng)等方面的研發(fā)創(chuàng)新。推廣應(yīng)用方面：聯(lián)邦和州政府協(xié)同發(fā)力，通過(guò)個(gè)稅抵免、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和實(shí)施零排放汽車(chē)(ZEV)法案等多種方式鼓勵(lì)新能源汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)和使用。一是聯(lián)邦政府依據(jù)能源獨(dú)立與安全法對(duì)新能源汽車(chē)消費(fèi)者實(shí)行最高 7,500 美元

27、的階梯式個(gè)稅抵免優(yōu)惠政策，規(guī)定車(chē)企累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到 20 萬(wàn)輛后個(gè)稅抵扣額按季度退坡。二是州政府采取購(gòu)置補(bǔ)貼，減免停車(chē)費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)、電費(fèi)及給予拼車(chē)道使用權(quán)等措施優(yōu)化使用環(huán)境，通過(guò)退稅、稅收抵免、撥款和貸款等方式鼓勵(lì)企業(yè)建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。三是加利福尼亞州、緬因州、馬里蘭州等 10 個(gè)州通過(guò)實(shí)施 ZEV 法案對(duì)清潔能源汽車(chē)銷(xiāo)售比例提出強(qiáng)制要求。其中，加州空氣資源委員會(huì)(CAB)已明確汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)銷(xiāo)售清潔能源汽車(chē)占比從 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的22%，預(yù)計(jì)到 2020 年加州零排放汽車(chē)(ZEV)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)(PHEV)保有量達(dá)到 400 萬(wàn)- 450 萬(wàn)輛。近期，以加州為

28、代表的部分州計(jì)劃擴(kuò)大 ZEV 法案適用車(chē)型范圍并進(jìn)一步加嚴(yán)法案要求。智能網(wǎng)聯(lián)方面：一方面，為了在聯(lián)邦政府層面建立自動(dòng)駕駛汽車(chē)監(jiān)管框架，美國(guó)眾議院與參議院相繼提出自動(dòng)駕駛法案。根據(jù)美國(guó)立法程序，國(guó)會(huì)將協(xié)調(diào)制定統(tǒng)一版本，推動(dòng)自動(dòng)駕駛立法工作。同時(shí)，圍繞信息安全，美國(guó)高速公路安全管理局 (NHTSA) 發(fā)布了現(xiàn)代汽車(chē) 信息安全最佳實(shí)踐 ，并推出 了 SAEJ3061/IEEE16092汽車(chē)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全指南等一系列標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)交通部連續(xù)三年發(fā)布自動(dòng)駕駛指導(dǎo)性文件，從安全標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)、研發(fā)創(chuàng)新等方面引導(dǎo)自動(dòng)駕駛發(fā)展。另一方面，一些州政府率先采取行動(dòng)，通過(guò)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法或行政命令，截至 2018 年底

29、，已有超過(guò) 35 個(gè)州引入、考慮或采納了自動(dòng)駕駛有關(guān)的法案。美國(guó)加州車(chē)輛管理局(DMV)針對(duì)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，定期發(fā)布自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告，2019 年 2 月 DMV 公布了 2018 年的自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告，這已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最權(quán)威的成績(jī)單。聯(lián)邦層面：稅收減免和積分制度雙管齊下稅收減免美國(guó)的稅收減免制度廣泛覆蓋消費(fèi)者和生產(chǎn)者兩大方面。對(duì)消費(fèi)者而言，美國(guó)在2005 年出臺(tái)新能源汽車(chē)稅收減免政策，根據(jù)汽車(chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)和尺寸，對(duì)新能源車(chē)購(gòu)買(mǎi)者最多可減免 32,000 美元的稅金，該減免政策有效期為 5 年。2008 美國(guó)出臺(tái)的緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案規(guī)定，購(gòu)買(mǎi)前 25 萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的消費(fèi)者可獲得 2,50

30、0到 7,500 美元的稅收抵扣額度。2009 年，美國(guó)為鼓勵(lì)消費(fèi)者使用新能源汽車(chē)，提出以舊換新計(jì)劃。如果消費(fèi)者將使用年限不超過(guò) 25 年的汽車(chē)申請(qǐng)置換，可以獲得政府提供的 3,500 到 4,500 美元的現(xiàn)金補(bǔ)助來(lái)購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)。為刺激低收入家庭的新能源汽車(chē)消費(fèi)，2015 年美國(guó)政府對(duì)年收入低于 6 萬(wàn)美金的家庭提供翻倍至 3,000 美元的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼。對(duì)生產(chǎn)商而言，2008 年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)Energy Improvement and Extension Act，經(jīng)過(guò) 2009 年The American Recovery and Reinvestment Act和 2013 年Ame

