電動車行業(yè)2021中期策略：電動車滲透率提升-材料龍頭加速一體化

1、電動車行業(yè)2021中期策略：電動車滲透率提升_材料龍頭加速一體化1 電動車市場：高確定高增長、滲透率穩(wěn)步提升1.1 政策：歐洲引導(dǎo)純電消費，美國政策密集出臺1.1.1 中國政策保持穩(wěn)定，歐洲主要國家補貼政策引導(dǎo)純電消費中國：2020 年對沖疫情的托底政策密集落地，政策至目前保持穩(wěn)定。2020 年 4 月，工信 部宣布補貼政策退坡趨緩并延長至 2022 年年底；2020 年 6 月，新版雙積分政策落地；2020 年 11 月，國務(wù)院發(fā)布新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年），明確到 2025 年新能源汽車 新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20%左右。歐洲：歐盟及下屬各國政府自 202

2、0 年來密集出臺嚴格的排放法規(guī)和優(yōu)厚的補貼政策。排 放新規(guī)要求汽車制造商在歐盟所生產(chǎn)的 95的新車，二氧化碳排放量須降至 95 g/km，每超標 1g/km 罰款 95，2021 年新車 100%需達標。歐盟推出了達 800 億歐元的刺激方案，法德兩國 更是對車輛銷售提供不少于 5000 歐的補貼。2021 年以來歐洲各國補貼向純電車傾斜，未來 BEV 增速有望快于 PHEV。1）英國 2021 年 3 月 18 日起將電動車補貼上限降低 500 英鎊至 2500 英鎊，并將車價上限從 5 萬英鎊降低 至 3.5 萬英鎊；2）法國 2021 年起對 BEV 個人購車補貼由 7000 歐降至 6

3、000 歐，對企業(yè)補貼 由 5000 歐降至 3000 歐，對 PHEV 不再發(fā)放補貼；3）德國對 PHEV 新增補貼要求，要求續(xù)航 里程至 2021 年底不低于 40km、至 2024 年底不低于 60km、2025 年起不低于 80km；4）瑞典 2021 年 4 月 1 日起上調(diào) BEV 補貼上限至 7 萬瑞典克朗，下調(diào) PHEV 補貼，并提高碳排放要 求；5）西班牙 2021 年 4 月 9 日起上調(diào)對 BEV 及 PHEV 補貼額度；6）意大利 2021 年單車補 貼有所回落，對 BEV 和 PHEV 單車補貼分別由 6000/3500 歐元回落至 4000/1500 歐元。短期 內(nèi)

4、歐洲九國補貼新政均已落地，整體來看，歐洲各國補貼力度有所分化，但嚴苛的碳排放政策 使得各國補貼政策向純電車傾斜，凸顯歐洲各國對汽車電動化的支持力度。我們預(yù)計歐洲電動 化趨勢長期確定，BEV 銷量增速將高于 PHEV。1.1.2 美國政策邊際變動帶來增量美國方面，2021 年以來，拜登政府及州政府密集出臺支持政策和補貼，為需求大幅釋放鋪路。1）5 月 26 日，美國參議院財政委員會提出一項法案，旨在鼓勵電動車消費，擬將每輛 美國產(chǎn)電動車的稅收減免額度提高到 12500 美元。根據(jù)該法案，零售價低于 8 萬美元（約合 51 萬元）的車輛有資格獲得稅收抵免，免稅額呈現(xiàn)出階梯式：A、在美國的電動車單車

5、 7500 美元補貼；B、在美國組裝的電動車單車 1 萬美元補貼；C、在美國由工會組裝的電動車單車 1.25 萬美元補貼。若美國電動車滲透率達到 50%，則稅收優(yōu)惠將在三年內(nèi)被逐步取消。該電動 車激勵法案仍需獲得參議院和眾議院全體議員的批準。據(jù)國會估計，到 2031 年，新的電動汽 車激勵計劃大約需要 316 億美元。2）3 月 31 日，美國白宮表示，拜登政府將撥款 1740 億美 元以支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其中 1000 億美元將用于消費補貼，其余資金將用于校車、公 車、運輸車等的電動化以及在 2030 年之前建立一個由 50 萬個新能源汽車充電樁組成的全國 性充電網(wǎng)絡(luò)以促進美國新能源汽

