網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的策略分析

1、網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的策略分析論文摘要：我國鐵路將實(shí)行“政企分開”、“網(wǎng)運(yùn)分離”的根本性改革，在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。而受線路的通過能力所限，在若干家運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)時(shí)，某些線路必然出現(xiàn)“瓶頸”而制約企業(yè)的進(jìn)入。本文通過數(shù)理分析的方法，分析了“瓶頸”產(chǎn)生的原因，對(duì)解決運(yùn)輸企業(yè)如何投標(biāo)而獲準(zhǔn)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的問題，給出了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。關(guān)鍵辭：鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入我國鐵路將全面實(shí)行“政企分開”、“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革，在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。屆時(shí)將路網(wǎng)這個(gè)投資額大、固定資產(chǎn)比重最大、公益性最強(qiáng)的路網(wǎng)與以“效益”為主體的運(yùn)輸設(shè)備與整個(gè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分開，若干個(gè)客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司將在

2、路網(wǎng)公司提供的線路上展開競(jìng)爭(zhēng)。這時(shí)的主管部門-鐵道部的工作形式將徹底轉(zhuǎn)變，從過去的指揮生產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督市場(chǎng)、服務(wù)生產(chǎn)，從過去的直接操作轉(zhuǎn)變?yōu)楦軛U控制、宏觀調(diào)控。比如，這時(shí)的法律制定與仲裁、信息的搜集與發(fā)布等增強(qiáng)，市場(chǎng)有序性的工作將得到加強(qiáng)。為此主管部門須加強(qiáng)預(yù)見性，做到未雨綢繆。網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入問題產(chǎn)生的必然性鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入問題產(chǎn)生的根本動(dòng)因如下：1、入市的阻尼小。按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)應(yīng)采取競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。因?yàn)橹挥型ㄟ^競(jìng)爭(zhēng)所產(chǎn)生的社會(huì)效益才是最為充分的，對(duì)于鐵路系統(tǒng)的運(yùn)輸市場(chǎng)也是如此。由于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的出入較自由，因此入市的阻尼應(yīng)該較小。2、鐵路運(yùn)能有限且對(duì)運(yùn)輸?shù)南拗剖謬?yán)格。相對(duì)于

3、其他運(yùn)輸形式鐵路運(yùn)輸由于列車體積大、能量大、軌道嚴(yán)格，運(yùn)行得預(yù)先安排，隨機(jī)性小，調(diào)動(dòng)靈活性差，對(duì)車次數(shù)量、行車密度、車速、運(yùn)行時(shí)間都要有嚴(yán)格的計(jì)劃。而網(wǎng)運(yùn)分離后各運(yùn)輸公司都必將爭(zhēng)取進(jìn)入認(rèn)為對(duì)本公司有利的線路、不斷擴(kuò)大公司的運(yùn)輸市場(chǎng)，因而便產(chǎn)生了應(yīng)該允許那些公司進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)、對(duì)于獲準(zhǔn)已進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的企業(yè)尚有是否準(zhǔn)其進(jìn)入某一具體線路進(jìn)行運(yùn)營的問題。因此網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)必然產(chǎn)生準(zhǔn)入問題。準(zhǔn)入管理類型準(zhǔn)入管理有三種類型。1、政府干預(yù)。這就是對(duì)一切入市者實(shí)行審批制，但在這種審批中要防止腐敗，審批不能成為市場(chǎng)阻尼。不能借入市審批名義，排斥具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力者。審批時(shí)需審查申請(qǐng)企業(yè)法人的管理業(yè)績(jī)

4、、所具備的技術(shù)力量等條件，同時(shí)還應(yīng)該允許不服的法人申訴。2、組織“協(xié)商”。這種方法是充分發(fā)揮社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特色，由主管者出面組織“用戶”進(jìn)行協(xié)商解決。3、市場(chǎng)機(jī)制。通過投標(biāo)競(jìng)價(jià)的市場(chǎng)手段來解決問題。比如可針對(duì)“瓶頸”路段或“高峰時(shí)期”采用這一方法，迫使投標(biāo)失敗者選擇別的路徑或非黃金時(shí)段經(jīng)營，從而解決問題。三、線路上客車承運(yùn)能力研究以下著重對(duì)旅客運(yùn)輸進(jìn)行討論。我們把具有兩條及以上鐵路交匯的車站叫做樞紐站；把兩條樞紐站間的線路叫做一條通道；一條通道中除了兩端是樞紐站外不再有樞紐站者叫做最短通道。顯然一條通道可以是復(fù)軌通道或單軌通道，假設(shè)在同一通道上所有列車都以同一車速行駛；假設(shè)每一列客車可自由選

