對(duì)我國低成本航空公司發(fā)展模式的研討

1、對(duì)我國低成本航空公司進(jìn)展模式的探討改革開放三十多年來，伴隨中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速進(jìn)展，中國民航業(yè)保持了兩位數(shù)平均增長率，堪稱世界民航進(jìn)展史上的奇跡。隨著國家宏觀政策環(huán)境的變化、民航業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的迅速進(jìn)展，春秋航空、吉祥航空、祥鵬航空等一批民營航空應(yīng)運(yùn)而生。受益于2010年上海世博會(huì)客流量激增等因素，國內(nèi)第一家低成本航空公司春秋航空2010年盈利再次翻番，公司2010年的凈利潤達(dá)到4.7億元，同比增長240%，而2009年春秋航空也曾取得比上一年增長5倍的業(yè)績。作為國內(nèi)低成本航空進(jìn)展的典范，春秋航空的進(jìn)展模式一直受到業(yè)界的嚴(yán)密關(guān)注，筆者通過對(duì)春秋航空低成本進(jìn)展策略的調(diào)研，結(jié)合國內(nèi)外低成

2、本航空進(jìn)展概況，對(duì)我國低成本航空的進(jìn)展模式進(jìn)行了初淺探討。國外低成本航空公司的進(jìn)展概況低成本航空公司（Low Cost Airline）是二十世紀(jì)七十年代隨著航空管制的放松，在美國起源的一種新類型航空公司，這類公司采納降低成本為核心的經(jīng)營進(jìn)展模式，以低票價(jià)吸引旅客，目標(biāo)市場(chǎng)定位是為一般大眾提供廉價(jià)、快捷、安全的航空運(yùn)輸服務(wù)，因此這類公司又被成為廉價(jià)航空公司。 低成本航空公司在國外的要緊進(jìn)展歷程能夠概括為：七十年代在美國起源，八、九十年代被歐洲同意，二十一世紀(jì)初在亞洲和大洋洲盛行，繼而在全球遍地開花。1971年建立的美國西南航空公司(Southwest Airlines)，被業(yè)界稱之為低成本航空

3、公司的“鼻祖”，公司堅(jiān)持 “歡樂和家庭化”的服務(wù)理念和戰(zhàn)略，倡導(dǎo)“職員利益第一”，得益于職員的高效率工作、相對(duì)行業(yè)較低的人力成本以及在飛行途中給乘客制造輕松愉快環(huán)境的服務(wù)方式，美國西南航空公司實(shí)現(xiàn)連續(xù)36年盈利，成為世界民航企業(yè)經(jīng)營治理的一個(gè)標(biāo)桿。繼西南航空之后，歐洲大陸相繼出現(xiàn)了一批低成本航空公司，要緊包括瑞安航空公司(Ryan air)、便捷航空公司(Easy jet)和柏林航空公司（Air Berlin）等。總部設(shè)在愛爾蘭的瑞安航空公司成立于1985年，是目前歐洲最大的低成本航空公司，擁有209條廉價(jià)航線，逐步進(jìn)展成世界上最賺鈔票的航空公司。便捷航空公司是僅次于瑞安航空公司的歐洲第二大低

4、成本航空公司，便捷航空公司90%以上的機(jī)票通過互聯(lián)網(wǎng)和電話中心銷售，在153條歐洲都市對(duì)間的航線上為旅客服務(wù)。柏林航空是歐洲第三大低成本航空公司，以密集的航線網(wǎng)絡(luò)和提供高性價(jià)比的服務(wù)吸引商務(wù)出行乘客和觀光旅游乘客。21世紀(jì)初，在亞洲和大洋洲地區(qū)涌現(xiàn)一大批低成本航空公司，要緊包括亞洲航空（AirAsia）、老虎航空（Tiger Airways）、宿霧太平洋航空（Cebu Pacific）、捷星航空（Jetstar Australia）、維珍藍(lán)航空(Virgin Blue)等?？偛课挥隈R來西亞的亞洲航空成立于2001年，通過低廉的機(jī)票價(jià)格、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、高標(biāo)準(zhǔn)的安全飛行保障在東南亞創(chuàng)立的自己的品牌，