31、rican Taxpayer Relief Act修訂后執(zhí)行至今。稅法規(guī)定，自 2009 年 12 月 31 日后新購(gòu)置符合條件的 PHEV、EV 汽車(chē)，可享受相應(yīng)稅收返還，返還金額按照以下標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行：（1）動(dòng)力電池容量 0 x5kWh，稅收返還 2500 美元。（2）動(dòng)力電池容量 x5kWh 部分，每增加 1kwh 稅收返還增加 417 美元，最高上限 7500美元。（3）對(duì)于新能源汽車(chē)在美國(guó)累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò) 20 萬(wàn)的車(chē)企，其接下來(lái)兩個(gè)季度的新車(chē)稅收減免降低 50%，隨后兩個(gè)季度再降低 50%。CAFE 標(biāo)準(zhǔn)相比較歐洲，美國(guó)制定了更加全面和詳細(xì)的汽車(chē)油耗測(cè)試方法：（1）美國(guó)城市測(cè)試循環(huán) FTP-

32、75（Federal Test Procedure）；（2）兩項(xiàng)補(bǔ)充測(cè)試，即美國(guó)公路測(cè)試循環(huán) SFTP-US06（Supplemental Federal Test Procedure）和針對(duì)空調(diào)使用下的測(cè)試循環(huán) SFTP-SC03；（3）美國(guó)高速公路測(cè)試循環(huán) HWFET/HFET（Highway Fuel Economy Test）。圖 10：美國(guó)城市測(cè)試循環(huán) FTP-75圖 11：美國(guó)公路測(cè)試循環(huán) SFTP-US06資料來(lái)源：NHTSA，渤海證券資料來(lái)源：NHTSA，渤海證券圖 12：美國(guó)針對(duì)空調(diào)使用的測(cè)試循環(huán) SFTP-SC03圖 13：美國(guó)高速公路測(cè)試循環(huán) HWFET資料來(lái)源：NHTS

33、A，渤海證券資料來(lái)源：NHTSA，渤海證券CAFE 法案針對(duì)不同的車(chē)型規(guī)定了相應(yīng)的燃油標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試方法，并對(duì)每個(gè)車(chē)企計(jì)算當(dāng)年該企業(yè)的 CAFE 目標(biāo)，未達(dá)標(biāo)的公司需要繳納相應(yīng)數(shù)量的罰金。該法案希望通過(guò)設(shè)定油耗目標(biāo)、交易和罰款制度，督促車(chē)企完成燃油車(chē)既定的節(jié)能目標(biāo)。 CAFE 法案的具體計(jì)算方法主要包括：（1）車(chē)型目標(biāo)。CAFE 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，每個(gè)車(chē)型的油耗目標(biāo)值是根據(jù)車(chē)輛的腳印面積（Footprint）來(lái)確定。腳印的定義為一款車(chē)的輪距和軸距相乘得到的面積。（2）企業(yè)目標(biāo)。法案規(guī)定，對(duì)于當(dāng)年公司 CAFE目標(biāo)，采用全年所有車(chē)型的銷(xiāo)量進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算。如果車(chē)企實(shí)際值超過(guò)于目標(biāo)值，則車(chē)企獲得了積分（cre

34、dit），積分=高于目標(biāo)值的差值（mpg）10該車(chē)型的生產(chǎn)量。反之，該車(chē)企則出現(xiàn)積分短缺。（3）罰金交納。一旦公司平均經(jīng)濟(jì)性實(shí)際值低于目標(biāo)值，且未使用靈活性措施進(jìn)行結(jié)算，該公司應(yīng)付相應(yīng)數(shù)量的罰金，銷(xiāo)售方面不受影響。罰金標(biāo)準(zhǔn)為每輛車(chē)每 0.1mpg 罰款 5.5 美元。（4）靈活性措施。靈活性措施是法案中減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)的重要措施，包括信用結(jié)轉(zhuǎn)、信用交易和小型車(chē)企豁免政策。信用結(jié)轉(zhuǎn)允許企業(yè)使用過(guò)去 5 年積累的信用積分。企業(yè)也可以預(yù)支使用 3 年內(nèi)的額度，信用額度也可以跨轎車(chē)、輕型卡車(chē)等不同車(chē)型進(jìn)行使用。信用交易（Trade）則允許不同公司間的信用交易，不達(dá)標(biāo)企業(yè)可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)其他車(chē)企的剩余信用額度來(lái)