6、車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。5 月 18 日，拜登在密歇根州福特電動工廠試駕 了 F-150 電動皮卡之后，發(fā)表演講時表示，電動汽車是“汽車工業(yè)的未來”，而中國在這場競 賽中“領(lǐng)先”，拜登呼吁美國快點行動。1.2 銷量：全球電動車高速高確定增長1.2.1 2021 年：全球電動車銷量持續(xù)高增國內(nèi)：2021 年 1-5 月電動車銷量達 93.8 萬輛，滲透率為 8.7%。中汽協(xié)口徑下，2021 年 1-5 月銷量為 93.8 萬輛，同比 2019 年增長 97.1%，同比 2020 年增長 235.0%。5 月國內(nèi)電動車 滲透率達到 10.2%，環(huán)比提升 1.1 個百分點，同比提升 6.5 個百分點，創(chuàng)歷史新高

7、，一方面得 益于電動車銷量的環(huán)比提升，另一方面 5 月為傳統(tǒng)汽車的淡季疊加芯片短缺影響，中汽協(xié)口徑 下汽車銷量 212.8 萬輛，環(huán)比下降 5.5%。2021 年 1-5 月累計滲透率達到 8.7%，相比 2020 年 1- 5 月累計滲透率 3.6%，同比提升了 5.1 個百分點。歐洲：歐洲 9 國 1-5 月電動車銷量為 65.97 萬輛，累計滲透率為 16.35%。2021 年 5 月， 歐洲九國（英國、法國、德國、瑞典、挪威、西班牙、意大利、瑞士和葡萄牙）的新能源車合 計銷量 14.79 萬輛，同比增長 292.48%，環(huán)比增長 11.51%，滲透率達 17.52%，創(chuàng)下年內(nèi)新高。 2

8、021 年以來，九國共實現(xiàn)電動車銷量 65.97 萬輛，2021 年累計滲透率為 16.35%，按照 2020 年 全年比例推算，我們預(yù)計，歐洲新能源車銷量 2021 年 1-5 月有望超過 86 萬輛；展望全年，銷 量有望超過 200 萬輛。其中，九國 2021 年 1-5 月 PHEV 累計銷售 34.79 萬輛，滲透率為 8.62%； BEV 累計銷售 31.18 萬輛，滲透率為 7.73%。全球 21Q1 數(shù)據(jù)表現(xiàn)亮眼，電動車銷量達 107.7 萬輛。根據(jù) SNE 的數(shù)據(jù)，2021 年一季度 共實現(xiàn)電動車銷量 107.7 萬輛，其中 BEV 共售出 72.6 萬輛，PHEV 共售出 3

9、5.1 萬輛。其中， 2021 年一季度日本實現(xiàn)電動車銷售 11650 輛，同比上升 18%，BEV 售出 5851 輛，PHEV 銷售 5799 輛；韓國實現(xiàn)電動車銷售 10371 輛，同比上升 15%，BEV 售出 6483 輛，PHEV 銷售 3888 輛。分車型來看，特斯拉 Model 3、五菱宏光 Mini EV、特斯拉 Model Y 占據(jù)全球 2021 年一季 度電動車銷售榜單前三名，分別售出 11.3、9.7、5.7 萬輛。結(jié)合中國、歐洲、美國等多地電動 車市場整體向好趨勢，預(yù)計 2021 年全球電動車銷量有望實現(xiàn) 545 萬輛。1.2.2 未來：全球電動車銷量高確定性高速增長

10、，新老玩家產(chǎn)品多樣性不斷增加電動車有望維持高速度高確定增長。我們預(yù)計，今年國內(nèi)、全球電動車銷量預(yù)計為 250 萬 輛、545 萬輛，2025 年國內(nèi)、全球電動車銷量預(yù)計將達到 900、2148 萬輛，滲透率達到 30%、 22%，對應(yīng)的國內(nèi)、全球 2025 年動力電池需求量將達到 553、1225GWh。核心假設(shè)：1）2025 年中國電動車滲透率達 30%；2）2021-2025 年 電動車 銷 量 增 速 CAGR 為 38%；3）2021-2025 年國內(nèi)、全球汽車銷量增速 CAGR 為 3.3%/3%；4）2021 年據(jù) 中汽協(xié)預(yù)測，我國汽車總銷量為 2630 萬輛；5）單車帶電量以 3

11、kwh/輛的增速遞增。電動化轉(zhuǎn)型大勢所趨，新老玩家供給進入井噴期。一方面，傳統(tǒng)主機廠將電動車車型推出 數(shù)量和電動車出售量占比作為自己的戰(zhàn)略和愿景，積極推進；另一方面，由于動力總成壁壘不 在，看好電動化智能化汽車作為交互終端，新勢力造車也積極加入。1.3 國內(nèi)市場分析：全新細分市場量增將進一步提升滲透率國內(nèi)方面，電動車銷售將進一步向 A 級、2C 端和非限購城市等不同維度的新細分市場拓 展，滲透率將快速增長。1.3.1 分級別看：看好 A00 級增量市場及 A 級純電、插混細分市場回顧 2018-2021 年 1-5 月，純電 A00 車型集中度提升，純電 A 和 B 級占比則逐步提升， 混動占