5、航線網(wǎng)絡(luò)已覆蓋所有東盟國家，中國、印度和孟加拉國能122個(gè)航點(diǎn)，在中國的南方開通了包括香港、澳門、深圳、廣州、?？凇⒐鹆忠约昂贾菰趦?nèi)的多條航線，最近榮獲了由全球航空運(yùn)輸研究專業(yè)監(jiān)測(cè)咨詢機(jī)構(gòu)英國Skytrax Research公司頒發(fā)的2009年度 “世界最佳低成本航空公司”獎(jiǎng)項(xiàng)。2004年成立的捷星航空是旗下的一家廉價(jià)航空公司，總部位于澳大利亞的墨爾本，該公司通過戰(zhàn)略投資成立了位于新加坡的捷星亞洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，要緊面向亞太地區(qū)、澳大利亞和新西蘭等國家和地區(qū)的市場(chǎng)。二、低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的差異傳統(tǒng)航空公司為客戶提供選擇自由度較大的各類服務(wù)，提供諸如貴賓通道、專

6、業(yè)餐飲、 空中休閑活動(dòng)、移動(dòng)通訊等多種“奢侈”服務(wù)，一般都擁有自己的機(jī)票代理機(jī)構(gòu)、銷售網(wǎng)點(diǎn)、公司網(wǎng)站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略為特征，采納簡單的商務(wù)模式操縱營運(yùn)成本，不提供奢華型服務(wù)，其進(jìn)展受到市場(chǎng)需求、信息技術(shù)及航空管制與反壟斷制度等多方面因素的阻礙，因而低成本航空公司在各國的進(jìn)展模式不盡相同?？v觀各國低成本航空公司的進(jìn)展模式，能夠發(fā)覺低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司在航線開發(fā)、機(jī)場(chǎng)選擇、售票方式、機(jī)型選擇、配套服務(wù)等方面存在較大差異，低成本航空不約而同地選用低成本策略以使票價(jià)降到一個(gè)較低水平仍能保持一定的盈利水平。下表揭示低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司間的差異低成本航空公司傳統(tǒng)航空

7、公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或離散型結(jié)構(gòu)中樞輻射結(jié)構(gòu)使用機(jī)場(chǎng)二類或支線機(jī)場(chǎng)樞紐機(jī)場(chǎng)銷售模式電話和網(wǎng)絡(luò)訂票代理商、營業(yè)部、網(wǎng)絡(luò)和電話機(jī)型選擇單一機(jī)型多種機(jī)型艙位等級(jí)單一艙位兩種或三種艙位配套服務(wù)非奢侈服務(wù)或收費(fèi)服務(wù)全方位服務(wù)市場(chǎng)定位大眾消費(fèi)群體高端消費(fèi)群體、大眾消費(fèi)群體三、國外低成本航空進(jìn)展的成功模式低成本航空公司通常采納非傳統(tǒng)的方式實(shí)施具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)運(yùn)行模式，最大限度地削減可幸免的運(yùn)行成本和治理費(fèi)用，操縱較低的成本結(jié)構(gòu)使得其在票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)上獲得一定優(yōu)勢(shì)，并不斷通過超低票價(jià)的銷售策略刺激市場(chǎng)中的潛在需求。通常，航空公司成本結(jié)構(gòu)分為系統(tǒng)成本、飛行成本和地面服務(wù)成本三部分（如下圖所示）。國外低成本航空公

8、司中運(yùn)營模式比較成功的包括：美國西南航空公司(SWA)和捷藍(lán)航空公司(Jet Blue)；歐洲瑞安航空公司(Ryan air)和輕松噴氣航空公司(EasyJet)；亞洲航空（Air Asia）等，筆者以美國西南航空公司為例研究國外低成本航空公司運(yùn)營的成功模式。航空公司成本結(jié)構(gòu)飛行成本飛行燃油、機(jī)組成本飛機(jī)使用成本租賃成本折舊成本航路費(fèi)、起降費(fèi)地面服務(wù)成本飛機(jī)服務(wù)和地面維修成本銷售和旅客服務(wù)費(fèi)用機(jī)上餐飲及其它系統(tǒng)成本基礎(chǔ)實(shí)施使用和維護(hù)成本地面人職員資成本品牌建設(shè)、航線開發(fā)成本及其它航空公司成本結(jié)構(gòu)圖美國西南航空公司通過實(shí)施有效的成本操縱和積極的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略來構(gòu)建和諧的戰(zhàn)略進(jìn)展體系，能夠?qū)⑵湓诩ち?/p>