35、彌補(bǔ)自身的信用不足。小型車(chē)企豁免則是針對(duì)年產(chǎn)量不足 1 萬(wàn)輛的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)或進(jìn)口車(chē)企，該類(lèi)企業(yè)可以申請(qǐng)豁免。作為全美通行的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，CAFE 成功設(shè)計(jì)了一套完整的油耗測(cè)試、懲罰措施和信用交易機(jī)制。從實(shí)際效果看，由于標(biāo)準(zhǔn)要求較低和懲罰力度低，加上清繳周期較長(zhǎng)（前 5 年可結(jié)轉(zhuǎn)，后 3 年可預(yù)支），政策對(duì)于各車(chē)企節(jié)能減排的促進(jìn)作用并不明顯。以克萊斯勒汽車(chē)為例，2014 年CAFE 實(shí)際值為 31.3mpg，2015年為 33.7mpg，2016 年則重新回到了 31.8mpg。圖 14：美國(guó) CAFE 標(biāo)準(zhǔn)下部分車(chē)企油耗情況資料來(lái)源：NHTSA，渤海證券圖 15：零排放汽車(chē)積分交易機(jī)制示意圖

36、資料來(lái)源：CARB，渤海證券GHG 標(biāo)準(zhǔn)2010 年 5 月，奧巴馬要求美國(guó)環(huán)保署(EPA)和美國(guó)公路安全管理局(NHTSA)根據(jù)Clean Air Act和Energy Independence and Security Actof 2007推行國(guó)家級(jí) 2017-2025 年輕型車(chē)項(xiàng)目，以提升 CAFE 和降低 GHG 排放。其中，EPA 負(fù)責(zé)制定 2017-2025 年 GHG 標(biāo)準(zhǔn)，NHTSA 負(fù)責(zé)制定 2017-2025 年CAFE 標(biāo)準(zhǔn)。GHG政策第一階段“2017-2021”標(biāo)準(zhǔn)已頒布，第二階段“2022-2025”標(biāo)準(zhǔn)因特朗普政府指責(zé)其過(guò)于嚴(yán)苛導(dǎo)致影響就業(yè)，目前正在修改階段，新版

37、本暫未公布。GHG 標(biāo)準(zhǔn)采用積分制管理。EPA 每年發(fā)布年度各車(chē)企GHG 報(bào)告，對(duì)各車(chē)企積分進(jìn)行公示，產(chǎn)生負(fù)積分的企業(yè)需要購(gòu)買(mǎi) GHG 正積分進(jìn)行沖抵。GHG 積分=（GHG目標(biāo)值-GHG 實(shí)際值）產(chǎn)量全生命周期里程1,000,000。其中全生命周期里程：乘用車(chē)為 195,264 英里；積分單位：Mg（mega grams 兆克）。假設(shè)：車(chē)企 A 年產(chǎn) 50,000 輛乘用車(chē)， 各車(chē)型產(chǎn)量分布如下， 則計(jì)算可得該年實(shí)際積分為 478,396.8Mg。表 2：車(chē)企 GHC 積分計(jì)算例示車(chē)型產(chǎn)量實(shí)際 GHG(g/mile)GHG 目標(biāo)值(g/mile)傳統(tǒng)燃油車(chē)35000300插電混動(dòng)汽車(chē)（PHE

38、V）500080乙醇汽油車(chē)（FFV）1000160壓縮天然氣汽車(chē)（CNG）100040280純電動(dòng)汽車(chē)（EV）30000燃料電池汽車(chē)20000混動(dòng)汽車(chē)（HEV）3000150實(shí)際平均 GHG 值：（35000*300+5000*80+)=231g/mile積分：（280-231）*（35000+5000=1000+）*195264/1000000=478396.8Mg資料來(lái)源：EPA，渤海證券CAFE 與 GHG 相似處頗多：（1）皆采用積分制，GHG 排放低于目標(biāo)值可獲得正積分，反之負(fù)積分；（2）其標(biāo)準(zhǔn)值皆是分車(chē)型、參考汽車(chē)占地面積“Footprint”。以 GHG 標(biāo)準(zhǔn)為例，其 2017-

39、2021 年乘用車(chē)目標(biāo)值曲線(xiàn)如下，對(duì)于不滿(mǎn)足 GHG標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)企，根據(jù)Clean Air Act第 205 條款，最高可單車(chē)罰款 37500 美元。圖 16：2004-2016 年 CAFE 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)變化資料來(lái)源：NHTSA，渤海證券各州政策：加州 ZEV 積分法案成效顯著加州空氣委員會(huì)（CARB）在 1990 年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV)法案，并經(jīng)過(guò)了 1996、2001、2003、2008、2013、2016 年多次修訂。具體來(lái)看，ZEV 法案的變遷可分成如下三個(gè)階段：第一階段（1990-2008）：ZEV 法案前身從低排放法規(guī)中獨(dú)立，不斷修訂適