12、比呈下降趨勢。1）Mini EV 帶動 A00 級市場集中度提升，其市占率 2018 年-2020 年分 別為 36%、22%、26%，其中 2019 年市占率大幅下降主要由于 A00 級北汽 EC 系列銷量大降， 由 EU 系列代替，此后 2020 年年中 Mini EV 上市，在后補貼時代乘汽車下鄉(xiāng)的東風(fēng)，搶占三 四線城市下的低速車真實 2C 需求，至 2021 年 1-5 月其市占率爬升至 13.3%，帶動 A00 市場 集中度 CR3 提升至 54%。2）A 級純電車此前受 2B 市場影響較大，2018-2021 年 1-5 月市占 率分別為 25%、43%、28%和 19%，2019

13、 年得益于北汽 A 級車 EU 系列對 A00 級 EC 系列進 行了升級替代，疊加 Aion S、榮威 ei5、帝豪 EV 等有 2B 端屬性的 A 級車首次上市，帶來份 額提升至 43%，此后 2B 需求開始下降，導(dǎo)致份額逐步降低。3）B 級及以上的電動車 2020 年 由 Model 3 上市點燃需求，2018-2021 年 1-5 月市占率分別為 0%、2%、18%和 24%，2020 年 國產(chǎn) Model 3 橫空出世，與造車新勢力蔚來 ES6 和小鵬 P7 等一起帶動 B 級車銷量占比從 2%大幅提升至 18%，2021 年以來，新品如 Model Y、ID.4 等持續(xù)供應(yīng)，B 級

14、電動車份額進一步提 升。B 級和 C 級純電動車市場主要價格區(qū)間在 20-30 萬和 30 萬以上的價格區(qū)間，面向一線二 線限行限購的中產(chǎn)增購或換購需求，潛在的豪車替換市場較大。由于造車新勢力的先發(fā)優(yōu)勢和 對智能化電動化的產(chǎn)品定義優(yōu)勢，現(xiàn)階段產(chǎn)品力強，B 級及以上的純電動車已成為電動車的基 本盤，電動車在 20-30 萬和 30 萬以上的價格段銷量占比高于傳統(tǒng)燃油車。4）插電 混動車型 2019 年以來市占率穩(wěn)定在 18%左右，其 2018-2021 年 1-5 月市占率分別為 26%、 20%、18%和 17%，2018 年比亞迪秦、宋、唐和榮威 i6 市占率達到 12.0%，后來受政策指引

15、， 占比下降至 18%左右。A00 級：10 萬以下 A00 車型已在后補貼時代站穩(wěn)腳跟，對三四線低速車市場的替代仍有 較大空間。1）產(chǎn)品力好于低速車，滿足汽車行業(yè)的國家標準 A00 級車型相比于低速車在被動 安全、各色配置上有明顯優(yōu)勢，而價格上則基本持平。2）駕照限制放寬，自 2020 年 11 月 20 日起，公安部宣布放寬小型汽車駕駛證申請年齡，取消 70 周歲的年齡上限，增加記憶力、判 斷力、反應(yīng)力等能力測試，進一步打開 A00 級車型的潛在市場。3）區(qū)域上主要集中在三四線 城市，以 Mini EV 為例，其 2020 年 1-8 月上險數(shù)據(jù)排名前 20 的大部分在山東河南的三四線城

16、市。4）政策上對低速車管理逐步規(guī)范，2018 年 11 月，六部委聯(lián)合印發(fā)關(guān)于加強低速電動 車管理的通知嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理，為 A00 車型熱賣提供 政策幫助。5）增長空間廣闊，根據(jù)中汽協(xié) 2021 年預(yù)測，低速車目前保有量有 600 萬輛，2021 年 A00 純電車銷量將達到 70 萬以上，預(yù)計將在 5-6 年內(nèi)對低速車完成替代；除此外，A00 純 電在代步和充電上有性價比優(yōu)勢，帶來更多需求。6）從車企主觀意愿角度，純電車可賺取 NEV 積分，緩解上汽、長安、奇瑞等部分燃油車銷量占比較高車企的積分壓力。A 級：在電動車（純電動+PHEV）中的銷量占比低于其在傳統(tǒng)