9、的航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中所表現(xiàn)出來的經(jīng)營決策特質(zhì)歸納如下：全部選用單一B737機(jī)型。選用單一機(jī)型有利于實(shí)施批量采購，降低飛機(jī)的原始成本來減少飛機(jī)的折舊成本；采納單一機(jī)型降低飛行員和維修人員的培訓(xùn)成本，提高飛行員和飛機(jī)維修的質(zhì)量；單一機(jī)型有利于降低飛機(jī)零部件的儲(chǔ)存成本。提高飛機(jī)的使用率不設(shè)商務(wù)艙，改進(jìn)艙位布局，提高飛機(jī)的空間使用率；實(shí)施精益治理，增加航班密度，提高飛機(jī)的日使用率。飛行點(diǎn)到點(diǎn)中短途國內(nèi)航線由于B737機(jī)型受巡航高度、速度、結(jié)構(gòu)等因素制約，不適合飛長航線，但其在中短程航線飛行中性能優(yōu)越，飛機(jī)油耗低，經(jīng)濟(jì)性好。使用二級(jí)機(jī)場(chǎng)選用較小的或離都市較遠(yuǎn)、繁忙程度相對(duì)較低的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，二級(jí)機(jī)場(chǎng)通常費(fèi)用較廉

10、價(jià)且進(jìn)出境客運(yùn)大樓布局簡潔。保持精簡的人機(jī)比通過操縱機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型，提高職員的綜合素養(yǎng)，規(guī)范治理流程，保持精簡的人機(jī)比。限量餐食供應(yīng)差不多不提供餐飲服務(wù)，一方面降低運(yùn)營成本，另一方面由于機(jī)上衛(wèi)生潔凈帶來的清潔時(shí)刻減少，有利于飛機(jī)的快速過站，實(shí)現(xiàn)可靠的離港率。采納直銷模式通過電話和網(wǎng)站訂票，以信用卡方式支付，不提供免費(fèi)上門送票服務(wù)，不通過旅行社和代理機(jī)構(gòu)售票，減少中間環(huán)節(jié)費(fèi)用支出。四、春秋航空的進(jìn)展之路春秋航空有限公司由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊(cè)資本1億元人民幣，2005年7月開飛，經(jīng)營國內(nèi)（含港澳）、上?；蚱渌付ǖ貐^(qū)始發(fā)至周邊國家的航空客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和航空相關(guān)業(yè)務(wù)，是首個(gè)由中國民營資本獨(dú)資經(jīng)營的低

11、成本航空公司。2010年春秋航空平均上座率95.8，成為國內(nèi)民航最高客座率的航空公司，實(shí)現(xiàn)連續(xù)6年盈利的驕人成績。中國是一個(gè)進(jìn)展迅速的進(jìn)展中大國，在政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)狀況、運(yùn)行環(huán)境、社會(huì)因素和科學(xué)技術(shù)水平方面有不于歐美和其它亞洲國家，因此完全照抄照搬國外低成本航空的商業(yè)模式，注定會(huì)以失敗告終。春秋航空公司汲取國外低成本航空公司進(jìn)展的成功經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新服務(wù)和產(chǎn)品，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，開發(fā)了一條有中國特色的低成本進(jìn)展之路。春秋航空的進(jìn)展與國外低成本航空公司的類似之處：全部選用單一A320機(jī)型，節(jié)約運(yùn)行成本。提高了飛機(jī)的利用率，每架飛機(jī)日飛行時(shí)刻達(dá)到11小時(shí)左右；飛行點(diǎn)到點(diǎn)中短途國內(nèi)航線，最大限度發(fā)揮飛機(jī)的性能優(yōu)

12、勢(shì)和油耗優(yōu)勢(shì)；采納網(wǎng)上直銷模式，節(jié)約銷售成本；操縱精簡的人機(jī)比，春秋航空的人機(jī)比將為601左右；機(jī)上限量餐食供應(yīng)，降低運(yùn)營成本，利于快速過站；使用二線機(jī)場(chǎng)，降低飛行和地面成本。由于進(jìn)展環(huán)境的不同，春秋航空實(shí)施了一系列有自身特色的低成本進(jìn)展策略：免費(fèi)行李額春秋航空的最高免費(fèi)行李額為15公斤，而國內(nèi)其他航空公司最低免費(fèi)額為20公斤，降低飛機(jī)的載重依次來減少飛機(jī)的耗油量； 機(jī)上商品銷售機(jī)上僅向每位旅客免費(fèi)提供1瓶礦泉水，不提供免費(fèi)餐食，備有付費(fèi)的食品和飲料，在飛機(jī)上出售一些特色商品、飛機(jī)模型、絲巾等，為公司增加收入；為了制造一個(gè)安靜的客艙環(huán)境，自2011年6月1日起，春秋航空嘗試取消機(jī)上“脫口秀”銷