5、擇旅客轉(zhuǎn)換站；假設(shè)每一列客車僅在自己的轉(zhuǎn)換站才?？?，否則直接行駛；假設(shè)各列車在其?？空镜耐？繒r(shí)間長短是可以商酌的，再進(jìn)一步設(shè)兩列車行駛速度為v(km/m),尾隨距離為R(km),前車在停站前m(km)開始制動(dòng)，作勻減速運(yùn)動(dòng)，負(fù)加速度為a，則經(jīng)過t0=v/a分鐘停定，即有vt0-=m,(a=v2/2m),此時(shí)后面的車仍以v速正常行駛，于是有R+m=vt0=v(v/a)=2m,即R=m(km)。顯然，若前車實(shí)行急剎車（負(fù)加速度），必須的制動(dòng)距離,從而必有R,因此后車也來得及作急剎車反應(yīng).又v愈大a一定,則m要求愈大。于是這時(shí)有：定義1.(安全距離和安全時(shí)間)對(duì)于兩列同向同速行駛的列車，設(shè)一般列車進(jìn)

6、站前皆按技術(shù)規(guī)程提前m(km)開始制動(dòng)，則后一尾隨列車至少要距離前車M(km)=m+(km)才保證安全，其中為技術(shù)保險(xiǎn)距離。若把m 叫做制動(dòng)距離，則M叫做安全距離。相應(yīng)的有開出時(shí)間的先后差距（t0）叫做安全時(shí)間。定理1.對(duì)于復(fù)軌最短通道，滿足客車承運(yùn)能力最大，則:前后列車之間應(yīng)間隔安全距離（M）作計(jì)劃排列。應(yīng)依慢車在后、快車在前的原則作初始發(fā)車排序。證：首先，對(duì)于復(fù)軌最短通道，原則上只需考慮單向運(yùn)輸規(guī)劃即可。比如以下只考慮從始發(fā)站發(fā)車的規(guī)律。這時(shí)，在前述約定之下，結(jié)論是顯然的。特別注意到“停車時(shí)間可以商酌”于是對(duì)于各自停站以后的再次發(fā)車時(shí)間即可根據(jù)相距M(km)的原則規(guī)劃。鐵路區(qū)段通過能力=m

7、in區(qū)間、車站、機(jī)車設(shè)備、給水、供電等能力，運(yùn)行圖設(shè)計(jì)方案，往往小于設(shè)計(jì)通過能力。假如設(shè)計(jì)通過能力小于（網(wǎng)運(yùn)分離后的）需求通過能力，運(yùn)輸瓶頸即產(chǎn)生了，這時(shí)即使采用平行運(yùn)輸圖可使通過能力最大（這時(shí)的區(qū)間通過能力見*1），不過為了安全也不宜長期使用平行運(yùn)行圖。何況既使這樣往往仍然回避不了“區(qū)段瓶頸”。特別還有另一種瓶頸，由于一條通道上一般那不容易發(fā)生24小時(shí)都處于最大承運(yùn)的狀態(tài)，常?？偪赡苡兴^“駝峰期”，“黃金時(shí)段”，比如早、晚時(shí)段往往是產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)的“黃金時(shí)段”，因此說運(yùn)輸瓶頸問題（瓶頸區(qū)段和瓶頸時(shí)段）在我國鐵路網(wǎng)的現(xiàn)量下是容易出現(xiàn)的?？偟恼f來，不管是駝峰期還是24小時(shí)皆如此的最大承運(yùn)狀態(tài)下，一個(gè)

8、起碼條件是所有申請(qǐng)入道的公司集應(yīng)能按定理1的原則作得出行車規(guī)劃，否則只得實(shí)施有關(guān)準(zhǔn)入條件。為進(jìn)一步討論準(zhǔn)入條件，下面就單軌通道情形加以論述：在單軌通道上必須同時(shí)考慮來往雙向列車運(yùn)行規(guī)律。假設(shè)在一條單軌通道上，每天有k列客車來，即每一列車走著來回閉路，不管其一天為一個(gè)來回周期還是多天為一個(gè)來回周期皆如此。這時(shí)有，定理2 在上述前提和定理1條件下同一單軌上必須滿足同類（比如特快、普快、管運(yùn)等類）同向列車間距離兩個(gè)（該類車的）換乘站而發(fā)車。證：這時(shí)因?yàn)橐话懔熊嚩际莵砘剀?，因此通常情形下每天每個(gè)車次（奇偶）對(duì)在兩端皆有車發(fā)出，所以有來必有去（所謂對(duì)開），那么如果某一方向有兩列車僅隔一站，則當(dāng)前車與一列

9、對(duì)開來的車會(huì)于某站后，由于只能在旅客換乘站才能停車，所以這時(shí)或者后列車不能動(dòng)或者開來車不能動(dòng)，至少要等待一個(gè)區(qū)間段的行車時(shí)間。那么，比如快車的一次行駛區(qū)間得1至幾個(gè)小時(shí)，這樣的等待是不允許的。所以必須在安排運(yùn)行圖時(shí)即考慮到這點(diǎn)，而這點(diǎn)只要保證前后同類車距兩站以上即可。 *1 平行運(yùn)行：n=(對(duì)或列) t空隙檢修時(shí)間；n 平行運(yùn)行圖最大的通過能力； k周一個(gè)運(yùn)行圖周期（T周）中所含列車對(duì)數(shù)或列數(shù)； T周=（分）（各區(qū)段的T周一般不等，T周越大，通過能力越?。﹨^(qū)間純運(yùn)行時(shí)分；起停車附加時(shí)分；車站上間隔的時(shí)間； T周，單線成對(duì)非追=：上下行的區(qū)間純運(yùn)行時(shí)間；：a,b站的車站間隔時(shí)間； *2非平行運(yùn)行