40、應(yīng)實(shí)際。 20 世紀(jì) 90 年代初期，加州政府首次制定 ZEV 法案并作為低排放法規(guī)的一部分予以公布，提出 1998 年 ZEV 車(chē)占比達(dá)到 2%，2001 年 5%，2003 年 10%的目標(biāo)。 1996 年 3 月，委員會(huì)考慮到技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施等因素，僅保留了 2003 年 10%的要求并將考核推遲到 2003 年實(shí)施。2001 年，ZEV 規(guī)則修訂版允許制造商以 2%純 ZEV，2%先進(jìn)技術(shù)和 6%的 PZEV 來(lái)滿(mǎn)足要求，該修訂導(dǎo)致了日系混動(dòng)車(chē)型技術(shù)的快速發(fā)展。圖 17：加州 ZEV 零排放法案歷史變化資料來(lái)源：CARB，渤海證券第二階段（2009-2017）：法案初見(jiàn)雛形，積分考核設(shè)定

41、復(fù)雜。2009 年，加州 ZEV法規(guī)以車(chē)企前三年度的乘用車(chē)（PC）、輕型卡車(chē)（LDT）、中型卡車(chē)（MDV）的總量均值為標(biāo)準(zhǔn)，將大中型車(chē)企納入積分范圍，小型車(chē)企（銷(xiāo)售量小于 4,500 輛）和獨(dú)立小型車(chē)企（銷(xiāo)售量小于 10,000 輛）不納入監(jiān)管范圍。該法案規(guī)定可獲 ZEV 積分的車(chē)型包括 ZEV（零排放車(chē)型）、PZEV（部分零排放車(chē)型）、AT-PZEV（具備先進(jìn)零部件的部分零排放車(chē)型）、Enhanced AT-PZEV（增強(qiáng)的具備先進(jìn)零部件的部分零排放車(chē)型）、NEV（低速電動(dòng)車(chē)）等，其中根據(jù)純電續(xù)航里程和是否具備 15 分鐘快充進(jìn)行分值劃分，最高 7 分，最低只有 1 分，而其他類(lèi)型車(chē)型積分在

42、 0.2 分左右。圖 18：各類(lèi)積分比例要求（以 2012 年為例）資料來(lái)源：CARB，渤海證券第三階段（2018-2025）：積分制度簡(jiǎn)化，電動(dòng)汽車(chē)地位提高。2016 年，ZEV 法案進(jìn)行了新一輪修訂，主要修訂了三個(gè)方面內(nèi)容：車(chē)企規(guī)模判定、積分計(jì)算公式和積分清繳制度。三個(gè)方面的修訂更強(qiáng)調(diào)了大型車(chē)企在推廣零排放汽車(chē)的責(zé)任，同時(shí)更多地鼓勵(lì)純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。車(chē)企規(guī)模判定的修改：2016 版法案將車(chē)企劃分從四類(lèi)減少為三類(lèi)，不再提及獨(dú)立小型車(chē)企，而納入 ZEV 監(jiān)管體系的仍是大型車(chē)企和中型車(chē)企。積分獲取規(guī)則修改：純電續(xù)航里程為 ZEV 車(chē)型唯一標(biāo)準(zhǔn)。新版法案下，ZEV積分不再區(qū)分各種車(chē)型，統(tǒng)一為 ZE

43、V 積分，過(guò)去復(fù)雜的積分使用要求大大簡(jiǎn)化。同時(shí)，2018 年后能獲得 ZEV 積分的車(chē)型僅限于純電動(dòng)車(chē)、燃料電池、氫氣內(nèi)燃機(jī)車(chē)、低速電動(dòng)車(chē)、插電混動(dòng)車(chē)，而高燃效低排放汽車(chē)、高燃效混動(dòng)汽車(chē)（PZEV/AT-PZEV）將不再列入環(huán)保車(chē)且不能獲得任何積分，零排放車(chē)輛占總銷(xiāo)量的比例迅速升高。積分目標(biāo)和清繳規(guī)則修改：09 版法案在實(shí)行中顯示該法案制定的目標(biāo)過(guò)高，因此 16 版法案重新修改積分目標(biāo)和清繳規(guī)則，對(duì)大型車(chē)企僅允許使用 ZEV 積分達(dá)成目標(biāo)，而中型車(chē)企則允許使用 TZEV 積分代替。積分清繳方面，2016 版政策規(guī)定當(dāng)年積分不達(dá)標(biāo)必須在下一個(gè)產(chǎn)品年內(nèi)彌補(bǔ)，中型企業(yè)可以向 CARB 申請(qǐng)批準(zhǔn)三個(gè)產(chǎn)