17、車型中的占比，發(fā)展空間 較大。傳統(tǒng)車型中，A 級車銷量占比高，是國產(chǎn) SUV+合資轎車的基本盤，對應(yīng)的消費者往往 是追求高性價比的家庭用戶，2018-2021 年 1-5 月份國內(nèi)銷量 TOP10 中合資 A 級轎車占有 6-7 席，國產(chǎn) A 級 SUV 占有 1-2 席。反觀電動車在 A 級車市占率較低，統(tǒng)計 2020 年上險數(shù)前 30 名車型，對比發(fā)現(xiàn)，全市場中 50%的上險來自 10-15 萬價格區(qū)間，而電動車中僅有 13%，由于 10-15 萬的市場基本與 A 級車重合，我們認為電動車在 A 級車市場增長空間較大。供給上，A 級電動車車型較多，靜待新供應(yīng)和比亞迪 DM-i 擴產(chǎn)后夯實產(chǎn)

18、品力。目前，根 據(jù)汽車之家統(tǒng)計，A 級新能源轎車和 SUV 共有 92 個車系，對應(yīng) 409 個車型，而 A00-D 級新 能源轎車和 SUV 共有 263 個車系，對應(yīng) 1202 個車型，占比分別為 35%和 39%；根據(jù)乘聯(lián)會 數(shù)據(jù)，A 級電動車 2021 年 1-5 月銷量占比約為 30.2%（純電動 A 級占比 21.4%，插混 A 級占 比 8.8%），供給車型占比相對于銷量占比充足，待整體產(chǎn)品力上臺階。未來，廣汽新版 Aion 系 列、小鵬新版 G3 和新車 P5 等的推出將夯實 A 級電動車產(chǎn)品力；比亞迪秦、宋 DM-i 預(yù)定火 熱，隨著產(chǎn)能瓶頸解決，DM-i 強大產(chǎn)品力將拿下

19、A 級車更多市場份額。DM-i 集成了比亞迪的三電和傳統(tǒng)動力多年積累，秦和宋超強產(chǎn)品力有望搶占合資 A 級轎 車/SUV 市場。1）DM-i 系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)先，是比亞迪于 2021 年 1 月發(fā)布的插電混動技術(shù)，在架構(gòu) 上，DM-i 超級混動以 LFP 刀片電池和扁線電機為基礎(chǔ)，在 NEDC 和 WLTC 工況下，電機驅(qū) 動占比達 88%和 82%，發(fā)動機主要負責(zé)在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電并適時直驅(qū)，大幅降低油耗。2）A 級 DM-i 性價比高，產(chǎn)品力領(lǐng)先，對比 A 級轎車秦 DM-i 和 2021.1-5 月銷冠軒逸，A 級 SUV宋 DM-i 和 2021.1-5 月 A 級合資 SUV 銷冠本田 CR

20、-V，我們發(fā)現(xiàn)比亞迪產(chǎn)品在價格、尺寸、 軸距、零百加速、綜合動力、人機交互等方面優(yōu)于競爭對手，有望搶占市場。3）銷量穩(wěn)步提 升，DM-i 上市以來供不應(yīng)求，相關(guān)車型的訂單量已突破 10 萬，受產(chǎn)能瓶頸影響，目前產(chǎn)量仍 處穩(wěn)定爬坡階段。秦 DM-i 自 3 月初上市以來，3-5 月銷量分別為 2059、3603 和 5542 輛，宋 DM-i 自三月底上市以來，4-5 月銷量分別為 1442 和 3009 輛。預(yù)計隨著產(chǎn)能釋放，DM-i 將進 一步搶占 A 級車空間。B 級及以上：有望替代豪華燃油車，未來市場競爭將更加白熱化。市場空間上看，乘用車 20-30 萬和 30 萬以上價格帶承接消費升級

21、需求，為傳統(tǒng)豪華車的核心市場，根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng) 計，豪華車市占率從 2015 年的 6.20%一路攀升至 2021 年 1-5 月的 14.70%，2015-2020 年年化 銷量增速為 16%，表現(xiàn)優(yōu)于乘用車大盤，我們預(yù)計 2021 年豪華車市場空間將達到 293 萬輛。 由于造車新勢力的先發(fā)優(yōu)勢和對智能化電動化的產(chǎn)品定義優(yōu)勢，現(xiàn)階段產(chǎn)品力強，有較大的對 豪華燃油車的潛在替代可能。產(chǎn)品供應(yīng)上，新勢力在該細分市場的產(chǎn)品線更加豐富：特斯拉 Model Y LFP 版、蔚來 ET7、極氪 001、極狐阿爾法、威馬 W6 和智己 L7 等將陸續(xù)上市；合資 及豪華品牌的非油改電版本車型也將打響第一槍：凱