10、圖求通過能力的方法有多種。如圖解法一般不用。分析法：:扣除系數(shù)：沿零載掛列車的扣除系數(shù)：摘掛列車的扣除系數(shù)：運(yùn)行圖上的摘掛列車表：運(yùn)行圖上的客車列數(shù)：非平行運(yùn)行圖上的貨車列數(shù)此外，貨車被客車越行的充分必要條件是：到達(dá)的追蹤間隔時(shí)間：客車在i停車，客貨車間到達(dá)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間；:客車在i停車，客貨車間到達(dá)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間；:客車在I通過，客貨車間出發(fā)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間；:客車在I通過，客貨車間出發(fā)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間；:貨車在I起停的附加時(shí)間； ui為邏輯值0，1 ；0不停站，1停站*3顯然，在定理2意義下，可有多種車次在同一通道上作運(yùn)行圖安排，比如在順次兩列特快列車之間1至幾個(gè)小時(shí)內(nèi)仍可安排慢車（如

11、區(qū)間車、管運(yùn)車）同時(shí)貨運(yùn)車因其可以憑需要隨站停車，所以可以在已有的基本原則上隨時(shí)安排。*4當(dāng)其用戶數(shù)（承運(yùn)量）超過某通道運(yùn)能時(shí)，則產(chǎn)生了“準(zhǔn)入”問題，而據(jù)前述，這一“超需”問題是存在的，至少在所謂“駝峰”或“黃金時(shí)段”存在。四、瓶頸式準(zhǔn)入限制下的投標(biāo)分析在運(yùn)輸市場(chǎng)化之后，車次可能增多，這時(shí)盡管有政府實(shí)施的入市審批制，仍可能在路網(wǎng)中的某些路段或時(shí)段形成“用戶”需求量（要求通過的列車數(shù)）超過其運(yùn)能的現(xiàn)象，這時(shí)叫該路段或時(shí)段產(chǎn)生了“瓶頸式準(zhǔn)入問題”。對(duì)于這類準(zhǔn)入情形，一方面可以組織“用戶”（有限家）進(jìn)行協(xié)商解決，若仍解決不了，比如仍有“超量”的用戶要求用此路段，則只能按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則，比如可采用價(jià)格機(jī)

12、制解決問題。具體說可采用投標(biāo)方式召集用戶實(shí)行“競(jìng)標(biāo)”。本文將給出參加投標(biāo)的用戶在入場(chǎng)前所做的決策分析。1、假設(shè)站在某用戶y方來考慮，并假設(shè)：（1）在當(dāng)前國內(nèi)的路網(wǎng)中，他的始終站之間存在多條（k條）備選通道?，F(xiàn)在在第i通道的第j條路段上遇到了瓶頸式準(zhǔn)入問題。（2）第j通道是用戶y的最佳通道，相應(yīng)的運(yùn)輸總成本中= j的cij值現(xiàn)在需要提高，暫時(shí)作為未知量,記為cij。（3）、設(shè)第r通道 (r1,2,，k)是y除第i通道外且未遇到“瓶頸”情形的最優(yōu)通道，并設(shè)其上的運(yùn)輸效用已度量出,記為，則為求cij可通過解如下平衡式來得到，其中除cij外所有量皆屬已知。這時(shí)有。這就是y用戶在其第j通道瓶頸段（第j段

13、）的投標(biāo)活動(dòng)中所持有的最高限額，當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)值（記為c*ij）滿足cij*cij時(shí)y用戶可以承認(rèn)標(biāo)值，當(dāng)標(biāo)值增至cij*cij時(shí)，則寧可放棄j通道而選用第r通道更合算。2、“用戶”集設(shè)有n家用戶其集合記為Y則對(duì)于yY皆有上述“1”中的分析和結(jié)論。再記每個(gè)用戶算出的對(duì)應(yīng)于（5.1）的cij值為ycij，其集合為 ycij，顯然它至少是個(gè)半序集，即對(duì)y1,y2y必有相應(yīng)的y1cij,y2cijycij，滿足y1cijy2cij或y1cijy2cij，同時(shí)由于ycij的有界性，必存在標(biāo)值ycijcij*中有且僅有真子集記為(相應(yīng)的)滿足皆皆ycij cij*,且#元素個(gè)數(shù)） N(i通道第j段的允許用戶數(shù))。這時(shí)y用戶所遇到的i通道第j段的準(zhǔn)入問題即告解決（通過市場(chǎng)機(jī)制而解決）。進(jìn)一步還可考慮到，首先是y用戶所遇上的這類“準(zhǔn)入段”問題可能不止一個(gè)，其次是即使在同一“準(zhǔn)入段”上參加競(jìng)爭(zhēng)的Y中其它用戶，也可能在它所面臨的（以