44、品年內(nèi)彌補(bǔ)差額。ZEV 法案還有最低比例要求，即在加州汽車(chē)銷(xiāo)售超過(guò)一定數(shù)量的企業(yè)，據(jù)其在加州生產(chǎn)的汽車(chē)總量，每年必須至少生產(chǎn)一定數(shù)量 ZEV 車(chē)型，ZEV 車(chē)型數(shù)量=參考汽車(chē)產(chǎn)量最低比例要求。其中參考汽車(chē)產(chǎn)量為該汽車(chē)生產(chǎn)商前 2-4 年在加州生產(chǎn)的所有乘用車(chē)和輕型卡車(chē)的平均值。如 2019 年參考產(chǎn)量為 2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025 及以后,最低比例要求分別為 4.5%、7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、22.0%。CARB 根據(jù)下表所示積分公式計(jì)算各企業(yè) ZEV 積分，

45、并進(jìn)行年度公示。根據(jù)Health and Safety Code section43211 civil penalty條例，對(duì)于不滿(mǎn)足 ZEV積分要求的公司，每個(gè) ZEV 積分罰款 5000 美元。表 3：車(chē)企 ZEV 積分計(jì)算公式車(chē)型全稱(chēng)純電續(xù)航里程 R（mile）積分ZEVZero-emission vehicleR500R500.01*R+0.5R3504TZEVTransitional zero emission vehicleR100R100.01*R+0.3R801.1NEVNeighborhood electric vehicle（鄰區(qū)0-20moh 加速時(shí)間6s；最高0.15電

46、動(dòng)車(chē)）時(shí)速20mph；R25 英里BEVRange extended battery electricR750.01*R+0.5vehicleR3504資料來(lái)源：CARB，渤海證券圖 19：大型車(chē)企 ZEV 積分比例要求圖 20：中型車(chē)企 TZEV 和 ZEV 積分比例要求資料來(lái)源：CARB，渤海證券資料來(lái)源：CARB，渤海證券2016 年后，由于 ZEV 政策更多支持電動(dòng)汽車(chē)和插電混動(dòng)，兩種車(chē)型在新車(chē)銷(xiāo)量中占比迅速提高，而油電混動(dòng)型汽車(chē)則緩慢下降。在加州 ZEV 政策規(guī)劃中，預(yù)計(jì)未來(lái)以電動(dòng)汽車(chē)為首的零排放汽車(chē)數(shù)量將進(jìn)一步增長(zhǎng)。圖 21：2012-2018 年加州混動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)市占率（%）資料

47、來(lái)源：CNCDA、IHS，渤海證券積分交易制度成為加州 ZEV 法案的核心亮點(diǎn)。該制度一方面敦促傳統(tǒng)車(chē)企的重心轉(zhuǎn)向零排放汽車(chē)（純電動(dòng)汽車(chē)為主），另一方面也給新興的新能源車(chē)企提供了營(yíng)業(yè)收入外的利潤(rùn)來(lái)源，在不增加財(cái)政負(fù)擔(dān)的情況下促進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。 20092015 年間，加州積分交易量大幅增加，積分交易市場(chǎng)蓬勃發(fā)展。根據(jù) CARB的數(shù)據(jù)顯示，2015 年各類(lèi)積分交易總量為 9.38 萬(wàn)分，其中 BEV 積分交易量為8.68 萬(wàn)分。2016 年后，由于可獲得積分的來(lái)源變少，積分交易量呈現(xiàn)一定的下滑。圖 22：加州 2013-2017 年積分交易情況（單位：萬(wàn)分）資料來(lái)源：CARB，渤海證券

48、歷史積分方面，大型車(chē)企僅能用 ZEV 積分來(lái)彌補(bǔ)虧空，而中型車(chē)企可用 ZEV 和TZEV 積分進(jìn)行彌補(bǔ)。同時(shí)，加州允許車(chē)企在 2016 年結(jié)束前申報(bào) GHG-ZEV（Greenhouse Gas-ZEV）積分，該積分可直接代替 ZEV 積分，但替代比例有嚴(yán)格限制，且不可累計(jì)使用，不能交易，僅限當(dāng)年使用。年份替代比例GHG-ZEV=車(chē)企全美乘用車(chē)和輕型卡車(chē)銷(xiāo)量*（車(chē)企單車(chē)二氧化碳排放201850%標(biāo)準(zhǔn)-車(chē)企單車(chē)二氧化碳排放實(shí)際均值）/車(chē)企單車(chē)二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)201950%（申請(qǐng)標(biāo)準(zhǔn)為 2018-2021 產(chǎn)品年期間單車(chē)平均每英里二氧化碳排放低202040%于政策標(biāo)準(zhǔn) 2g CO2/miles 以