22、迪拉克 Lyriq、大眾 ID.6、奧迪 E-tron、 寶馬 iX/i4、奔馳 EQS/EQE、野馬 Mach-E 等也將于今明兩年可供選擇。1.3.2 分終端需求看：2C 逐步向 2B 轉(zhuǎn)換，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化從終端需求來看，2C 逐步向 2B 轉(zhuǎn)換，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。出租租賃需求占比從 2017 年的 19% 下降至 2021 年 1-4 月的 10%；非營業(yè)單位需求占比從 2017 年的 23%下降至 2021 年 1-4 月的 13%；非營業(yè)個人需求占比從 2017 年的 58%提升至 2021 年 1-4 月的 81%。預(yù)計未來非營業(yè)個 人需求仍將逐步提升。1.3.3 分地域看：電動車在特大

23、型城市中銷量占比降低，縣鄉(xiāng)銷量占比提升分地域來看，電動車在特大型城市中銷量占比降低，縣鄉(xiāng)銷量占比提升。特大型城市的銷 量占比從 2017 年的 45%下降到了 2021 年 1-4 月的 35%，縣鄉(xiāng)銷量占比從 2017 年的 6%提升 至 2021 年 1-4 月的 13%，主要得益于 A00 級車型的滲透率提升。而大型、中型和小型城市的 銷量占比變化不大。展望未來，大型、中型和小型城市的電動車銷量占比有望進一步提升。從消費者意愿看， 根據(jù)汽車之家的數(shù)據(jù)，新能源車強購買意向用戶來自二三線城市的占比提升 3%，示范效應(yīng)外 溢將帶來二三線城市銷量占比穩(wěn)步提升，需求將釋放。全國大部分城市都對電動車

24、給予更高路 權(quán)或停車費減免。從使用便利性看，許多二三線城市限行城市在核心市區(qū)內(nèi)對燃油車限行的同 時，會將新能源車排除在外，給予其更高的路權(quán)，據(jù)本地寶不完全統(tǒng)計，全國目前有 89 個限 行城市中大部分均有針對新能源車的限行免除。此外，新能源車在上牌、停車減免費用等方面 均有優(yōu)勢。1.4 歐洲市場分析：BEV/PHEV/HEV 齊頭并進分車型看，歐盟 BEV、PHEV、HEV 滲透率穩(wěn)步提升。2018 年 BEV/PHEV/HEV 銷量占 比分別為 1%/1%/4%，至 2020 年占比提升為 5.4%/5.1%/11.9%，主要得益于歐洲日益趨嚴的排 放政策和各地的補貼刺激。未來在碳中和政策指引

25、下，法國、德國、瑞典、西班牙、意大利等 銷量大國在補貼退坡過程中逐步向 BEV 傾斜，我們預(yù)計 BEV 的結(jié)構(gòu)占比增速將加快。而 HEV 作為過渡車型，不改變用戶使用習(xí)慣，較符合歐洲消費者的使用習(xí)慣，其市占率也將穩(wěn)步提升， 充當替代傳統(tǒng)燃油車的急先鋒。分國家看，德英法意四國電動車銷量較高，各國結(jié)構(gòu)存在差異。德英法意為電動車銷量大 國，根據(jù) ACEA 的數(shù)據(jù)，2020 年德國、英國、法國和意大利的 HEV+PHEV+BEV 銷量分別為 72.2、39.5、35.5、28.2 萬輛，占歐盟 HEV+PHEV+BEV 銷量的比例分別為 32.4%、17.7%、 15.9%和 12.6%。從各國的結(jié)構(gòu)

26、比例看，不同國家差異明顯，北歐的挪威、瑞典、丹麥以及荷 蘭 HEV 占比相對較低，直接進入 PHEV+BEV 階段，其中挪威的 BEV 占比達到 65%；而其余 國家仍需要 HEV 進行過渡，南歐西班牙和意大利的 HEV 占比達到 75%以上。差異的原因主 要來自于各國的政策引導(dǎo)。分品牌和尺寸來看，歐洲市場競爭逐步激烈，對 A0 和 A 級的需求逐步顯現(xiàn)。1）從市場 格局來看，2019-2021Q1 歐洲暢銷車型 CR20 分別為 81%、53%和 46%，其中特斯拉 Model 3 的占比由 2019 年的 17%下降到了 2021 年 Q1 的 7%，新車型不斷增多帶來集中度降低。展望 未

27、來，隨著大眾、寶馬、奔馳、標致、雷諾等逐步推出純電平臺車型替換現(xiàn)有的油改電車型， 產(chǎn)品力進一步提升，競爭將更加激烈。2）從車型級別來看，歐洲傳統(tǒng)偏好的 A0 和 A 級逐步 受到青睞，前 20 名中 A0/A00 級車型數(shù)量從 2019 年的 5 個增長至 2021Q1 的 8 款；A 級車型 數(shù)量從 2019 年的 6 款增長至 2021Q1 的 7 款；B 級及以上車型從 2019 年的 9 款下降至 2021Q1 的 5 款。1.5 美國市場分析：特斯拉占比高，新品搶占 SUV 皮卡市場分車型看，自 2018 年來美國 BEV 占比高于 PHEV。根據(jù) Inside EVs 的數(shù)據(jù)，20