13、售模式，保留靜態(tài)展示的銷售和空中商城及送貨上門等方式。 機(jī)票銷售春秋航空不進(jìn)入中國民航售票系統(tǒng)售票，可到春秋旅行社網(wǎng)點(diǎn)或登錄春秋航空的官方網(wǎng)站訂票。 機(jī)艙改造 飛機(jī)沒有設(shè)置頭等艙和商務(wù)艙而只有180座經(jīng)濟(jì)艙，大量單一艙位的設(shè)置增加了客運(yùn)量；延誤處理不管是由于天氣緣故依舊航空公司的自身緣故造成航班延誤，春秋航空都不向旅客免費(fèi)提供餐食。 五、中國低成本航空進(jìn)展的瓶頸與前景 近年來，國家對(duì)民營投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入有所放松，民航業(yè)的大門逐漸向民營資本開啟。但由于我國民營航空目前處于寡頭壟斷的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)之中，民營航空的生存環(huán)境依舊堪憂：森嚴(yán)的市場(chǎng)準(zhǔn)入和政策壁壘 民營航空遭遇的進(jìn)展瓶頸

14、不得不讓人深思，一方面，國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）、“非公經(jīng)濟(jì)36條” 和2008年全國民航工作會(huì)議后下發(fā)的“關(guān)于加強(qiáng)國家公共航空運(yùn)輸體系建設(shè)的若干意見”等宏觀政策都鼓舞民營資本投資民用航空業(yè)，但在航線審批、空中交通管制、航空燃油等配套措施未跟上；另一方面，低成本航空在飛機(jī)引進(jìn)、飛行員流淌等方面受到諸多限制。嚴(yán)峻的寡頭壟斷格局國航、南航、東航三大航空集團(tuán)占據(jù)了國內(nèi)絕大部分的市場(chǎng)份額，三大航為了維護(hù)壟斷格局以贏得高額壟斷利潤，不惜扼殺新興的低成本航空企業(yè)，三大航按照他們的意愿促成民航當(dāng)局和國家行政機(jī)關(guān)出臺(tái)飛行員流淌、機(jī)票價(jià)格制定等方面的交易規(guī)則，實(shí)現(xiàn)寡頭壟斷的局面。擴(kuò)展資金短缺作為低成本航空

15、投資主體的民營資本自身資金有限和融資渠道不暢造成低成本航空進(jìn)展資金短缺，機(jī)隊(duì)擴(kuò)展速度緩慢，難以在短時(shí)期內(nèi)形成規(guī)模效益，因而無法在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。要完全打破國有航空公司主導(dǎo)的民用航空市場(chǎng)沉悶局面，真正關(guān)心低成本航空公司突破進(jìn)展瓶頸，筆者認(rèn)為治理當(dāng)局和航空公司自身應(yīng)在以下方面有所作為：政府主管部門尤其是民航當(dāng)局應(yīng)當(dāng)及早制定低成本航空進(jìn)展的法規(guī)和政策，切實(shí)出臺(tái)一系列鼓舞、支持低成本航空進(jìn)展的配套措施，在飛機(jī)的自主引進(jìn)、飛行員的合理流淌、空中交通管制、航線的選擇等方面有條件、有步驟地向低成本航空公司開放，降低購機(jī)和航材的關(guān)稅，使低成本航空能夠發(fā)揮在成本操縱等方面的長處。逐步開放大都市附近的二、三類機(jī)場(chǎng)，學(xué)習(xí)新加坡、吉隆坡等民航當(dāng)局為低成本航空進(jìn)展提供的便捷條件，在大機(jī)場(chǎng)附近建立低成本候機(jī)樓或在軍民合用機(jī)場(chǎng)新建低成本候機(jī)樓。建立適合我國國情的投資和融資模式，處理好低成本航空公司和國有航空公司的競(jìng)爭(zhēng)與合作，在民航業(yè)內(nèi)建立完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)資源配置的基礎(chǔ)性作用，利用國有經(jīng)濟(jì)在民航業(yè)中的主體地位和控股優(yōu)勢(shì)，保證低成本航空在正確的進(jìn)展方向上健康進(jìn)展。低成本航空公司加強(qiáng)內(nèi)部建設(shè)，通過職員持股和參與，制造了一種“家庭企業(yè)”的氛圍和文化，培養(yǎng)