49、上的車(chē)202130%表 4：GHG-ZEV 實(shí)施細(xì)節(jié)計(jì)算方法GHG-ZEV 替代 ZEV 積分比例限制企資料來(lái)源：CARB，渤海證券總體來(lái)說(shuō)，由于 ZEV 政策目標(biāo)設(shè)定過(guò)高，零排放汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)并未達(dá)到政策預(yù)期。但該政策大大推動(dòng)了加州新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，扶持了包括特斯拉在內(nèi)的新能源汽車(chē)企業(yè)，帶動(dòng)了社會(huì)資本投資電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)，具有重要的積極現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)，積分獲取和交易制度的設(shè)計(jì)和落實(shí)為新能源汽車(chē)制造商在初創(chuàng)期得到政策支持、使其在不依賴(lài)政府財(cái)政的條件下自主發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。該項(xiàng)制度為全世界新能源汽車(chē)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策設(shè)計(jì)，特別是中國(guó)雙積分政策下積分交易市場(chǎng)的建立和發(fā)展，提供了一個(gè)良好的思路和學(xué)習(xí)

50、典范。戰(zhàn)略規(guī)劃描繪日本新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)藍(lán)圖日本對(duì)于新能源車(chē)市場(chǎng)的關(guān)注較早，制定了相對(duì)豐富的政策。2009 年，針對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)和清潔柴油車(chē)等低耗能、低污染的車(chē)，日本實(shí)行了“綠色稅制”，根據(jù)這些汽車(chē)的環(huán)保指標(biāo)，對(duì)消費(fèi)者實(shí)行一定的稅收減免，最少能減免一半的車(chē)輛購(gòu)置稅和重量稅。同年，日本也推出了“以舊換新”的措施，淘汰使用年限在 13 年以下的車(chē)。若消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)符合當(dāng)時(shí)日本規(guī)定排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)，政府將給予消費(fèi)者 5 到 10 萬(wàn)日元的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，如果替換使用超過(guò) 13 年的傳統(tǒng)汽車(chē)，消費(fèi)者將獲得 25 萬(wàn)日元的補(bǔ)貼，另外，公交和載貨卡車(chē)的“以舊換新”也能獲得最多180 萬(wàn)日本的財(cái)政補(bǔ)貼。2010

51、 年，對(duì)購(gòu)買(mǎi)混合動(dòng)力汽車(chē)的消費(fèi)者給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額最高可獲與同等傳統(tǒng)汽車(chē)差價(jià)的 50%，若混合動(dòng)力汽車(chē)的排量低，還可額外獲得車(chē)輛年稅的補(bǔ)貼。2014 年，為加快燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)化速度，日本對(duì)購(gòu)車(chē)者提供 200 萬(wàn)到 300 萬(wàn)日元的補(bǔ)貼。2014 年，豐田推出了氫燃料電池汽車(chē) Mirai，續(xù)航里程為 482km 公里左右。雖然車(chē)型技術(shù)先進(jìn)，但囿于售價(jià)過(guò)高和加氫站分布過(guò)少，截止到 2019 年 6 月該燃料電池車(chē)型全球銷(xiāo)量也未過(guò)萬(wàn)臺(tái)，推廣并不理想。氫氧燃料電池汽車(chē)單車(chē)成本高，售價(jià)居高不下。而電動(dòng)汽車(chē)隨著產(chǎn)量提升和技術(shù)進(jìn)步，電池的成本在不斷下降的同時(shí)續(xù)航里程在不斷提高，其性?xún)r(jià)比和實(shí)用性已經(jīng)可以和

52、燃油車(chē)相媲美。另一方面，加氫站建設(shè)的前期投入較高，相比較更易普及的充電站、充電樁，加氫站的推廣顯得難度巨大。在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的進(jìn)程下，日本政府和企業(yè)也逐漸認(rèn)識(shí)到方向的錯(cuò)誤，開(kāi)始轉(zhuǎn)向發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)。2018 年 7 月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在官民協(xié)議會(huì)“汽車(chē)新時(shí)代戰(zhàn)略會(huì)議”上宣布，到 2050 年日本在國(guó)內(nèi)外的汽車(chē)生產(chǎn)將全部為電動(dòng)汽車(chē)或混合動(dòng)力汽車(chē)。會(huì)上明確了接下來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)將轉(zhuǎn)到電動(dòng)化來(lái)，期待利用日本長(zhǎng)期混動(dòng)等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)后來(lái)居上。圖 23：豐田電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略規(guī)劃圖 24：豐田即將在中國(guó)推出 C-HR 和奕澤純電版資料來(lái)源：歐洲環(huán)境局，渤海證券資料來(lái)源：歐洲環(huán)境局，渤海證券總體而言，日本