28、10 年2017 年，BEV 和 PHEV 的銷量同步增長，2018 年特斯拉上市帶來 BEV 銷量同比翻倍以上增 長，此后 BEV 銷量穩(wěn)步向上，而 PHEV 呈下滑趨勢。分品牌來看，特斯拉在美國市場中占比較高，未來隨新車型上市，競爭將激烈。1）特斯 拉：2020 年全年電動車銷量中 Model 3、Model Y、Model S 和 Model X 的銷量分別為 95135、 71344、19652、14430 輛，分列 BEV 銷量排行榜的第一、二、四、五位，占當年 BEV 銷量的 79%。2021 年第一季度，特斯拉銷量為 6.93 萬輛，占比 70%，其中 Model Y 銷量首次超

29、過 Model 3。2）優(yōu)質(zhì)車型供給將增多：福特 Mach-E 自 21 年 1 月上市以來供不應(yīng)求，21Q1 銷量 為 6614 輛，2021 年 1 月至 6 月初共實現(xiàn)銷售 10510 輛。福特 F-150 純電皮卡目前也需求火 爆，截止 6 月初訂單已超過 7 萬輛。此外，2021-2022 年將有 Tesla Cybertruck、Rivian R1T 和 R1S、日產(chǎn) Ariya、Lucid Air、GMC Hummer EV、奧迪 Q4 e-tron、寶馬 i4 等逐步上市。2 產(chǎn)業(yè)鏈格局：產(chǎn)量穩(wěn)步增長，龍頭一體化鞏固壁壘2.1 電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)量穩(wěn)步增長，進軍 TWh 時代2.1.

30、1 電池龍頭地位不斷鞏固，中企增速領(lǐng)先全球市場全球市場：21Q1 市場集中度提升，中企裝車量增長幅度均超市場平均水平。根據(jù) SNE Research 數(shù)據(jù)，2021 年一季度全球動力電池出貨量 47.8GWh，同比增長 127%，CR3、CR5、 CR10 分別為 69%、81%、94%，同比變動 1.1pct、0.7pct 和-1.5pct。從榜單上看，四家中國電 池產(chǎn)商進入前十：寧德時代位居榜首，比亞迪排名第四，中航鋰電排名第七，國軒高科排名第 九，四家中企在一季度的出貨量同比增長率分別為 320.8%、221.1%、913.9%、259.0%，超出 市場平均水平 127%，全球市場份額同

31、比由 23.6%提升至 42.9%，增加 19.3pct。考慮到國內(nèi)終 端市場的增速快于全球平均水平以及國內(nèi)電池廠海外產(chǎn)能不斷規(guī)劃和落地，我們預(yù)計，中國電 池產(chǎn)商的全球市場份額將持續(xù)擴大。我們預(yù)計，2021 年主要電池公司生產(chǎn)線運營情況將顯著 改善，全球動力電池裝車量將達到 240GWh 以上，同比增長 40以上。國內(nèi)市場：2021 年 1-5 月動力電池累計產(chǎn)量、裝車量分別為 59.5/41.4GWh。根據(jù)中國汽 車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，國內(nèi)市場 1-5 月動力電池累計產(chǎn)量 59.5GWh，同比+227.3%， 累計裝車量 41.1GWh，同比+223.7%。從動力電池廠商來看，國內(nèi)格局

32、穩(wěn)定，1-5 月 CR3 為 72.9%，較 2020 年 CR3 增長 1.3pct。 排名前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為 30.2GWh、35.2GWh 和 38.2GWh，占總裝車量比分別為 72.9%、85.1%和 92.3%。寧德時代裝車量超過 20GWh，比亞 迪、LG、中航鋰電、國軒高科四家超過 2GWh，形成梯隊。2021 年 5 月，寧德時代市場份額 環(huán)比-1.6pct；比亞迪、LG 化學(xué)環(huán)比+2.7pct、+5.1pct，推動 CR3 上升至 74.6%。另外，孚能科 技通過為廣汽等車企供貨，2021 年 1-5 月持續(xù)放量，裝機量達到