53、針對(duì)新能源車(chē)的政策主要集中在集中在戰(zhàn)略規(guī)劃、財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免三個(gè)方面。戰(zhàn)略規(guī)劃：2030 年新能源汽車(chē)占比 20-30%2020 年、2030 年新能源汽車(chē)分別占比 15-20%、20-30%。2010 年 4 月日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布下一代汽車(chē)戰(zhàn)略 2010，將下一代汽車(chē)定義為：非插電式混合動(dòng)力汽車(chē)(HEV)、純電動(dòng)汽車(chē)(BEV)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)(PHEV)、燃料電池汽車(chē) (FCV)、清潔柴油汽車(chē)(CDV)等。日本首次公告發(fā)展目標(biāo)：到 2020 年，下一代汽車(chē)將在新車(chē)銷(xiāo)量中力爭(zhēng)達(dá)到 20%50%；到 2030 年，下一代汽車(chē)將在新車(chē)銷(xiāo)量中力爭(zhēng)達(dá)到 50%70%，并沿用至今。表 5：日本新一

54、代汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃2020 年2030 年傳統(tǒng)車(chē)50%-80%30%-50%下一代汽車(chē)20%-50%50%-70%混合動(dòng)力 HEV20%-30%30%-40%純電動(dòng) EV+插電混動(dòng) PHEV15%-20%20%-30%燃料電池車(chē) ECV1%3%清潔柴油車(chē) CDV5%5%-10%車(chē)型發(fā)展目標(biāo)資料來(lái)源：日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省，渤海證券在長(zhǎng)期節(jié)能燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)積累下，日本在混合動(dòng)力汽車(chē)方面取得了領(lǐng)先的市場(chǎng)地位。豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠(chǎng)商的混合動(dòng)力車(chē)型不僅在國(guó)內(nèi)熱銷(xiāo)，在國(guó)際市場(chǎng)上的銷(xiāo)量也令其他國(guó)家車(chē)企難以望其項(xiàng)背。以豐田混合動(dòng)力汽車(chē)普銳斯為例，從 1997 年上市到 2009 年第三代普銳斯上市時(shí)，豐田做到了每

55、升汽油行駛里程可達(dá) 38km，是同類(lèi)型歐美汽車(chē)的 23 倍。截止到 2019 年底，豐田混合動(dòng)力車(chē)型銷(xiāo)量突破了 1200 萬(wàn)輛，占據(jù)了全球 90%的混動(dòng)市場(chǎng)份額，許多車(chē)型在美國(guó)和歐洲混合動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)上銷(xiāo)量領(lǐng)先。燃油車(chē)標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試工況方面，日本在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)采用的是基于歐洲 NEDC 工況的 10/15 測(cè)試法。隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，日本發(fā)現(xiàn)其測(cè)試方法不適合日本當(dāng)?shù)匦熊?chē)路況。2005 年 10 月，日本在參考美國(guó) FTP 測(cè)試循環(huán)、歐洲WLTP 等基礎(chǔ)上提出了 JC08 測(cè)試工況，增加了更多的啟動(dòng)和減速環(huán)節(jié)使之更符合日本的行車(chē)習(xí)慣和路況。日本 JC08 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的制定，也對(duì)日后中國(guó)制定自主測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)具有一定

56、的參考價(jià)值。圖 25：日本 JC08 測(cè)試工況細(xì)節(jié)（一）圖 26：日本 JC08 測(cè)試工況細(xì)節(jié)（二）資料來(lái)源：汽車(chē)之家，渤海證券資料來(lái)源：汽車(chē)之家，渤海證券財(cái)政補(bǔ)貼：電動(dòng)車(chē) CEV 補(bǔ)貼與純電續(xù)航里程掛鉤日本政府通過(guò)制定國(guó)家目標(biāo)來(lái)引導(dǎo)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在政策上，日本主要集中于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國(guó)土交通省推行的補(bǔ)貼政策和減稅政策來(lái)鼓勵(lì)新能源汽車(chē)的推廣。相比較其他國(guó)家，日本在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)把燃料電池技術(shù)作為主要研發(fā)方向，認(rèn)為其為“終極清潔能源”，是未來(lái)新能源汽車(chē)的終極解決方案，電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)和生產(chǎn)進(jìn)展緩慢。日本新能源財(cái)政補(bǔ)貼由經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)，主要分為節(jié)能車(chē)補(bǔ)貼、CEV (Clean Energy Veh

57、icle)導(dǎo)入補(bǔ)貼、充電設(shè)施補(bǔ)貼、加氫設(shè)備補(bǔ)貼。其中節(jié)能車(chē)補(bǔ)貼于 2012年 9 月廢除，被 CEV 補(bǔ)貼取代；加氫設(shè)備補(bǔ)貼主要針對(duì)氫燃料電池，充電設(shè)施補(bǔ)貼主要針對(duì)充電樁。當(dāng)前日本新能源汽車(chē)主要推動(dòng)力在“CEV 導(dǎo)入補(bǔ)貼”，2012年 6 月日本舉行行政評(píng)議會(huì)審議了“CEV 導(dǎo)入補(bǔ)貼”，并制定具體路線(xiàn)圖，實(shí)施機(jī)構(gòu)為隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的“新一代汽車(chē)振興中心”。最新的 CEV 補(bǔ)貼規(guī)定包括三大主要內(nèi)容：（1）消費(fèi)者獲取 CEV 車(chē)輛補(bǔ)助后，必須持有該車(chē) 3-4 年，如果不得已需要賣(mài)出須提前向中心申請(qǐng)。（2）公式計(jì)算結(jié)果補(bǔ)助金不足 15 千日元的，不給予補(bǔ)助。（3）當(dāng) EV/PHV 與汽油車(chē)的價(jià)格差縮

58、小至 50 萬(wàn)日元，且年銷(xiāo)量增加至 1015 萬(wàn)輛時(shí)，將不再作為補(bǔ)貼對(duì)象。表 6：日本 CEV 補(bǔ)貼規(guī)定車(chē)型補(bǔ)貼金額（千日元）補(bǔ)貼上限（千日元）電動(dòng)車(chē)（普通 3 號(hào)車(chē)）2（R-200）400電動(dòng)車(chē)（非 3 號(hào)車(chē)）R400插電式混合電動(dòng)車(chē)R40km，一律 200200燃料電池汽車(chē)（不含稅零售價(jià)-同類(lèi)同等級(jí)汽油車(chē)售價(jià)）2/32250清潔柴油車(chē)（不含稅零售價(jià)-同類(lèi)同等級(jí)汽油車(chē)售價(jià)）1/15150資料來(lái)源：日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省，渤海證券*注：R 純電行駛里程，單位 km稅收減免：新能源汽車(chē)一律免征購(gòu)置稅和車(chē)重稅日本國(guó)土交通省從稅收端發(fā)力，為促進(jìn)節(jié)能環(huán)保汽車(chē)的普及，日本自 2009 年 4月起開(kāi)始實(shí)施“環(huán)保車(chē)

59、輛減稅”和“綠色稅制”政策，對(duì)新注冊(cè)新能源乘用車(chē)綠色稅減免 75%?！碍h(huán)保車(chē)輛減稅”主要分為購(gòu)置稅和車(chē)重稅兩種，標(biāo)準(zhǔn)每年有細(xì)微調(diào)整，根據(jù)最新規(guī)定，所有新一代汽車(chē)包括 HEV、BEV、PHEV、FCV 和 CDV，無(wú)論是乘用車(chē)、輕型商用車(chē)、中型商用車(chē)、重型商用車(chē)，一律免征汽車(chē)購(gòu)置稅和車(chē)重稅。相比“環(huán)保車(chē)輛減稅”稅制而言，“綠色稅制”是根據(jù)汽車(chē)排量標(biāo)準(zhǔn)征稅，對(duì)低油耗車(chē)型減稅，對(duì)高油耗車(chē)型加稅。最新“綠色稅制”規(guī)定：所有新一代汽車(chē)包括 HEV、 BEV、PHEV、FCV、CDV，新注冊(cè)乘用車(chē)綠色稅收減免 75%。日本新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策體系完備，重點(diǎn)從氫能社會(huì)建設(shè)角度推進(jìn)氫燃料電池汽車(chē)的研發(fā)和推廣普及

60、。戰(zhàn)略規(guī)劃方面：日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省 2010 年發(fā)布新一代汽車(chē)戰(zhàn)略 2010，支持新一代汽車(chē) (BEV/PHEV/HEV/FCV 和清潔柴油汽車(chē)等) 推廣普及，提出到 2030 年混合動(dòng)力汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售占總銷(xiāo)量的比重為 30%40%、純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)占比為 20%30%、燃料電池汽車(chē)占比為 3%、清潔柴油車(chē)占比為 5%10%。2014 年，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布汽車(chē)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略 2014，提出全球化、研發(fā)和人才、系統(tǒng)、產(chǎn)品四大戰(zhàn)略。同年日本政府明確提出加速建設(shè)“氫能社會(huì)”的戰(zhàn)略方向，并發(fā)布?xì)淠?燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展路線(xiàn)圖，提出“三步走”戰(zhàn)略并提供研發(fā)、示范和補(bǔ)貼 等優(yōu)惠政策。面 向 2050 年 ，