33、 0.70GWh，排名上升至第 7。2.1.2 全球電池廠商加速擴張，二線電池廠商有望加速放量2021 年以來，隨著電動車銷量的持續(xù)走高，動力電池廠商進入新一輪擴產(chǎn)周期。2021 年 以來國內(nèi)外電池產(chǎn)業(yè)迎來不斷擴產(chǎn)，據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，行業(yè)玩家公告的擴產(chǎn)項目達到 30 多項，至少有 924GWh 的項目，涉及擴產(chǎn)金額超 1500 億元，包括國內(nèi)頭部電池廠商如寧德 時代、比亞迪、中航鋰電等，以及海外頭部電池廠商如 LG 化學(xué)、SKI、三星 SDI 等。國內(nèi)方面，二線廠商加速擴產(chǎn)，有望充分受益下游高需求持續(xù)改善業(yè)績。電池廠商擴產(chǎn)項 目主要集中在中國本土，根據(jù)公告，寧德時代 2021 年新增擴產(chǎn)

34、項目約 97GWh，投資額近 400 億元；此外，受益于打入海內(nèi)外主流車企供應(yīng)鏈帶來的大額訂單，國內(nèi)二線電池廠商同樣布局 了較為激進的擴產(chǎn)計劃，我們預(yù)計，隨著外資車企電動化加速及二線電池廠新增產(chǎn)能不斷釋放， 二線廠商有望加速放量，實現(xiàn)業(yè)績邊際改善。海外方面，美國市場發(fā)展?jié)摿薮?，玩家積極進軍以搶占份額。1）美國：受政策邊際變 化刺激，電池廠商擴產(chǎn)項目主要集中在美國，且主要為韓國企業(yè)，目前，韓國頭部廠商如 LG 化學(xué)、SKI、三星 SDI 等都已經(jīng)或計劃在美國投資建廠；韓國電池廠還將通過與美國車企合資 的方式綁定客戶：LG 化學(xué)與通用汽車、SKI 與福特等都成立了合資公司，而日本廠商如松下 電池

35、在美動力電池產(chǎn)能也在積極擴建中。2）歐洲：2021 年 1 月，SKI 宣布投資 1.3 億韓元（約 合人民幣 73 億元）在匈牙利建設(shè)其第三座電池工廠；6 月，歐洲本土企業(yè) Northvolt 已籌集 27.5 億美元（約 175.78 億元人民幣），將其在瑞典的工廠從 40GWh 擴大到 60GWh。2.1.3 電池材料產(chǎn)業(yè)鏈迎來高確定增長隨著國內(nèi)動力電池市場需求端的強勢回暖，2021 年 1-5 月國內(nèi)鋰電池原材料產(chǎn)量急劇攀 升。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)正極、負極、電解液 2021 年 1-5 月總產(chǎn)量分別約為 34.9、24.6、 15.0 萬噸，同比分別+140.5%、+137.3%、+

36、124.0%，國內(nèi)隔膜 2021 年一季度總產(chǎn)量約為 13.2 億平米，同比+216.7%。正極：三元高鎳、磷酸鐵鋰將瓜分三元中低鎳份額，可分別滿足中低端和高端車型的需 求。2021 年 1-5 月國內(nèi)四大正極材料總產(chǎn)量 34.93 萬噸，同比增長 140.5%。其中三元、LFP、 鈷酸鋰及錳酸鋰正極材料的產(chǎn)量分別為 13.3、12.4、4.0、5.2 萬噸，占比分別為 38.1%、35.4%、 11.5%、15.0%。LFP 電池在中低端市場不斷滲透，產(chǎn)量及裝車量占比不斷走高。2021 年 1-5 月三元材料 總產(chǎn)量為 13.3 萬噸，LFP 總產(chǎn)量為 12.4 萬噸，LFP 占正極材料產(chǎn)量

37、 35.4%，占比較 2020 年 27.4%上升 8.0pcts。值得注意的是，受比亞迪電動車 5 月產(chǎn)銷量大幅上漲帶動，5 月 LFP 產(chǎn)量 超過三元電池。裝車量方面，2021 年 1-5 月三元電池共計裝車 24.2GWh，同比增長 151.7%， LFP 共計裝車 17.1GWh，同比增長 456.6%，LFP 裝車量占比提升至 41%，較 2020 年 38%增 長 3pcts。我們預(yù)計，隨著比亞迪超級混動 DM-i 車型的產(chǎn)能持續(xù)提升，LFP 產(chǎn)量及裝機量占比 將會繼續(xù)走高。三元正極方面，高鎳化趨勢明確，8 系電池份額快速提升。2020 年以來，隨著歐洲新能源 市場的開辟以及海外車

38、企對于高鎳三元體系的青睞，高鎳三元材料的產(chǎn)量及市占率迅速上升。 2021 年 1-5 月，國內(nèi)高鎳材料（8 系三元及 NCA）總產(chǎn)量達到 4.64 萬噸，市場滲透率達到 33.8%，隨著下半年頭部企業(yè)新增高鎳產(chǎn)能的投入，預(yù)計 2021 年全年占比有望突破 40%；而 在 2020 年，高鎳材料的市場占比僅有 22%左右，同比近乎翻倍。負極方面，受益于 3C 數(shù)碼和電動車行業(yè)高需求，國內(nèi)負極材料企業(yè)加速布局產(chǎn)能，產(chǎn)量 穩(wěn)定增長。 2021 年中國鋰電負極材料產(chǎn)能布局持續(xù)擴張，主要以頭部負極材料企業(yè)為主，目 前頭部廠商公開產(chǎn)能情況顯示 2020 年產(chǎn)能 62.2 萬噸，規(guī)劃產(chǎn)能 71 萬噸，202

39、5 年預(yù)計總產(chǎn)能 將達到 133.2 萬噸。若規(guī)劃產(chǎn)能全部如期投產(chǎn)，預(yù)計 2025 年中國鋰電負極材料總產(chǎn)能共計 243.2 萬噸。隨著負極產(chǎn)能的加速釋放，2021 年 1-5 月，國內(nèi)負極材料產(chǎn)量維持較快增速，1-5 月份 國內(nèi)負極材料總產(chǎn)量為 24.57 萬噸，同比增長 137.3%。我們預(yù)計，貝特瑞、杉杉股份、璞泰來 等頭部負極材料廠商下半年將迎來產(chǎn)能密集釋放期，有望帶動負極材料產(chǎn)量持續(xù)上升。電解液方面，六氟磷酸鋰需求持續(xù)旺盛至 2021 年電解液量價齊升，供需緊張格局四季度 有望緩解。2021 年以來，由于六氟磷酸鋰和添加劑的緊缺，電解液從約 3 萬/噸漲至約 7 萬/ 噸，而六氟磷酸

40、鋰價格從約 8 萬/噸漲至約 35 萬/噸，供需緊張的局面導(dǎo)致價格持續(xù)走高。供需 格局方面，2021 年現(xiàn)有及規(guī)劃總產(chǎn)能 7.49 萬噸，其中 2021 年下半年將迎來天賜材料 2 萬噸、 多氟多 0.5 萬噸產(chǎn)能的釋放，預(yù)計隨著產(chǎn)能爬坡的完成，供需緊張格局有望在四季度得到一定 的緩解。產(chǎn)量方面，2020 年國內(nèi)電解液產(chǎn)量為 29.1 萬噸,同比增長 25%；2021 年 1-5 月份國內(nèi) 電解液總產(chǎn)量為 14.95 萬噸，同比增長 124.0%。隔膜方面，下游旺盛需求帶動隔膜市場強勢增長，國內(nèi)隔膜產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高。根據(jù)統(tǒng)計數(shù) 據(jù)顯示，2021 年 1-3 月國內(nèi)隔膜產(chǎn)量分別達 4.1 億平、4

41、.3 億平、4.8 億平，2021 年一季度合計產(chǎn)量達 13.2 億平，同比增速達 216.7%。伴隨隔膜產(chǎn)量的高增速，當前行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)持續(xù) 滿產(chǎn)，第二、三梯隊隔膜企業(yè)的產(chǎn)能利用率也出現(xiàn)大幅回升。與此同時，行業(yè)也迎來了新一輪 擴產(chǎn)周期，除恩捷股份、星源材質(zhì)等頭部企業(yè)外，中材科技、滄州明珠等二線隔膜廠商于 5 月 先后發(fā)布投擴產(chǎn)公告。我們預(yù)計，從各隔膜企業(yè) 4 月的生產(chǎn)情況以及 5 月的排產(chǎn)安排來看，隔 膜產(chǎn)量將再創(chuàng)新高，繼續(xù)保持增長趨勢。遠期看下游四大材料需求將持續(xù)上升。我們預(yù)計，至 2025 年全球 LFP 正極/NCM 正極/負 極/隔膜/電解液的需求量分別為 60 萬噸/156 萬噸/147 萬噸/228 億平/130 萬噸。核心假設(shè)：1） 2021 年 1-5 月 LFP 電池裝車量占比為 42%，國內(nèi) 2021 年 LFP 電池裝車量保持 42%，此后每 年增長 1 個百分點，至 2025 年達到 45%；2）海外 LFP 電池裝車量自 2021 年 1%開始逐步上 升；3）暫不考慮材料從中游材料廠商到裝車過程中的消耗。2.2 材料龍頭縱向一體化，鞏固壁壘縱向一體化是指企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上向上下游拓展的一種戰(zhàn)略，向上整合原料供應(yīng)，中間整合 不同生產(chǎn)工序、向下將生產(chǎn)與產(chǎn)品銷售聯(lián)合在一起?？v向一體化的優(yōu)勢來自于：1）減